Onderstaande tekst is een vertaling van een interessante tekst van Jim Donnelly, gepubliceerd via Hemmings.com

Het was letterlijk voorbestemd, nog voordat de bommen überhaupt begonnen te vallen: de “goeden” zouden deze oorlog winnen. Een mensenleven later benadrukken historici nog altijd de fundamentele waarheid dat er geen enkele manier was, geen denkbare mogelijkheid, dat de As-mogendheden als overwinnaars uit de Tweede Wereldoorlog zouden komen. De reden daarvoor is dat, ondanks alle verschrikkelijke vernietiging en het bloedvergieten, de Geallieerden één wapen hadden dat nooit kon worden overtroffen: de enorme economische macht van de Verenigde Staten, het machtigste industriële bolwerk ter wereld, met zijn miljoenenarbeidskracht. De mensen in de gieterijen, perserijen en assemblagelijnen van Amerika waren patriotten, zich volledig bewust van het gevaar dat de wereld bedreigde. De bondgenoten deden wanhopig hun “noodoproepen” voor wapens en alles wat daarbij hoorde.

En de Amerikaanse auto-industrie leverde. In één beweging transformeerde zij zichzelf van ruggengraat van de civiele economie tot een productiejuggernaut die uiterst complexe oorlogsmaterieel produceerde, precies op het moment dat iedereen het nodig had. Detroit bouwde automatische kanonnen, vrachtwagens, vliegtuigmotoren, complete bommenwerpers en zelfs vrachtschepen, allemaal met behulp van bewezen massaproductie en expertise in snelle jaarlijkse modelwisselingen van productiegereedschap. Wat sceptici onmogelijk achtten, werd werkelijkheid. Toch bleven er auto’s uit de autostad van Amerika komen, maar ze zagen er anders uit en waren er veel minder dan men gewend was.

Plymouth typeerde de reactie van de industrie op de naderende oorlog met model P14 voor 1942. Al het chroomwerk was geverfd in plaats van verchroomd. Slechts een beperkt aantal carrosserievarianten werd aangeboden. De prominente horizontale grille was nieuw dat jaar. Treeplanken waren weggewerkt. De prijs begon bij 812 dollar. De totale productie bedroeg 27.645 stuks.

De productie van de 1942-auto’s kwam op gang in juli 1941, terwijl de oorlogssituatie in de wereld steeds donkerder werd. Chroom was door Washington al aangewezen als strategisch metaal en de beschikbaarheid ervan voor civiel gebruik werd streng beperkt. Plymouth, dat al bijna 123.000 auto’s had gebouwd voordat de civiele productie werd stopgezet, had de sierlijsten op de 1942-modellen al ingekort om chroom te besparen, voordat het volledig overstapte op volledig geschilderde “brightwork”, inclusief de nieuwe grillebehandeling van de auto’s. Deze voertuigen, die al snel door de rest van de industrie werden nagevolgd, werden bekend als “blackout”-modellen.

Bij Chevrolet kwam de productie van 1942-auto’s uit op iets minder dan 255.000 stuks, voornamelijk in de Master DeLuxe- en Special DeLuxe-reeksen, waarbij hun sierdelen nu werden uitgevoerd in contrasterende tinten blauw, groen of maroon. In augustus 1942 beval de overheid dat alle onverkochte civiele auto’s voor de duur van de oorlog in opslag moesten worden geplaatst, met door de federale overheid vastgestelde prijzen om prijsopdrijving te voorkomen. Tegenwoordig is een authentieke “blackout”-Chevrolet uit de oorlogsjaren een zeldzame en waardevolle vondst. Ondanks de nationale noodsituatie en het ingekorte modeljaar kwam de totale Amerikaanse autoproductie in 1942 uit op 930.855 stuks, aangevoerd door Chevrolet. Binnen enkele maanden werd ongeveer 95 procent van de enorme industriële capaciteit omgezet naar oorlogsproductie.

Door het ontbreken van chroom ging de binnenlandse auto-industrie over op dun plaatstaal of, minder vaak, roestvrij staal voor sierdelen. Bij Cadillac hadden veel van de 1942-modellen die al waren gebouwd nog chromen sierdelen, die onder nieuwe federale regels moesten worden afgedekt zodat het merk geen verkoopvoordeel zou hebben. Cadillac koos ervoor om het “brightwork” te overschilderen in gebroken wit of grijs. Ford bouwde iets meer dan 160.000 auto’s voor modeljaar 1942, herkenbaar aan de smalle “waterval”-grille in het midden met een carrosseriekleurige omlijsting. Mercury, dat smalle horizontale grille-elementen gebruikte, bood kortstondig Lincoln’s Liquamatic Drive-transmissie aan, die uiteindelijk een mislukking bleek. Packard produceerde een zeer beperkte reeks van 1942-modellen, waaronder een One-Twenty Eight Clipper Custom sedan in olijfgroen die het persoonlijke vervoermiddel werd van generaal Douglas MacArthur; deze auto bestaat nog steeds. Ongeveer 41.000 Hudson-auto’s verlieten de fabriek in 1942, grotendeels met bumpers als enige verchroomde onderdelen.

