DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
De auto industrie en de tweede wereldoorlog
De Amerikaanse overheid bevriest alle verkopen van auto's vanaf 1 januari 1942 en bepaalt de verkoopstrategie t/m 1945
1 januari 1942
Totdat een rantsoeneringsprogramma in werking treedt, heeft de overheid alle autoverkopen bevroren. De zogenaamde 'freeze order'. Het programma zou op 15 januari worden aangekondigd, maar werd uiteindelijk uitgesteld tot 14 februari.
10 januari 1942 — Het programma is aangepast en staat de verkoop van auto’s toe aan drie groepen:
-
Het leger, de marine, de U.S. Marines, het Panama Canal en andere overheidsinstanties.
-
Personen met een toegewezen A-, L-, J- of hogere voorkeurwaardering.
-
Onderaannemers van het leger of de marine die werken aan defensieprojecten en beschikken over een A-, L-, J- of hogere waardering.
14 januari 1942
De overheid gaf opdracht om alle auto’s op te slaan die na 15 januari waren getransporteerd. Auto’s die al bij dealers waren afgeleverd, mochten niet worden verkocht totdat toestemming tot verkoop was verleend in het ‘algemeen belang’. Die toestemming zou waarschijnlijk niet eerder dan januari 1943 worden verleend. Dealers moesten bovendien de banden en binnenbanden van deze voertuigen beschikbaar houden voor iedere overheidsinstantie indien dat noodzakelijk bleek.
De verkoopprijs bleef beperkt tot de catalogusprijs af fabriek, inclusief accijns en vrachtkosten, plus een marge van 5% over de catalogusprijs en vrachtkosten, of 75 dollar als dat bedrag lager uitviel. Vanaf 1 februari mocht daarnaast een opslag van 1% van de catalogusprijs of 15 dollar — afhankelijk van welk bedrag lager was — worden berekend voor opslag, onderhoud en verzekering. Financieringskosten mochten eveneens in rekening worden gebracht.
29 januari 1942
Chrysler-topman K. T. Keller nam contact op met dealers middels een circulaire en adviseerde de opdracht van 14 januari ruim te nemen waar het de levering van nieuwe auto’s voor defensie en de kustwacht betrof. Hij ging er verder van uit dat nieuwe auto’s ook geleverd konden worden aan artsen, chirurgen, wijkverpleegkundigen, dierenartsen, brandweer, opsporingsdiensten, handhavers van gezondheids- en veiligheidswetgeving en postvervoerders. Ook mensen die vanaf 2 januari een auto hadden gekocht maar deze nog niet in ontvangst hadden genomen, kwamen volgens hem in aanmerking.
Het gevoel dat Keller de order “negeerde” komt doordat hij feitelijk zei: interpreteer de uitzonderingen ruim. Dat zat op het randje van openlijke ongehoorzaamheid, maar was juridisch slimmer verpakt. Hij schreef niet letterlijk “negeer Washington”, maar eerder: deze categorieën vallen volgens ons óók onder essential users.
Waarom deed hij dat?
-
Dealers stonden op omvallen — 44.000 dealers verloren vrijwel van de ene dag op de andere hun business.
-
Chrysler had nog voorraad staan die geld vertegenwoordigde.
-
Keller stond bekend als pragmatisch en behoorlijk eigenzinnig; hij botste vaker met bureaucraten.
Februari 1942
Na de verkoop werd ook de productie stilgelegd. Bij Cadillac werd de productie stopgezet na slechts 16.511 exemplaren. Bij Pontiac rolde de laatste auto op 10 februari van de band. Op dat moment waren 83.555 modellen uit 1942 gebouwd.
Tot het einde van de oorlog zouden bij Pontiac in 1943 nog 139 en in 1944 nog 610 auto’s zijn gebouwd. Waarschijnlijk werden deze samengesteld uit reserveonderdelen die waren overgebleven na het stilleggen van de assemblagelijnen. Een exact aantal is moeilijk vast te stellen, omdat de overheid modellen uit 1941 en 1942 registreerde als modellen uit 1943, 1944 en 1945.
Het TM-9-2800-document van het War Department gaf toestemming om lichte en zware auto’s te bouwen voor officieren. De lichte modellen waren Chevrolets, Fords en Plymouth; de zware modellen waren Buicks en Packards. Dit waren overgebleven modellen die werden gebouwd met reserveonderdelen. Packard zou tot in 1943 nog Clippers voor het leger hebben gebouwd, vooral verlengde uitvoeringen. Eén daarvan werd later gebruikt bij een atoombomtest en staat tegenwoordig in het National Museum of Nuclear Science & History.
De ‘Atomic Packard’
Enige tijd geleden ontstond op een Packard-forum een lange discussie over de zogenaamde ‘Atomic Packard’, een Packard-limousine die tijdens de Tweede Wereldoorlog werd gebruikt door de laboratoria van Los Alamos. De auto werd later teruggevonden op een autosloperij, gered en gerestaureerd.
De auto bleek deel uit te maken van een veel grotere serie van enkele honderden voertuigen die door de FitzJohn Coach Company waren omgebouwd. Dit bedrijf bouwde vóór de oorlog al luchthavenlimousines op basis van voornamelijk Chevrolet-chassis. Tijdens de oorlog werden vergelijkbare voertuigen gebouwd op basis van Chevrolet-, Pontiac- en Packard-auto's. Ze werden ingezet als een soort bus voor het vervoer van personeel in verschillende Amerikaanse oorlogsindustrieën.
Halverwege 1942 gaf het Amerikaanse leger FitzJohn Coach in Michigan opdracht om 100 Packard Clipper Sixes uit de door de overheid aangelegde voertuigreserves om te bouwen tot eenvoudige, achtdeurs verlengde personenwagens. Het ging om zogenaamde ‘civilian stretch transports’, vergelijkbaar met de vooroorlogse ombouwprojecten die FitzJohn grotendeels op GM-chassis had uitgevoerd.
