1 januari 1942

Totdat een rantsoeneringsprogramma in werking treedt, heeft de overheid alle autoverkopen bevroren. De zogenaamde 'freeze order'. Het programma zou op 15 januari worden aangekondigd, maar werd uiteindelijk uitgesteld tot 14 februari.

 

10 januari 1942 — Het programma is aangepast en staat de verkoop van auto’s toe aan drie groepen:

1. Het leger, de marine, de U.S. Marines, het Panama Canal en andere overheidsinstanties.

2. Personen met een toegewezen A-, L-, J- of hogere voorkeurwaardering.

3. Onderaannemers van het leger of de marine die werken aan defensieprojecten en beschikken over een A-, L-, J- of hogere waardering.

 

14 januari 1942

De overheid gaf opdracht om alle auto’s op te slaan die na 15 januari waren getransporteerd. Auto’s die al bij dealers waren afgeleverd, mochten niet worden verkocht totdat toestemming tot verkoop was verleend in het ‘algemeen belang’. Die toestemming zou waarschijnlijk niet eerder dan januari 1943 worden verleend. Dealers moesten bovendien de banden en binnenbanden van deze voertuigen beschikbaar houden voor iedere overheidsinstantie indien dat noodzakelijk bleek.

 

De verkoopprijs bleef beperkt tot de catalogusprijs af fabriek, inclusief accijns en vrachtkosten, plus een marge van 5% over de catalogusprijs en vrachtkosten, of 75 dollar als dat bedrag lager uitviel. Vanaf 1 februari mocht daarnaast een opslag van 1% van de catalogusprijs of 15 dollar — afhankelijk van welk bedrag lager was — worden berekend voor opslag, onderhoud en verzekering. Financieringskosten mochten eveneens in rekening worden gebracht.

 

29 januari 1942

Chrysler-topman K. T. Keller nam contact op met dealers middels een circulaire en adviseerde de opdracht van 14 januari ruim te nemen waar het de levering van nieuwe auto’s voor defensie en de kustwacht betrof. Hij ging er verder van uit dat nieuwe auto’s ook geleverd konden worden aan artsen, chirurgen, wijkverpleegkundigen, dierenartsen, brandweer, opsporingsdiensten, handhavers van gezondheids- en veiligheidswetgeving en postvervoerders. Ook mensen die vanaf 2 januari een auto hadden gekocht maar deze nog niet in ontvangst hadden genomen, kwamen volgens hem in aanmerking.
 

Het gevoel dat Keller de order “negeerde” komt doordat hij feitelijk zei: interpreteer de uitzonderingen ruim. Dat zat op het randje van openlijke ongehoorzaamheid, maar was juridisch slimmer verpakt. Hij schreef niet letterlijk “negeer Washington”, maar eerder: deze categorieën vallen volgens ons óók onder essential users.

Waarom deed hij dat?

1. Dealers stonden op omvallen — 44.000 dealers verloren vrijwel van de ene dag op de andere hun business.

2. Chrysler had nog voorraad staan die geld vertegenwoordigde.

3. Keller stond bekend als pragmatisch en behoorlijk eigenzinnig; hij botste vaker met bureaucraten.

​

Februari 1942

Na de verkoop werd ook de productie stilgelegd. Bij Cadillac werd de productie stopgezet na slechts 16.511 exemplaren. Bij Pontiac rolde de laatste auto op 10 februari van de band. Op dat moment waren 83.555 modellen uit 1942 gebouwd.

Tot het einde van de oorlog zouden bij Pontiac in 1943 nog 139 en in 1944 nog 610 auto’s zijn gebouwd. Waarschijnlijk werden deze samengesteld uit reserveonderdelen die waren overgebleven na het stilleggen van de assemblagelijnen. Een exact aantal is moeilijk vast te stellen, omdat de overheid modellen uit 1941 en 1942 registreerde als modellen uit 1943, 1944 en 1945.

Het TM-9-2800-document van het War Department gaf toestemming om lichte en zware auto’s te bouwen voor officieren. De lichte modellen waren Chevrolets, Fords en Plymouth; de zware modellen waren Buicks en Packards. Dit waren overgebleven modellen die werden gebouwd met reserveonderdelen. Packard zou tot in 1943 nog Clippers voor het leger hebben gebouwd, vooral verlengde uitvoeringen. Eén daarvan werd later gebruikt bij een atoombomtest en staat tegenwoordig in het National Museum of Nuclear Science & History.