Opmerkelijk genoeg werden ook in 1942 nog luxeauto’s geproduceerd én verkocht. Een van de meest prestigieuze Amerikaanse auto’s van dat jaar kwam van Chrysler in de vorm van de “barrelback” Town & Country sedan-wagon, met zijn clamshell-achterdeuren. Hout werd niet gerantsoeneerd, maar vanaf 31 december 1941 was het gebruik van chroom voor sierdelen verboden. Chrysler wist toch 999 exemplaren te bouwen, grotendeels met geverfde sierdelen, voordat de productie werd stopgezet. Altijd innovatief gebruikte Ford bovendien veel nieuwe kunststoffen om interieuronderdelen en componenten te vervangen die voorheen uit gietstukken waren gemaakt, inclusief zink, een strategisch metaal.

Wat echt opvallend is: nog in 1939 beschikten de Verenigde Staten niet eens over een volwaardig oorlogsklare strijdmacht. Isolationisme was een belangrijke politieke kracht. In 1940 werd het Verenigd Koninkrijk ’s nachts gebombardeerd door de Luftwaffe. Na zijn herverkiezing voor een derde termijn verklaarde president Franklin D. Roosevelt dat de Verenigde Staten voortaan het “arsenaal van de democratie” zouden zijn en hij garandeerde publiekelijk steun aan de belegerde Britten via de Lend-Lease Act, een juridisch construct waarmee Amerika neutraal kon blijven terwijl het toch wapens en materieel leverde. Daarna kwam Pearl Harbor. Roosevelt had eerder al GM-president William Knudsen benaderd om leiding te geven aan de nieuwe War Production Board. Knudsen rekruteerde vervolgens Studebaker-president Harold Vance en Chrysler-president K.T. Keller. Opvallend afwezig, om redenen die later duidelijk worden, was Henry Ford zelf.

 

Dit jaar (2025) markeert het verstrijken van 80 zomers sinds de catastrofe van de wereldoorlog ten einde kwam. Het blijft soms moeilijk te bevatten hoe groot de prestatie is die de auto-industrie en de Amerikaanse samenleving in die jaren hebben geleverd. Wat autorijden betreft, accepteerde het Amerikaanse publiek zonder veel moeite offers die het sinds de komst van de auto niet meer had hoeven brengen. De eerste en meest ingrijpende realiteit was dat je in de meeste gevallen simpelweg geen nieuwe auto kon kopen. Het kantoor van Knudsen maakte een inventaris van de auto’s die nog in de voorraden van fabrikanten stonden op het moment dat de civiele productie werd stopgezet, terwijl op 2 februari 1942 een Ford Tudor van de band rolde. In totaal bevonden zich 532.000 nieuwe auto’s in de pijplijn van de industrie. Deze werden onmiddellijk door de overheid gevorderd en individueel toegewezen op strikt gecontroleerde basis aan mensen die als essentieel werden beschouwd, waaronder artsen, politieagenten, brandweerlieden, cruciale oorlogsarbeiders en zelfs rondreizende verkopers. Tegen die tijd waren benzine en rubber al streng gerantsoeneerd, wat betekende dat het geliefde zondagse ritje voor onbepaalde tijd was verdwenen.

Er waren uiteraard meer moeilijkheden. Sommige van de meest indrukwekkende auto’s die ooit in Amerika waren gebouwd, verloren door de oorlog hun status. Enorme, brandstofverslindende luxeauto’s zoals Duesenbergs, Lincolns en Cadillac V-16’s werden verbannen naar goedkope tweedehandsmarkten, omgebouwd tot bergingswagens—nieuwe vrachtwagens waren immers ook schaars—of simpelweg afgestaan tijdens inzamelacties voor schrootmetaal aan het thuisfront. Ook dealers moesten zich razendsnel aanpassen. Chevrolet hertrainde zijn 8.000 medewerkers om zich te richten op onderhoud van bestaande wagenparken, omdat er geen nieuwe auto’s meer te verkopen waren. Eén dealer in Clinton, Iowa, verbouwde zijn showroom tot een bowlingbaan, maar bleef desondanks in bedrijf. Eén grote GM-fabriek in Saginaw, Michigan, werd volledig ingezet voor de productie van vervangingsonderdelen, zodat het bestaande wagenpark van GM-voertuigen in het land kon blijven rijden.