Bij de oorlogsversies werd gebruikgemaakt van de materialen die beschikbaar waren. Zo werden voor delen van de verlenging zelfs houten onderdelen toegepast; alleen het verlengde metalen chassisframe was van metaal. Deze serie zou uiteindelijk de grootste afzonderlijke groep Airport Limousines (APL's) vormen die tijdens de oorlog werd gebouwd.
Er zijn aanwijzingen dat FitzJohn in 1943 later ook enkele Chevrolet-voertuigen van de overheid tot Airport Limousines ombouwde. Sommige van deze voertuigen kwamen terecht in Los Alamos, New Mexico, en waarschijnlijk ook op andere locaties waar grote overheidsprojecten in afgelegen gebieden werden opgezet, zoals Hanford in Washington en Oak Ridge in Tennessee. Deze plaatsen groeiden tijdens de oorlog uit tot compleet nieuwe steden rond de geheime onderzoeks- en productieprogramma's van het Manhattan Project.
De Packards moeten overigens niet worden verward met de rechtstreekse militaire orders die Packard in 1941 en 1942 ontving. Het Amerikaanse leger en de marine bestelden toen verschillende typen Packards voor gebruik als stafauto's en algemene dienstvoertuigen. Daarnaast leverde Henney ambulances en lijkwagens op Packard-basis. Deze militaire Packards omvatten verschillende modellen, waaronder veel niet-Clipper One-Twenties en Super Eights. Ook enkele Clippers werden als stafauto ingezet door de hoogste militaire leiders van de Verenigde Staten.
Het lijkt er dus op dat de ‘Atomic Packard’ geen speciaal voor Los Alamos gebouwde auto was. Het voertuig kwam voort uit een veel groter oorlogsprogramma waarbij bestaande auto's en beschikbare onderdelen werden gebruikt. Toen de Amerikaanse autofabrieken tijdens de oorlog overschakelden op militaire productie, werd zoveel mogelijk gebruikgemaakt van voertuigen en onderdelen die al beschikbaar waren. FitzJohn maakte daar vervolgens deze bijzondere verlengde limousines van. Dat maakt de auto misschien nog interessanter. De Packard die later bekend werd als de ‘Atomic Packard’ was geen geheim prototype voor het Manhattan Project, maar een relatief alledaags transportmiddel dat uiteindelijk dienstdeed op een van de meest geheime locaties van de Tweede Wereldoorlog.
14 februari 1942
De overheid liet alle nieuwe auto’s voor langere tijd opslaan. Daarnaast werden alle autobezitters verplicht de serienummers van hun banden te noteren en te melden bij de autoriteiten. Men mocht maximaal vijf banden met binnenbanden per auto bezitten.
15 mei 1942 - Geen benzine, maar rubber: Waarom de Amerikaanse automobilist op rantsoen ging
Waar we bij benzinerantsoenering vaak meteen denken aan een gebrek aan olie, lag de échte oorzaak bij de Amerikaanse maatregelen in 1942 verrassend genoeg heel ergens anders: bij rubber.
Kort na de aanval op Pearl Harbor viel het Japanse leger Nederlands-Indië binnen. Dit was een dramatische streep door de rekening van de Geallieerden, want Nederlands-Indië was destijds een van ’s werelds belangrijkste leveranciers van natuurlijk rubber.
In één klap werd de aanvoer van rubber naar de VS vrijwel volledig afgesneden. Zonder rubber konden er geen autobanden meer worden gemaakt — en dat terwijl banden keihard nodig waren voor legervoertuigen, vliegtuigen en vrachtwagens. Rubber werd daardoor het allereerste product dat in de VS op rantsoen ging.
Benzine op rantsoen om... banden te sparen!
Om ervoor te zorgen dat Amerikanen hun bestaande autobanden niet tot op de draad zouden verslijten, bedacht de Amerikaanse overheid een slimme (en strenge) oplossing: als we het benzinegebruik aanbanden leggen, maken mensen minder kilometers en gaan de banden langer mee.
In het voorjaar van 1942 vroeg de overheid de bevolking eerst vriendelijk om vrijwillig minder te tanken, maar dat werkte nauwelijks. Daarom werd op 15 mei 1942 in 17 oostelijke staten een verplichte benzinerantsoenering ingevoerd. Tegen december van datzelfde jaar gold de maatregel verplicht in het hele land.
Rantsoenstickers en de 'Victory Speed'
Hoe zag dat er in de praktijk uit op de weg?
-
Rantsoenstickers op de voorruit: Lokale commissies deelden speciale rantsoenbonnen en gekleurde stickers uit die automobilisten op hun voorruit moesten plakken:
-
Zwarte stickers ('A'): Voor niet-essentiële ritten. Hiermee mocht je maar zo'n 3 gallon (ca. 11,3 liter) benzine per week tanken — net genoeg voor een paar noodzakelijke boodschappen.
-
Rode stickers ('B' of 'C'): Voor cruciale beroepen, zoals dokters, openbare diensten, de politie en postbezorgers. Zij kregen een ruimere hoeveelheid brandstof toegewezen.
-
-
De "Victory Speed" van 35 mph: Om nóg meer rubber en brandstof te besparen, voerde de overheid een landelijke maximumsnelheid in van 35 mijl per uur (ca. 56 km/u). Wie sneller reed, werd gezien als onpatriotisch omdat hij kostbare grondstoffen verspilde.
Zwarte markt en carpoolen
Zoals bij elk rantsoen ontstond er al snel een levendige zwarte markt in illegaal verkregen benzine- en rubberbonnen. Maar het bracht ook sociale vernieuwing met zich mee: het carpoolen beleefde in de jaren '40 zijn absolute hoogtijdagen. Overheidscampagnes riep burgers op om samen te rijden onder het motto: "When you ride ALONE, you ride with Hitler!"
De strikte rantsoenering bleef gedurende de gehele oorlog van kracht en werd pas definitief opgeheven in augustus 1945, toen de oorlog ten einde kwam.