 

14 februari 1942 

De overheid liet alle nieuwe auto’s voor langere tijd opslaan. Daarnaast werden alle autobezitters verplicht de serienummers van hun banden te noteren en te melden bij de autoriteiten. Men mocht maximaal vijf banden met binnenbanden per auto bezitten.

​

15 mei 1942 - Geen benzine, maar rubber: Waarom de Amerikaanse automobilist op rantsoen ging

Waar we bij benzinerantsoenering vaak meteen denken aan een gebrek aan olie, lag de échte oorzaak bij de Amerikaanse maatregelen in 1942 verrassend genoeg heel ergens anders: bij rubber. 

​

Kort na de aanval op Pearl Harbor viel het Japanse leger Nederlands-Indië binnen. Dit was een dramatische streep door de rekening van de Geallieerden, want Nederlands-Indië was destijds een van ’s werelds belangrijkste leveranciers van natuurlijk rubber.

In één klap werd de aanvoer van rubber naar de VS vrijwel volledig afgesneden. Zonder rubber konden er geen autobanden meer worden gemaakt — en dat terwijl banden keihard nodig waren voor legervoertuigen, vliegtuigen en vrachtwagens. Rubber werd daardoor het allereerste product dat in de VS op rantsoen ging.

 

Benzine op rantsoen om... banden te sparen!

Om ervoor te zorgen dat Amerikanen hun bestaande autobanden niet tot op de draad zouden verslijten, bedacht de Amerikaanse overheid een slimme (en strenge) oplossing: als we het benzinegebruik aanbanden leggen, maken mensen minder kilometers en gaan de banden langer mee.

 

In het voorjaar van 1942 vroeg de overheid de bevolking eerst vriendelijk om vrijwillig minder te tanken, maar dat werkte nauwelijks. Daarom werd op 15 mei 1942 in 17 oostelijke staten een verplichte benzinerantsoenering ingevoerd. Tegen december van datzelfde jaar gold de maatregel verplicht in het hele land.

Rantsoenstickers en de 'Victory Speed'

 

Hoe zag dat er in de praktijk uit op de weg?

1. Rantsoenstickers op de voorruit: Lokale commissies deelden speciale rantsoenbonnen en gekleurde stickers uit die automobilisten op hun voorruit moesten plakken:

   • Zwarte stickers ('A'): Voor niet-essentiële ritten. Hiermee mocht je maar zo'n 3 gallon (ca. 11,3 liter) benzine per week tanken — net genoeg voor een paar noodzakelijke boodschappen.

   • Rode stickers ('B' of 'C'): Voor cruciale beroepen, zoals dokters, openbare diensten, de politie en postbezorgers. Zij kregen een ruimere hoeveelheid brandstof toegewezen.

2. De "Victory Speed" van 35 mph: Om nóg meer rubber en brandstof te besparen, voerde de overheid een landelijke maximumsnelheid in van 35 mijl per uur (ca. 56 km/u). Wie sneller reed, werd gezien als onpatriotisch omdat hij kostbare grondstoffen verspilde.

 

Zwarte markt en carpoolen

Zoals bij elk rantsoen ontstond er al snel een levendige zwarte markt in illegaal verkregen benzine- en rubberbonnen. Maar het bracht ook sociale vernieuwing met zich mee: het carpoolen beleefde in de jaren '40 zijn absolute hoogtijdagen. Overheidscampagnes riep burgers op om samen te rijden onder het motto: "When you ride ALONE, you ride with Hitler!"

De strikte rantsoenering bleef gedurende de gehele oorlog van kracht en werd pas definitief opgeheven in augustus 1945, toen de oorlog ten einde kwam.

​

13 September 1942

De landelijke National Scrap Harvest (de officiële naam voor de grote overkoepelende Scrap Metal Drive) vond plaats in het najaar van 1942. De campagne liep officieel van 13 september tot 31 oktober 1942. In de zomer van 1942 was het ijzer- en staaltekort in de Amerikaanse oorlogsindustrie zo acuut geworden dat krantenuitgevers en de overheid de handen ineensloegen. Op 4 september 1942 kwamen uitgevers en overheidsfunctionarissen bijeen in Washington D.C., waarna op 13 september 1942 de landelijke actie aftrapte.