Al met al schakelden ongeveer 1.000 fabrieken in de Verenigde Staten die nieuwe voertuigen of onderdelen produceerden volledig over op militaire productie tijdens de oorlog. Denk hier eens over na: tussen 1918 en 1933 werden in dit land slechts 35 tanks gebouwd. Tussen 1941 en 1945 groeide dat aantal tot meer dan 88.000. In dezelfde periode werden bijna 275.000 vliegtuigen gebouwd, waarvan vele waren uitgerust met in Detroit geproduceerde motoren. De grote industrieel Henry Kaiser zat toen nog niet in de auto-industrie, maar wist toch Liberty-schepen te bouwen volgens het principe van lopende band-productie. Henry Ford, een fervent isolationist, weigerde aanvankelijk Rolls-Royce Merlin-vliegtuigmotoren voor Engeland te bouwen, wat Knudsen woedend maakte, die Ford kort daarvoor nog had verlaten onder weinig vriendelijke omstandigheden. Ford was aanvankelijk diep sceptisch over de oorlog, maar kwam uiteindelijk tot inzicht door Roosevelt’s uitdaging dat de auto-industrie in staat moest zijn vliegtuigen op assemblagelijnen te bouwen. Ford liet een nieuwe fabriek bouwen op landbouwgrond die hij bezat buiten Ypsilanti, Michigan. Tegen het einde van de oorlog produceerde Willow Run meer dan 8.600 B-24 Liberator-bommenwerpers, en Ford produceerde daarnaast meer dan 281.000 exemplaren van de lichte verkenningswagen van Willys-Overland, de legendarische Jeep, gebouwd onder licentie vanwege de enorme productiecapaciteit van Ford.

Packard, dat zijn waarde had bewezen door in de Eerste Wereldoorlog de Liberty-vliegtuigmotor te bouwen, gebruikte die ervaring om de Merlin-motor op grote schaal te produceren. Studebaker bouwde vrachtwagens en Wright-Cyclone vliegtuigmotoren. Onder leiding van Keller bouwde Chrysler de eerste gevechtsklare Amerikaanse tanks van de oorlog, de M3 en M4. Bij GM hielden Chevrolet en GMC het leger in beweging met

zware vrachtwagens, met name de CCKW “deuce and a half”.

Hudson investeerde zwaar in een volledige restyling voor 1942. De Drive-Master vacuümgeschakelde transmissie was een nieuwe optie. De productie voor dat modeljaar omvatte 40.661 nieuwe auto’s, waaronder deze Hudson Six De Luxe Coupe. Late modellen hadden sierdelen van met plastic geïmpregneerd metaal.

Andere GM-divisies, zoals Oldsmobile en Pontiac, richtten zich op de productie van gespecialiseerde wapens en munitie, zoals luchtafweergeschut en granaten voor allerlei zware veldkanonnen. Cadillac’s beroemde V8-motor vond zijn weg naar de motorcompartimenten van uiteenlopende gevechtsvoertuigen. Ook de onafhankelijke fabrikanten deden mee: Nash hield zich bezig met de productie van vliegtuigpropellers en gelicentieerde kopieën van lichte Sikorsky-helikopters. Het Oerlikon 20 mm automatische kanon werd een product van Hudson. Tegen het einde van de oorlog behoorden twee van de drie grootste defensiecontractanten in de Verenigde Staten tot de auto-industrie. Militaire goederen waren goed voor 40 procent van het Amerikaanse bruto binnenlands product.

Geen enkel beeld van Detroit in 1942 is compleet zonder te vermelden wat er na de oorlog gebeurde. Ford leidde de terugkeer naar civiele productie en presenteerde de eerste Ford van na de oorlog aan president Harry Truman. Daarmee werd de terugkeer ingeluid naar een industrie die opnieuw een samenleving moest bedienen die eerst door de Grote Depressie en daarna door de meest verwoestende oorlog uit de moderne geschiedenis was gegaan. Maar opnieuw was Detroit er klaar voor. De hervatting van de autoverkoop zette de enorme economische bloei van de jaren vijftig in gang, waarin Detroit hielp bij het aanjagen van de grootste uitbreiding van de consumptie-economie die de wereld ooit had gezien.