13 September 1942
De landelijke National Scrap Harvest (de officiële naam voor de grote overkoepelende Scrap Metal Drive) vond plaats in het najaar van 1942. De campagne liep officieel van 13 september tot 31 oktober 1942. In de zomer van 1942 was het ijzer- en staaltekort in de Amerikaanse oorlogsindustrie zo acuut geworden dat krantenuitgevers en de overheid de handen ineensloegen. Op 4 september 1942 kwamen uitgevers en overheidsfunctionarissen bijeen in Washington D.C., waarna op 13 september 1942 de landelijke actie aftrapte.
De campagne duurde drie weken intensief (met scholen, lokale clubs en Hollywoodsterren die meedoen), maar werd vanwege het enorme succes verlengd tot eind oktober. In die korte periode verzamelden Amerikaanse burgers en bedrijven maar liefst meer dan 5 miljoen ton schrootmetaal!
Toen de Amerikaanse overheid begin 1942 de productie van personenauto’s voor de burgerbevolking aan banden legde, veranderde het straatbeeld ingrijpend. Vlak voordat de autofabrieken hun deuren definitief sloten om over te schakelen op de productie van tanks, vliegtuigen en munitie, mochten er nog een paar duizend auto’s worden afgebouwd. Dit gebeurde echter onder zeer strenge voorwaarden: strategische metalen zoals chroom, koper en nikkel mochten onder geen beding meer gebruikt worden voor sierstrips, grilles of sierlijsten.
Om aan deze regels te voldoen, introduceerden merken als Oldsmobile en Pontiac in de overgangsfase de zogenaamde "blackout models". Bij deze sobere auto’s waren de sierdelen en bumpers niet glimmend verchroomd, maar simpelweg meegespoten in de kleur van de carrosserie of matzwart geverfd.
De "Scrap Metal Drive" Maar de vraag naar grondstoffen voor de oorlogsindustrie bleef gigantisch. Om nóg meer staal en ijzer vrij te maken, lanceerde de Amerikaanse overheid grootschalige inzamellingsacties onder de bevolking: de landelijke Scrap Metal Drive. Burgers werden opgeroepen om al het overtollige metaal dat ze konden missen in te leveren voor de overwinning.
Om de bevolking enthousiast te maken voor deze burgerplicht en het accepteren van noodoplossingen, werd de hulp van Hollywood ingeschakeld. Filmster en icoon Rita Hayworth werd hét gezicht van de Scrap Metal Drive.
Rita Hayworth en de 'Victory Bumpers'
In de zomer van 1942 dook Rita Hayworth op in een veelbesproken fotoreportage die door de landelijke pers werd opgepakt:
-
Chroom eraf: Voor het oog van de camera's liet zij de zware, verchroomde stalen bumpers van haar eigen luxe auto schroeven om ze af te staan als schroot voor de wapenindustrie.
-
Hout erin: In plaats van staal werd haar wagen voorzien van speciaal op maat gemaakte houten bumpers, die in de volksmond al snel bekendstonden als Victory Bumpers.
-
Het signaal: De boodschap aan het Amerikaanse volk was onmiskenbaar: "Als zelfs een van de grootste filmsterren ter wereld haar chroom inlevert en met houten balken op haar auto gaat rijden, wie ben jij dan om jouw sierstrips te bewaren?"
Het experiment met houten bumpers sloeg aan als symbool van vaderlandsliefde. Sommige automobilisten lieten houten exemplaren monteren en talloze handige doe-het-zelvers timmerden na een kleine schade zelf een eiken- of essenhouten balk op de steunen van hun auto. In de praktijk waren deze Victory Bumpers echter voornamelijk een geslaagde propagandastunt. Bij een kleine botsing versplinterde het hout meteen, wat voor gevaarlijke situaties kon zorgen, en door regen en zonlicht gingen de balken al snel trekken of rotten. Zodra de oorlog in 1945 voorbij was en de sloperijen weer vol lagen, werden de meeste houten bumpers dan ook razendsnel vervangen door echte stalen exemplaren.
Toch blijft de houten bumper — samen met Rita Hayworth — een uniek voorbeelden van de creativiteit en de opofferingsgezindheid van de automobilist tijdens de Tweede Wereldoorlog.
13 november 1943
Je zou kunnen zeggen dat de Cadillac van 1943 eigenlijk de M24 Chaffee-tank was. Deze was uitgerust met twee V8-motoren, elk gekoppeld aan een Hydra-Matic-transmissie. Elke combinatie dreef één rupsband aan.
Het War Production Board wijzigde de beperkingen die waren opgelegd onder L-15. Deze beperkingen hadden betrekking op de fabricage van vervangingsonderdelen. Ook werd de verplichte inventarisatie van ingeruilde gebruikte onderdelen aangepast. Daaronder viel onder meer de verplichting om alle gebruikte contactpunten in te leveren vanwege het wolfraam dat erin verwerkt zat. Als iemand onderhoud aan zijn auto nodig had en onderdelen niet op voorraad waren bij dealer of distributeur, moest de eigenaar een verklaring ondertekenen dat deze onderdelen daadwerkelijk noodzakelijk waren.
Gedurende de oorlog
Veel autofabrikanten gaven dealers de opdracht accessoires te verkopen om de verkoop op peil te houden. Ongeveer 50% van de verkochte auto’s vóór de oorlog had bijvoorbeeld geen radio. Om het publiek te informeren in deze moeilijke tijden werd aangeraden autobezitters hier actief op te wijzen.
Uit de voorraden van de overheid zijn bijvoorbeeld de volgende Pontiacs verkocht:
1943: 12.681
1944: 4.726
1945: 1.330
In 1945 begon men weer met de productie van auto’s voor het modeljaar 1946. Dit waren nog ontwerpen van vóór de oorlog. De verkoop leed daar niet onder, vanwege de enorme vraag naar auto’s. Soldaten die terugkeerden uit Europa wilden allemaal een auto; geld speelde daarbij nauwelijks een rol. Er was geen tijd om nieuwe modellen te ontwerpen — er moesten simpelweg auto’s komen. GM introduceerde zijn eerste volledig nieuwe naoorlogse ontwerp pas in 1949. Door het tekort aan staal werden stationswagens vaak gebouwd met een deels houten frame en houten deuren. Juist deze modellen zijn tegenwoordig zeer gewild en waardevol.