 

De campagne duurde drie weken intensief (met scholen, lokale clubs en Hollywoodsterren die meedoen), maar werd vanwege het enorme succes verlengd tot eind oktober. In die korte periode verzamelden Amerikaanse burgers en bedrijven maar liefst meer dan 5 miljoen ton schrootmetaal!

​

Toen de Amerikaanse overheid begin 1942 de productie van personenauto’s voor de burgerbevolking aan banden legde, veranderde het straatbeeld ingrijpend. Vlak voordat de autofabrieken hun deuren definitief sloten om over te schakelen op de productie van tanks, vliegtuigen en munitie, mochten er nog een paar duizend auto’s worden afgebouwd. Dit gebeurde echter onder zeer strenge voorwaarden: strategische metalen zoals chroom, koper en nikkel mochten onder geen beding meer gebruikt worden voor sierstrips, grilles of sierlijsten.

 

Om aan deze regels te voldoen, introduceerden merken als Oldsmobile en Pontiac in de overgangsfase de zogenaamde "blackout models". Bij deze sobere auto’s waren de sierdelen en bumpers niet glimmend verchroomd, maar simpelweg meegespoten in de kleur van de carrosserie of matzwart geverfd.

De "Scrap Metal Drive" Maar de vraag naar grondstoffen voor de oorlogsindustrie bleef gigantisch. Om nóg meer staal en ijzer vrij te maken, lanceerde de Amerikaanse overheid grootschalige inzamellingsacties onder de bevolking: de landelijke Scrap Metal Drive. Burgers werden opgeroepen om al het overtollige metaal dat ze konden missen in te leveren voor de overwinning.

Om de bevolking enthousiast te maken voor deze burgerplicht en het accepteren van noodoplossingen, werd de hulp van Hollywood ingeschakeld. Filmster en icoon Rita Hayworth werd hét gezicht van de Scrap Metal Drive.

 

Rita Hayworth en de 'Victory Bumpers'

In de zomer van 1942 dook Rita Hayworth op in een veelbesproken fotoreportage die door de landelijke pers werd opgepakt:

1. Chroom eraf: Voor het oog van de camera's liet zij de zware, verchroomde stalen bumpers van haar eigen luxe auto schroeven om ze af te staan als schroot voor de wapenindustrie.

2. Hout erin: In plaats van staal werd haar wagen voorzien van speciaal op maat gemaakte houten bumpers, die in de volksmond al snel bekendstonden als Victory Bumpers.

3. Het signaal: De boodschap aan het Amerikaanse volk was onmiskenbaar: "Als zelfs een van de grootste filmsterren ter wereld haar chroom inlevert en met houten balken op haar auto gaat rijden, wie ben jij dan om jouw sierstrips te bewaren?"

​

Het experiment met houten bumpers sloeg aan als symbool van vaderlandsliefde. Sommige automobilisten lieten houten exemplaren monteren en talloze handige doe-het-zelvers timmerden na een kleine schade zelf een eiken- of essenhouten balk op de steunen van hun auto. In de praktijk waren deze Victory Bumpers echter voornamelijk een geslaagde propagandastunt. Bij een kleine botsing versplinterde het hout meteen, wat voor gevaarlijke situaties kon zorgen, en door regen en zonlicht gingen de balken al snel trekken of rotten. Zodra de oorlog in 1945 voorbij was en de sloperijen weer vol lagen, werden de meeste houten bumpers dan ook razendsnel vervangen door echte stalen exemplaren.

​

Toch blijft de houten bumper — samen met Rita Hayworth — een uniek voorbeelden van de creativiteit en de opofferingsgezindheid van de automobilist tijdens de Tweede Wereldoorlog.

​

13 november 1943

Je zou kunnen zeggen dat de Cadillac van 1943 eigenlijk de M24 Chaffee-tank was. Deze was uitgerust met twee V8-motoren, elk gekoppeld aan een Hydra-Matic-transmissie. Elke combinatie dreef één rupsband aan.

