In een poging de inflatie te beteugelen bepaalde de overheid, via het Office of Price Administration, de prijzen die voor nieuwe auto’s gevraagd mochten worden. Er waren echter geen beperkingen op de prijzen van gebruikte auto’s. Daardoor stegen die prijzen enorm. Zelfs in 1948, toen de productie de vraag weer kon bijbenen, lagen de prijzen van gebruikte auto’s nog steeds gelijk aan of hoger dan die van nieuwe auto’s.

 

Wachtlijsten waren in de showrooms heel gewoon. Wie een nieuwe auto wilde kopen, schreef zich in en liet een aanbetaling achter. Klanten hoopten dat zij bij het beschikbaar komen van nieuwe auto’s hoger op de lijst zouden komen. Het kwam vaak voor dat mensen bij alle dealers in hun stad of dorp op de lijst stonden. Er werd geregeld geld onder tafel betaald en sommige kopers verkochten hun auto met winst door nog voordat zij deze hadden ontvangen. Omdat dealerprijzen door de overheid werden gereguleerd, probeerden dealers de winst te vergroten door auto’s vol te hangen met accessoires.

 

De gemiddelde folder sprak over modern design en indrukwekkende prestaties. In werkelijkheid beschikte geen van de auto’s daar volledig over. Maar dat was ook niet wat de naoorlogse koper zocht. Men wilde, na jaren zonder nieuwe auto’s sinds 1942, vooral een comfortabele en duurzame gezinsauto.

 

Sommige merken leverden nog steeds de vooroorlogse zijklepmotoren. Een voordeel daarvan was het hoge koppel bij lage toerentallen, waardoor de motor minder werd belast en relatief lang meeging in vergelijking met kopklepmotoren. Dit was onder andere het geval bij Pontiac en bij Chrysler. Pontiac leverde, zoals bekend, de Hydra-Matic, terwijl Chrysler de Fluid Drive toepaste. Dit was een vloeistofkoppeling tusen motor en bak. Het reed als een automaat, maar was eenvoudiger, goedkoper en betrouwbaarder dan de volledig automatische transmissies uit de jaren veertig.

 

Deze verkopersmarkt zou niet eeuwig standhouden. Plymouth meldde zijn dealers dat, behoudens atoombommen, ufo’s en internationale verwikkelingen, men spoedig in een kopersmarkt zou terechtkomen. Dit gebeurde al aan het einde van de jaren veertig. Plymouth maakte daarom al reclame voor een nieuw model voordat het eerste exemplaar überhaupt was gebouwd.

 

Verschillende bandenfabrikanten begonnen in 1946 met de productie van de 6.70x16-inch band. 

De 6.70×16-inch band lijkt op het eerste gezicht een gewone technische specificatie, maar in de context van de directe naoorlogse jaren krijgt hij een veel grotere betekenis. Na 1945 zat de auto-industrie in de Verenigde Staten in een fase van heropbouw, waarin materiaaltekorten, productiebeperkingen en een plotselinge vraag naar nieuwe auto’s samenkwamen. In die situatie werd de 6.70×16 één van de gestandaardiseerde bandenmaten die de industrie gebruikte om de productie weer op gang te brengen. Door het aantal varianten te beperken konden fabrikanten eenvoudiger produceren, banden en reservewielen efficiënter distribueren en de herstart van massaproductie versnellen.

 

Daarbij werd deze maat al snel kenmerkend voor de Amerikaanse middenklasse auto van de late jaren veertig en vroege jaren vijftig. Modellen van Ford, General Motors en Chrysler reden vrijwel standaard op deze band, waardoor de 6.70×16 een soort tijdsmarker werd: wie deze maat ziet, bevindt zich vrijwel automatisch in de wereld van de vroege naoorlogse full-size sedans met hun relatief smalle, diagonale banden en zware body-on-frame constructie. De maat stond dus niet alleen voor een technische keuze, maar ook voor een heel tijdperk in autodesign en productie.