Kort overzicht van de bezigheden van de Big Three van 1942 t/m 1945
Lang voordat de Verenigde Staten betrokken raakten bij de Tweede Wereldoorlog, begonnen de autofabrikanten steeds meer tijd te besteden aan de productie van materieel voor defensiedoeleinden, onder andere voor export naar Groot-Brittannië en voor Amerikaans gebruik.
Toen de Amerikaanse deelname aan de oorlog onvermijdelijk werd, speelde de auto-industrie een grotere rol dan ooit in de bewapening van het land.
Chrysler Corporation was één van de meest actieve bedrijven op het gebied van defensieproductie. Men produceerde onder andere ontstekingsmechanismen voor bommen, gesmede projectielen, patroonhulzen, tanks, luchtafweergeschut en vliegtuigmotoren, en speelde een belangrijke rol in de productie rond de B-29 bommenwerper. Daarnaast werden diverse militaire voertuigen gebouwd, zoals commandowagens, ambulances en vrachtwagens.
Ford Motor Company bouwde vliegtuigmotoren voor de Britse overheid en B-24 Liberator bommenwerpers voor de Amerikaanse luchtmacht. De gemiddelde Ford-auto bestond uit ongeveer 15.000 onderdelen, terwijl een B-24 er circa 1,5 miljoen had. Ford produceerde ook tanks, pantserwagens, granaten, jeeps en motoren voor robotvliegtuigen (V-1). De fabrieken van Ford in de UK en Canada werden eveneens ingezet voor oorlogsproductie en produceerden onder meer mobiele keukens, 4x4-vrachtwagens en gemotoriseerde landingsvaartuigen.
General Motors zette vrijwel de volledige productiecapaciteit in voor de oorlog en leverde naar schatting meer dan 12 miljard dollar aan materieel, variërend van vliegtuigen tot tanks, scheepsdieselmotoren, vrachtwagens, machinegeweren en munitie. Geen enkele Amerikaanse fabrikant leverde zoveel materieel aan de geallieerde strijdkrachten.
De Verenigde Staten lieten in 1941 meer schepen te water dan Japan gedurende de gehele oorlog. Tegen het einde van de oorlog vond veruit het grootste deel van de wereldwijde industriële oorlogsproductie in de VS plaats.
Zonder de enorme productie-inspanningen van miljoenen mannen en vrouwen aan het thuisfront, en het gebruik daarvan door de meer dan 11% van de bevolking die in uniform diende, zouden de uitkomsten van de oorlog er heel anders hebben uitgezien.
Een 1942 Pontiac black out model
Een 1942 Plymouth black out model
Artikel uit de september 1942 uitgave van Popular Science over de black out regels
Deze 1942 Packard Clipper Limousine is gebruikt bij het Manhattan Project om de wetenschappers naar de locatie van de test te brengen. Trinity was de codenaam voor de allereerste succesvolle kernwapentest ter wereld, uitgevoerd op 16 juli 1945 in de woestijn van New Mexico
Pontiac bracht met deze advertentie het publiek op de hoogte van het feit dat men onder bepaalde omstandigheden alsnog wel een nieuwe auto kon kopen.
Onderstaande tekst is een vertaling van een interessante tekst van Jim Donnelly, gepubliceerd via Hemmings.com
Het was letterlijk voorbestemd, nog voordat de bommen überhaupt begonnen te vallen: de “goeden” zouden deze oorlog winnen. Een mensenleven later benadrukken historici nog altijd de fundamentele waarheid dat er geen enkele manier was, geen denkbare mogelijkheid, dat de As-mogendheden als overwinnaars uit de Tweede Wereldoorlog zouden komen. De reden daarvoor is dat, ondanks alle verschrikkelijke vernietiging en het bloedvergieten, de Geallieerden één wapen hadden dat nooit kon worden overtroffen: de enorme economische macht van de Verenigde Staten, het machtigste industriële bolwerk ter wereld, met zijn miljoenenarbeidskracht. De mensen in de gieterijen, perserijen en assemblagelijnen van Amerika waren patriotten, zich volledig bewust van het gevaar dat de wereld bedreigde. De bondgenoten deden wanhopig hun “noodoproepen” voor wapens en alles wat daarbij hoorde.
En de Amerikaanse auto-industrie leverde. In één beweging transformeerde zij zichzelf van ruggengraat van de civiele economie tot een productiejuggernaut die uiterst complexe oorlogsmaterieel produceerde, precies op het moment dat iedereen het nodig had. Detroit bouwde automatische kanonnen, vrachtwagens, vliegtuigmotoren, complete bommenwerpers en zelfs vrachtschepen, allemaal met behulp van bewezen massaproductie en expertise in snelle jaarlijkse modelwisselingen van productiegereedschap. Wat sceptici onmogelijk achtten, werd werkelijkheid. Toch bleven er auto’s uit de autostad van Amerika komen, maar ze zagen er anders uit en waren er veel minder dan men gewend was.
Plymouth typeerde de reactie van de industrie op de naderende oorlog met model P14 voor 1942. Al het chroomwerk was geverfd in plaats van verchroomd. Slechts een beperkt aantal carrosserievarianten werd aangeboden. De prominente horizontale grille was nieuw dat jaar. Treeplanken waren weggewerkt. De prijs begon bij 812 dollar. De totale productie bedroeg 27.645 stuks.
De productie van de 1942-auto’s kwam op gang in juli 1941, terwijl de oorlogssituatie in de wereld steeds donkerder werd. Chroom was door Washington al aangewezen als strategisch metaal en de beschikbaarheid ervan voor civiel gebruik werd streng beperkt. Plymouth, dat al bijna 123.000 auto’s had gebouwd voordat de civiele productie werd stopgezet, had de sierlijsten op de 1942-modellen al ingekort om chroom te besparen, voordat het volledig overstapte op volledig geschilderde “brightwork”, inclusief de nieuwe grillebehandeling van de auto’s. Deze voertuigen, die al snel door de rest van de industrie werden nagevolgd, werden bekend als “blackout”-modellen.