 

Het War Production Board wijzigde de beperkingen die waren opgelegd onder L-15. Deze beperkingen hadden betrekking op de fabricage van vervangingsonderdelen. Ook werd de verplichte inventarisatie van ingeruilde gebruikte onderdelen aangepast. Daaronder viel onder meer de verplichting om alle gebruikte contactpunten in te leveren vanwege het wolfraam dat erin verwerkt zat. Als iemand onderhoud aan zijn auto nodig had en onderdelen niet op voorraad waren bij dealer of distributeur, moest de eigenaar een verklaring ondertekenen dat deze onderdelen daadwerkelijk noodzakelijk waren.

​​

Gedurende de oorlog 

Veel autofabrikanten gaven dealers de opdracht accessoires te verkopen om de verkoop op peil te houden. Ongeveer 50% van de verkochte auto’s vóór de oorlog had bijvoorbeeld geen radio. Om het publiek te informeren in deze moeilijke tijden werd aangeraden autobezitters hier actief op te wijzen.

​

Uit de voorraden van de overheid zijn bijvroobeeld de volgende Pontiacs verkocht:

1943: 12.681
1944: 4.726
1945: 1.330

​

In 1945 begon men weer met de productie van auto’s voor het modeljaar 1946. Dit waren nog ontwerpen van vóór de oorlog. De verkoop leed daar niet onder, vanwege de enorme vraag naar auto’s. Soldaten die terugkeerden uit Europa wilden allemaal een auto; geld speelde daarbij nauwelijks een rol. Er was geen tijd om nieuwe modellen te ontwerpen — er moesten simpelweg auto’s komen. GM introduceerde zijn eerste volledig nieuwe naoorlogse ontwerp pas in 1949. Door het tekort aan staal werden stationswagens vaak gebouwd met een deels houten frame en houten deuren. Juist deze modellen zijn tegenwoordig zeer gewild en waardevol.

 

Kort overzicht van de bezigheden van de Big Three van 1942 t/m 1945

 

Lang voordat de Verenigde Staten betrokken raakten bij de Tweede Wereldoorlog, begonnen de autofabrikanten steeds meer tijd te besteden aan de productie van materieel voor defensiedoeleinden, onder andere voor export naar Groot-Brittannië en voor Amerikaans gebruik.

 

Toen de Amerikaanse deelname aan de oorlog onvermijdelijk werd, speelde de auto-industrie een grotere rol dan ooit in de bewapening van het land.

 

Chrysler Corporation was één van de meest actieve bedrijven op het gebied van defensieproductie. Men produceerde onder andere ontstekingsmechanismen voor bommen, gesmede projectielen, patroonhulzen, tanks, luchtafweergeschut en vliegtuigmotoren, en speelde een belangrijke rol in de productie rond de B-29 bommenwerper. Daarnaast werden diverse militaire voertuigen gebouwd, zoals commandowagens, ambulances en vrachtwagens.

 

Ford Motor Company bouwde vliegtuigmotoren voor de Britse overheid en B-24 Liberator bommenwerpers voor de Amerikaanse luchtmacht. De gemiddelde Ford-auto bestond uit ongeveer 15.000 onderdelen, terwijl een B-24 er circa 1,5 miljoen had. Ford produceerde ook tanks, pantserwagens, granaten, jeeps en motoren voor robotvliegtuigen (V-1). De fabrieken van Ford in de UK en Canada werden eveneens ingezet voor oorlogsproductie en produceerden onder meer mobiele keukens, 4x4-vrachtwagens en gemotoriseerde landingsvaartuigen.

 

General Motors zette vrijwel de volledige productiecapaciteit in voor de oorlog en leverde naar schatting meer dan 12 miljard dollar aan materieel, variërend van vliegtuigen tot tanks, scheepsdieselmotoren, vrachtwagens, machinegeweren en munitie. Geen enkele Amerikaanse fabrikant leverde zoveel materieel aan de geallieerde strijdkrachten.

 

De Verenigde Staten lieten in 1941 meer schepen te water dan Japan gedurende de gehele oorlog. Tegen het einde van de oorlog vond veruit het grootste deel van de wereldwijde industriële oorlogsproductie in de VS plaats.

 

Zonder de enorme productie-inspanningen van miljoenen mannen en vrouwen aan het thuisfront, en het gebruik daarvan door de meer dan 11% van de bevolking die in uniform diende, zouden de uitkomsten van de oorlog er heel anders hebben uitgezien.