 

Technisch gezien ging het om diagonale, of bias-ply, banden met een hoge wang en relatief smalle contactvlakken. Dat gaf een hoog comfortniveau op slecht wegdek, maar ook minder precisie en stabiliteit vergeleken met latere radiaalbanden. De “zachte” constructie zorgde ervoor dat auto’s meer bewogen op hun vering en in bochten enigszins gingen “wandelen”, iets wat in die periode als normaal werd ervaren. De combinatie van deze band met de zware, lange carrosserieën van die tijd past precies bij de rijervaring van het naoorlogse Amerika.

 

De keuze voor 16-inch velgen was bovendien nauw verbonden met de techniek van de auto’s zelf. De grotere diameter bood ruimte voor de forse trommelremmen die destijds standaard waren, en sloot aan bij de hoge spatbordlijnen en grote wielkasten die kenmerkend waren voor het ontwerp van pre- en vroege naoorlogse auto’s. De bandenmaten beïnvloedden daardoor direct de proporties van de carrosserie en de visuele houding van de auto.

 

De 6.70×16 markeert ook een overgangsfase in de ontwikkeling van de autoband. Waar vóór de oorlog nog veel variatie bestond in kleinere maten zoals 6.00 en 6.50 met 15-inch velgen, werd in de late jaren veertig steeds meer gestandaardiseerd rond deze middenmaat. In de jaren vijftig begon vervolgens de verschuiving naar bredere varianten, tubeless banden en uiteindelijk de opkomst van radiaalbanden, die het rijgedrag fundamenteel zouden veranderen.

 

Daarmee is de 6.70×16 niet zomaar een afmeting, maar een samenvatting van een hele periode: de herstart van de industrie, de standaardisatie van productie, de technische beperkingen van de tijd en de eerste stappen richting modern bandenontwerp.

​

In de eerste naoorlogse jaren waren de sporen van de oorlogseconomie nog duidelijk merkbaar in de auto-industrie. Rubber en andere grondstoffen waren in 1946 en 1947 nog niet volledig terug op het niveau van vóór de oorlog, waardoor fabrikanten hun banden- en wieluitrusting niet altijd op de gebruikelijke manier konden uitvoeren. Dat had vooral gevolgen voor de afwerking en standaardisering van onderdelen die voor de oorlog als vanzelfsprekend werden gezien.

 

Witte zijwanden waren in die periode niet altijd standaard aanwezig. Hoewel ze al vóór de oorlog bestonden als luxe- of stylingoptie, werden ze in de directe naoorlogse jaren niet overal consequent toegepast. In sommige gevallen speelde materiaalbeschikbaarheid een rol, in andere gevallen werd gekozen voor eenvoudigere uitvoeringen of alternatieve afwerkingen.

 

Daarom zie je in deze periode ook regelmatig stalen of verchroomde sier- en trimringen rond de naaf, vaak in combinatie met een wieldop. Deze ringen gaven het wiel toch een afgewerkte, “volledige” uitstraling, ook wanneer een echte whitewall-band niet standaard aanwezig was of niet werd toegepast. Afhankelijk van merk en uitvoering kon er bovendien een eenvoudigere afwerking zichtbaar blijven tussen wieldop en band, wat in die overgangsperiode geen ongewoon beeld was.

 

Alles bij elkaar laat dit goed zien dat de late jaren veertig echt een overgangsfase waren: de industrie kwam langzaam weer op gang, maar stond nog met één been in de beperkingen van de oorlogstijd en met het andere al richting de volledige standaardisatie van de jaren vijftig.

 

De prijzen van de duurste modellen uit 1946 lagen, ondanks alle vormen van regulering en prijsdruk, nog altijd op een niveau dat in 1948 niet eens voldoende was om het goedkoopste nieuwe model te kunnen kopen. Het onderstreepte hoe krap de markt in die jaren nog was. Het bleef daardoor een duidelijke verkopersmarkt, waarin de vraag structureel groter was dan het beschikbare aanbod.