Bij Chevrolet kwam de productie van 1942-auto’s uit op iets minder dan 255.000 stuks, voornamelijk in de Master DeLuxe- en Special DeLuxe-reeksen, waarbij hun sierdelen nu werden uitgevoerd in contrasterende tinten blauw, groen of maroon. In augustus 1942 beval de overheid dat alle onverkochte civiele auto’s voor de duur van de oorlog in opslag moesten worden geplaatst, met door de federale overheid vastgestelde prijzen om prijsopdrijving te voorkomen. Tegenwoordig is een authentieke “blackout”-Chevrolet uit de oorlogsjaren een zeldzame en waardevolle vondst. Ondanks de nationale noodsituatie en het ingekorte modeljaar kwam de totale Amerikaanse autoproductie in 1942 uit op 930.855 stuks, aangevoerd door Chevrolet. Binnen enkele maanden werd ongeveer 95 procent van de enorme industriële capaciteit omgezet naar oorlogsproductie.
Door het ontbreken van chroom ging de binnenlandse auto-industrie over op dun plaatstaal of, minder vaak, roestvrij staal voor sierdelen. Bij Cadillac hadden veel van de 1942-modellen die al waren gebouwd nog chromen sierdelen, die onder nieuwe federale regels moesten worden afgedekt zodat het merk geen verkoopvoordeel zou hebben. Cadillac koos ervoor om het “brightwork” te overschilderen in gebroken wit of grijs. Ford bouwde iets meer dan 160.000 auto’s voor modeljaar 1942, herkenbaar aan de smalle “waterval”-grille in het midden met een carrosseriekleurige omlijsting. Mercury, dat smalle horizontale grille-elementen gebruikte, bood kortstondig Lincoln’s Liquamatic Drive-transmissie aan, die uiteindelijk een mislukking bleek. Packard produceerde een zeer beperkte reeks van 1942-modellen, waaronder een One-Twenty Eight Clipper Custom sedan in olijfgroen die het persoonlijke vervoermiddel werd van generaal Douglas MacArthur; deze auto bestaat nog steeds. Ongeveer 41.000 Hudson-auto’s verlieten de fabriek in 1942, grotendeels met bumpers als enige verchroomde onderdelen.
Opmerkelijk genoeg werden ook in 1942 nog luxeauto’s geproduceerd én verkocht. Een van de meest prestigieuze Amerikaanse auto’s van dat jaar kwam van Chrysler in de vorm van de “barrelback” Town & Country sedan-wagon, met zijn clamshell-achterdeuren. Hout werd niet gerantsoeneerd, maar vanaf 31 december 1941 was het gebruik van chroom voor sierdelen verboden. Chrysler wist toch 999 exemplaren te bouwen, grotendeels met geverfde sierdelen, voordat de productie werd stopgezet. Altijd innovatief gebruikte Ford bovendien veel nieuwe kunststoffen om interieuronderdelen en componenten te vervangen die voorheen uit gietstukken waren gemaakt, inclusief zink, een strategisch metaal.
Wat echt opvallend is: nog in 1939 beschikten de Verenigde Staten niet eens over een volwaardig oorlogsklare strijdmacht. Isolationisme was een belangrijke politieke kracht. In 1940 werd het Verenigd Koninkrijk ’s nachts gebombardeerd door de Luftwaffe. Na zijn herverkiezing voor een derde termijn verklaarde president Franklin D. Roosevelt dat de Verenigde Staten voortaan het “arsenaal van de democratie” zouden zijn en hij garandeerde publiekelijk steun aan de belegerde Britten via de Lend-Lease Act, een juridisch construct waarmee Amerika neutraal kon blijven terwijl het toch wapens en materieel leverde. Daarna kwam Pearl Harbor. Roosevelt had eerder al GM-president William Knudsen benaderd om leiding te geven aan de nieuwe War Production Board. Knudsen rekruteerde vervolgens Studebaker-president Harold Vance en Chrysler-president K.T. Keller. Opvallend afwezig, om redenen die later duidelijk worden, was Henry Ford zelf.
Dit jaar (2025) markeert het verstrijken van 80 zomers sinds de catastrofe van de wereldoorlog ten einde kwam. Het blijft soms moeilijk te bevatten hoe groot de prestatie is die de auto-industrie en de Amerikaanse samenleving in die jaren hebben geleverd. Wat autorijden betreft, accepteerde het Amerikaanse publiek zonder veel moeite offers die het sinds de komst van de auto niet meer had hoeven brengen. De eerste en meest ingrijpende realiteit was dat je in de meeste gevallen simpelweg geen nieuwe auto kon kopen. Het kantoor van Knudsen maakte een inventaris van de auto’s die nog in de voorraden van fabrikanten stonden op het moment dat de civiele productie werd stopgezet, terwijl op 2 februari 1942 een Ford Tudor van de band rolde. In totaal bevonden zich 532.000 nieuwe auto’s in de pijplijn van de industrie. Deze werden onmiddellijk door de overheid gevorderd en individueel toegewezen op strikt gecontroleerde basis aan mensen die als essentieel werden beschouwd, waaronder artsen, politieagenten, brandweerlieden, cruciale oorlogsarbeiders en zelfs rondreizende verkopers. Tegen die tijd waren benzine en rubber al streng gerantsoeneerd, wat betekende dat het geliefde zondagse ritje voor onbepaalde tijd was verdwenen.
Er waren uiteraard meer moeilijkheden. Sommige van de meest indrukwekkende auto’s die ooit in Amerika waren gebouwd, verloren door de oorlog hun status. Enorme, brandstofverslindende luxeauto’s zoals Duesenbergs, Lincolns en Cadillac V-16’s werden verbannen naar goedkope tweedehandsmarkten, omgebouwd tot bergingswagens—nieuwe vrachtwagens waren immers ook schaars—of simpelweg afgestaan tijdens inzamelacties voor schrootmetaal aan het thuisfront. Ook dealers moesten zich razendsnel aanpassen. Chevrolet hertrainde zijn 8.000 medewerkers om zich te richten op onderhoud van bestaande wagenparken, omdat er geen nieuwe auto’s meer te verkopen waren. Eén dealer in Clinton, Iowa, verbouwde zijn showroom tot een bowlingbaan, maar bleef desondanks in bedrijf. Eén grote GM-fabriek in Saginaw, Michigan, werd volledig ingezet voor de productie van vervangingsonderdelen, zodat het bestaande wagenpark van GM-voertuigen in het land kon blijven rijden.
Al met al schakelden ongeveer 1.000 fabrieken in de Verenigde Staten die nieuwe voertuigen of onderdelen produceerden volledig over op militaire productie tijdens de oorlog. Denk hier eens over na: tussen 1918 en 1933 werden in dit land slechts 35 tanks gebouwd. Tussen 1941 en 1945 groeide dat aantal tot meer dan 88.000. In dezelfde periode werden bijna 275.000 vliegtuigen gebouwd, waarvan vele waren uitgerust met in Detroit geproduceerde motoren. De grote industrieel Henry Kaiser zat toen nog niet in de auto-industrie, maar wist toch Liberty-schepen te bouwen volgens het principe van lopende band-productie. Henry Ford, een fervent isolationist, weigerde aanvankelijk Rolls-Royce Merlin-vliegtuigmotoren voor Engeland te bouwen, wat Knudsen woedend maakte, die Ford kort daarvoor nog had verlaten onder weinig vriendelijke omstandigheden. Ford was aanvankelijk diep sceptisch over de oorlog, maar kwam uiteindelijk tot inzicht door Roosevelt’s uitdaging dat de auto-industrie in staat moest zijn vliegtuigen op assemblagelijnen te bouwen. Ford liet een nieuwe fabriek bouwen op landbouwgrond die hij bezat buiten Ypsilanti, Michigan. Tegen het einde van de oorlog produceerde Willow Run meer dan 8.600 B-24 Liberator-bommenwerpers, en Ford produceerde daarnaast meer dan 281.000 exemplaren van de lichte verkenningswagen van Willys-Overland, de legendarische Jeep, gebouwd onder licentie vanwege de enorme productiecapaciteit van Ford.
Packard, dat zijn waarde had bewezen door in de Eerste Wereldoorlog de Liberty-vliegtuigmotor te bouwen, gebruikte die ervaring om de Merlin-motor op grote schaal te produceren. Studebaker bouwde vrachtwagens en Wright-Cyclone vliegtuigmotoren. Onder leiding van Keller bouwde Chrysler de eerste gevechtsklare Amerikaanse tanks van de oorlog, de M3 en M4. Bij GM hielden Chevrolet en GMC het leger in beweging met
zware vrachtwagens, met name de CCKW “deuce and a half”.
Hudson investeerde zwaar in een volledige restyling voor 1942. De Drive-Master vacuümgeschakelde transmissie was een nieuwe optie. De productie voor dat modeljaar omvatte 40.661 nieuwe auto’s, waaronder deze Hudson Six De Luxe Coupe. Late modellen hadden sierdelen van met plastic geïmpregneerd metaal.
Andere GM-divisies, zoals Oldsmobile en Pontiac, richtten zich op de productie van gespecialiseerde wapens en munitie, zoals luchtafweergeschut en granaten voor allerlei zware veldkanonnen. Cadillac’s beroemde V8-motor vond zijn weg naar de motorcompartimenten van uiteenlopende gevechtsvoertuigen. Ook de onafhankelijke fabrikanten deden mee: Nash hield zich bezig met de productie van vliegtuigpropellers en gelicentieerde kopieën van lichte Sikorsky-helikopters. Het Oerlikon 20 mm automatische kanon werd een product van Hudson. Tegen het einde van de oorlog behoorden twee van de drie grootste defensiecontractanten in de Verenigde Staten tot de auto-industrie. Militaire goederen waren goed voor 40 procent van het Amerikaanse bruto binnenlands product.
Geen enkel beeld van Detroit in 1942 is compleet zonder te vermelden wat er na de oorlog gebeurde. Ford leidde de terugkeer naar civiele productie en presenteerde de eerste Ford van na de oorlog aan president Harry Truman. Daarmee werd de terugkeer ingeluid naar een industrie die opnieuw een samenleving moest bedienen die eerst door de Grote Depressie en daarna door de meest verwoestende oorlog uit de moderne geschiedenis was gegaan. Maar opnieuw was Detroit er klaar voor. De hervatting van de autoverkoop zette de enorme economische bloei van de jaren vijftig in gang, waarin Detroit hielp bij het aanjagen van de grootste uitbreiding van de consumptie-economie die de wereld ooit had gezien.
Personenauto's tijdens de Tweede Wereldoorlog
Toen de Amerikaanse autofabrieken in februari 1942 vrijwel volledig overschakelden op oorlogsproductie, kwam de normale productie van personenauto's grotendeels tot stilstand. Toch verdwenen nieuwe auto's niet volledig uit het straatbeeld. Het is daarbij belangrijk onderscheid te maken tussen auto's die tijdens de oorlog daadwerkelijk werden gebouwd en auto's die al vóór de productiestop waren geproduceerd en vervolgens uit fabrieks- of dealeropslag werden verkocht.
Volgens de American Automobile Manufacturers Association (A.M.A.) werden in de Verenigde Staten in 1943 slechts 139 personenauto's vanuit fabrieksvoorraden verkocht en in 1944 nog eens 610. Deze auto's waren dus niet in die jaren geproduceerd, maar stonden al in opslag. Voor de eerste helft van 1945 is in een andere bron een aantal van precies 700 auto's teruggevonden. Deze 700 zijn opgenomen in het totale aantal van 69.532 personenauto's dat voor 1945 wordt genoemd. Ook in de periode van maart tot en met december 1942 werden nog auto's verkocht nadat de reguliere productie was beëindigd. Het exacte aantal dat na februari 1942 vanuit fabrieksvoorraden werd geleverd, is niet bekend. Voor de eerste helft van 1945 is het aantal van 700 wel bekend.
Deze aantallen zeggen overigens alleen iets over auto's die rechtstreeks vanuit de fabriek werden geleverd. Er bestond daarnaast een enorme voorraad nieuwe auto's bij dealers. Naar schatting waren er ongeveer 500.000 nieuwe auto's uit modeljaar 1942 opgeslagen bij Amerikaanse dealers toen de productie werd stilgelegd. Deze auto's werden tijdens de oorlog geleidelijk beschikbaar gesteld aan zogenaamde essentiële civiele gebruikers. Het is bovendien aannemelijk dat ook het leger en andere overheidsdiensten uit deze voorraad konden putten.
Daarom kunnen registratiecijfers een enigszins vertekend beeld geven. Sommige Amerikaanse staten bepaalden het bouw- of modeljaar van een auto mede aan de hand van het jaar waarin deze werd verkocht of geregistreerd. Een auto die bijvoorbeeld in 1942 was gebouwd maar in 1944 uit een opslagvoorraad werd verkocht, kon daardoor administratief als een auto uit 1944 worden geregistreerd.
Van maart tot en met december 1942 werden in de Verenigde Staten ongeveer 220.000 nieuwe personenauto's geregistreerd. In 1943 waren dat er ongeveer 200.000. In 1944 zakte het aantal sterk naar circa 65.000. In de eerste helft van 1945 werden nog geen 8.000 nieuwe personenauto's geregistreerd.
Het beeld dat hieruit ontstaat is duidelijk: er reden tijdens de oorlog nog steeds veel auto's rond die als 'nieuw' werden verkocht, maar het overgrote deel daarvan was al vóór het einde van de civiele productie gebouwd.
Toch werden er nog auto's gebouwd
Toch klopt het niet helemaal om te zeggen dat er tijdens de oorlog helemaal geen personenauto's meer werden geproduceerd. Voor militaire en overheidsdoeleinden werden nog steeds beperkte aantallen personenauto's geassembleerd. Van Ford zijn hiervan de meest gedetailleerde gegevens beschikbaar. Deze auto's werden tussen maart 1942 en de zomer van 1945 gebouwd uit onderdelen die nog op voorraad waren. Het ging hoofdzakelijk om een aantal afzonderlijke overheidscontracten.
Ford leverde bijvoorbeeld 12.177 Ford Fordor-sedans aan de Amerikaanse overheid. Deze werden in olive drab uitgevoerd. Daarnaast werden 104 zwarte Ford Tudor-sedans gebouwd voor het ministerie van Justitie.
Voor de Amerikaanse marine werden 138 Mercury Fordor-sedans en 200 Ford Deluxe stationwagens geleverd, eveneens in olive drab. Daarnaast bouwde Ford 3.500 vierwielaangedreven pick-ups van een halve ton voor de Amerikaanse overheid.
Ook vlak vóór de officiële productiestop waren nog aanzienlijke aantallen bedrijfswagens voor militaire en overheidsdoeleinden geproduceerd. Van februari tot maart 1942 ging het om 12.420 pick-ups van een halve ton. Tussen november 1941 en maart 1942 werden bovendien 10.476 auto's voor overheid en leger gebouwd, waarschijnlijk grotendeels standaard Ford-modellen.
Het ging dus niet om een hervatting van de normale civiele autoproductie. De autofabrieken gebruikten beschikbare onderdelen en productiemogelijkheden om beperkte aantallen voertuigen voor specifieke overheids- en militaire doeleinden te bouwen.
Ook andere fabrikanten bleven beperkt actief
Ford was niet de enige fabrikant die tijdens de oorlog nog personenauto's voor militaire of overheidsdoeleinden leverde. Chevrolet bouwde in dezelfde periode sedans en coupés voor militaire gebruikers, hoewel daarvan geen betrouwbare productiecijfers zijn gevonden. Packard leverde tussen 1940 en 1943 naar schatting ongeveer 400 stafauto's. Daarnaast waren in 1943, 1944 en 1945 nog ongeveer 2.500 Packard Clippers voor militair gebruik beschikbaar. Deze kwamen grotendeels uit bestaande voorraden.
Ook Oldsmobile lijkt tijdens deze periode nog enkele stationwagens te hebben gebouwd. Cadillac heeft waarschijnlijk vanaf eind 1942 tot begin 1945 een beperkt aantal auto's voor militair stafgebruik geassembleerd.
Het is daarom belangrijk om voorzichtig te zijn met uitspraken als "de Amerikaanse autoproductie stopte in 1942". Voor de normale civiele productie is dat in grote lijnen juist, maar voor militaire en overheidsdoeleinden bleven verschillende fabrikanten nog kleine aantallen personenauto's bouwen of uit bestaande voorraden leveren.
Van personenauto naar werkauto
Er was nog een andere manier waarop tijdens de oorlog nieuwe auto's op de weg verschenen.
Bestaande onverkochte personenauto's werden soms door carrosseriebouwers omgebouwd voor specifieke oorlogsdoeleinden. Zo werden nieuwe auto's uit bestaande voorraden verbouwd tot stationwagens voor het vervoer van oorlogswerkers. Bedrijven als Cantrell en Hercules-Campbell hielden zich bezig met dergelijke ombouwen. Ook Monart Motors bouwde in 1942, 1943 en 1944 nieuwe, nog onverkochte Fords en Mercury's uit voorraad om tot stationwagens. Ook carrosseriebouwers die gespecialiseerd waren in zogenaamde professional cars, zoals ambulances en lijkwagens, bleven beperkt actief. Zij konden daarvoor auto's en chassis gebruiken die al vóór de productiestop waren geproduceerd en opgeslagen. Siebert verklaarde bijvoorbeeld dat het bedrijf voldoende auto's op voorraad had om gedurende de hele oorlog een kleine productie van ambulances voort te zetten. Ook zijn er aanwijzingen dat in 1943 en 1944 Pontiac-ambulances werden gebouwd. Waarschijnlijk gebeurde dat eveneens met auto's en onderdelen die al beschikbaar waren.
De oorlog betekende dus niet dat iedere civiele auto-industrie van de ene op de andere dag verdween. De normale massaproductie verdween wel, maar bestaande voorraden en gespecialiseerde carrosseriebouwers maakten het mogelijk om nog jarenlang kleine aantallen bijzondere voertuigen te leveren.
Pontiac als voorbeeld van de voorraad auto's
Een mooi voorbeeld van het verschil tussen productie en verkoop is Pontiac.
Tijdens de oorlog werden nog nieuwe Pontiacs verkocht die uit bestaande opslagvoorraden afkomstig waren. In 1943 ging het om 12.681 auto's, in 1944 om 4.726 en in 1945 om nog 1.330. Deze cijfers betekenen dus niet dat Pontiac in die jaren opnieuw duizenden personenauto's produceerde. Het waren auto's die al beschikbaar waren en tijdens de oorlog aan gebruikers werden toegewezen. Dat verklaart ook waarom in historische bronnen soms ogenschijnlijk tegenstrijdige cijfers voorkomen. Een auto kan in 1944 zijn verkocht en geregistreerd, terwijl hij feitelijk al in 1942 van de productielijn was gekomen.
General Motors
Voor General Motors zijn wereldwijde verkoopcijfers beschikbaar die hetzelfde beeld laten zien.
In 1942 werden wereldwijd nog 101.586 personenauto's verkocht, tegenover een totaal van 348.806 auto's en vrachtwagens. In 1943 was het aantal personenauto's dramatisch teruggevallen tot slechts 708, bij een totaal van 194.144 voertuigen.
In 1944 werden wereldwijd nog 79 personenauto's verkocht, tegenover 317.032 voertuigen in totaal. In 1945 liep het aantal personenauto's weer op naar 24.331, bij een totaal van 308.044 voertuigen.
Ook deze cijfers moeten met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, omdat het om wereldwijde verkoopcijfers gaat en niet uitsluitend om auto's die in de Verenigde Staten tijdens de oorlogsjaren waren
geproduceerd.
De Amerikaanse auto-industrie werkte bovendien wereldwijd
Een ander interessant detail is dat auto's van Amerikaanse merken tijdens de oorlog op verschillende plaatsen buiten de Verenigde Staten werden geassembleerd.
Fords van Noord-Amerikaans ontwerp werden bijvoorbeeld nog in landen als Brazilië en Zweden geassembleerd en geleverd. Daar bleef gedurende de oorlog een kleine stroom van productie en leveringen bestaan. Ook in Japan en Denemarken zijn voor de oorlog nog leveringen geregistreerd.
Daarnaast werden Fords van Britse en continentaal-Europese oorsprong op verschillende plaatsen geproduceerd of geassembleerd.
Het beeld van een volledig stilgevallen Amerikaanse auto-industrie geldt dus vooral voor de reguliere Amerikaanse civiele massaproductie. Wereldwijd was het productiebeeld veel complexer.
Canada
Ook Canada laat zien dat het verhaal minder eenvoudig is dan vaak wordt aangenomen.
Canada verkeerde al sinds 1939 op oorlogsbasis, maar toch werden daar nog tot in 1942 personenauto's gebouwd. De totale productie was klein, maar er werden in vrijwel iedere maand van dat jaar auto's geproduceerd, met augustus als uitzondering. Chevrolet lijkt bijvoorbeeld tot juni 1942 auto's voor militaire doeleinden te hebben gebouwd. Ford produceerde zijn laatste officiële personenauto, een Mercury, in april 1942.
Ook daarna werden nog kleine aantallen Ford- en Mercury-auto's verkocht. Het is echter niet duidelijk of deze auto's na de productiestop daadwerkelijk werden gebouwd of uit bestaande voorraden kwamen.
De geregistreerde aantallen waren zeer klein. In 1943 werden bijvoorbeeld 18 militaire Fords, 7 civiele Fords en 1 militaire Mercury geregistreerd. In 1944 ging het om 12 civiele Fords en 1 civiele Mercury. In 1945 werden nog 20 civiele Fords en 1 civiele Mercury geregistreerd. Een complicerende factor was dat ongeveer 4.500 Canadese personenauto's van verschillende merken in een speciale reservevoorraad waren opgenomen. Deze auto's werden tijdens de oorlog geleidelijk uitgegeven. Net als in de Verenigde Staten konden ze vervolgens worden geregistreerd als nieuwe auto's van het jaar waarin ze werden verkocht. De laatste auto uit deze Canadese reservevoorraad werd in oktober 1945 geleverd.
Een auto-industrie die niet verdween, maar veranderde
De Tweede Wereldoorlog betekende daarmee niet het absolute einde van personenauto's, maar wel het einde van de normale massaproductie voor de consument.
De enorme fabrieken die kort daarvoor miljoenen auto's voor particuliere kopers hadden gebouwd, werden nu ingezet voor tanks, vliegtuigmotoren, vrachtwagens, jeeps, wapens en andere militaire producten. De personenauto werd een schaars goed.
Wie tijdens de oorlog toch een nieuwe auto nodig had, moest daarom vaak een beroep doen op bestaande voorraden. Tegelijkertijd bleven fabrikanten op beperkte schaal voertuigen produceren voor leger en overheid, terwijl carrosseriebouwers bestaande auto's ombouwden tot ambulances, stationwagens en andere gespecialiseerde voertuigen.
De Amerikaanse wegen waren daardoor tijdens de oorlog niet vrij van nieuwe auto's. Maar achter iedere auto die in die jaren als 'nieuw' werd verkocht, zat een heel ander verhaal dan vóór 1942. Het kon gaan om een auto die al jaren in een magazijn stond, een speciaal voor de overheid geassembleerde wagen of een bestaande personenauto die voor een nieuwe oorlogstaak was omgebouwd.
Juist dat onderscheid is belangrijk om de Amerikaanse auto-industrie tijdens de oorlog goed te begrijpen: de productie voor de consument kwam vrijwel tot stilstand, maar de auto zelf verdween allerminst uit beeld. Hij kreeg alleen een andere bestemming.
