De geschiedenis van de Willow Run fabriek in Michigan USA

De Willow Run fabriek heeft een roerige geschiedenis. Ontstaan tijdens de tweede wereldoorlog voor de bouw van de B-24 bommenwerpers door Ford en later gebruikt door Kaiser voor de bouw van auto's. Nadat de GM Hydra-Matic transmissie fabriek in Livonia afbrandt gaat de productie verder in de Willow Run fabriek tot de sluiting in 2010 als gevolg van de herstructurering van GM na het faillissement.

Als je Amerikanen zou vragen naar de meest revolutionaire auto-innovaties van de vorige eeuw, zouden de meesten ongetwijfeld de automatische transmissie noemen. Het is op gelijke voet met de startmotor als het gaat om het gemak van autorijden. De startmotor opende de deur voor meer vrouwen om auto te rijden, waarna de automatische transmissie vrijwel elke vrouw in staat stelde om te rijden zonder gedoe. Hoewel er eerder pogingen waren om schakelen overbodig te maken, zoals de 'Carter friction transmission' en de 'Owen Magnetic', was het General Motors (GM) die de eer kreeg om de eerste succesvolle volledig automatische transmissie te ontwikkelen: de Hydra-Matic. En succesvol was deze zeker. Natuurlijk werd deze transmissie in een speciale fabriek geproduceerd.

De informatie over de brand is deels gebaseerd op een ooggetuige verslag.

Livonia, Michigan. Aan het einde van de jaren 40 nam nam men hier de eerste grote stap van landbouw naar commercie en industrie. In 1948 bouwde de General Motors Corporation daar een fabriek voor automatische transmissies. Al snel volgde een onderdelenfabriek van de Ford Motor Company. Deze ultramoderne GM fabriek uit het naoorlogse tijdperk was de enige productiefaciliteit voor de Hydra-Matic transmissie.

Bij het verkeerslicht rijd een Pontiac weg en accelereert naar 100 zonder de bekende kloenk bij 45 km/h.

Ergens anders vraagt een Oldsmobile verkoper zich af hoe hij de klant de deuk in het performance imago uitlegt. Dit was het leven in de herfst van 1953. Er ontbrak bij Oldsmobile iets.... de 4 versnellingen van de Hydra-matic.

Op een middag klonken er allerlei alarmbellen. Het verhaal ging dat een vette lap per ongeluk vlam had gevat tijdens het lassen en zo op een lopende band voor onderdelen terechtkwam. Daardoor stak het onderweg allerlei dingen in brand. De grootste industriële brand onder één dak in de geschiedenis van Amerika vond plaats in deze General Motors-fabriek op 12 augustus 1953. Zes mensen verloren hun leven en er ging 50 miljoen dollar in rook op (bron: GM Heritage Center). Het betrof de Hydra-matic fabriek aan Plymouth Road, Livonia, Michigan. De getuige werkte voor de Ternstedt Divisie, die het oostelijke deel van het gebouw gebruikte voor twee overheidscontracten. Een daarvan was voor een hypermodern geleidingssysteem voor de US Air Force, en de andere voor een range finder die zou worden gebruikt op tanks.

Het echte verhaal kwam aardig overeen, de brand begon toen een aantal externe bouwvakkers met een acetyleen snijbrander een bak met zeer brandbare vloeistof op een lopende band aanstaken. Deze vloeistof werd gebruikt als roestpreventiemiddel voor transmissieonderdelen. Bluspogingen met brandblussers waren bijna succesvol. Bijna, want de brandblussers raakten snel leeg. Het vuur verspreidde zich razendsnel door het 140.000 m2 grote gebouw. Binnen enkele minuten had de brand het hele gebouw verzwolgen, inclusief de kleine Ternstedt-divisie (12.000 m2). Deze divisie produceerde interieurhardware voor GM, zoals deur- en raamkrukken.

Tegen de tijd dat brandweerlieden uit alle hoeken van Detroit arriveerden, was het dak al ingestort. Ze konden het gebouw niet meer in. De rook was tot 30 km veraf te zien. De hitte was zo intens dat het frame van de fabriek smolt. De brand doofde de volgende dag vanzelf en liet een terrein achter dat deed denken aan Hiroshima (zie foto).

Er waren 15 ernstig gewonden en 6 doden, waaronder 3 leden van de Ternstedt bedrijfsbrandweer en een brandweerman uit Livonia die een hartaanval kreeg tijdens het opruimen van de brandslangen. Enkele dagen later werden twee bouwvakkers geëlektrocuteerd terwijl ze puin aan het ruimen waren. William Degner en Danny Staley. Gezien de omvang van de brand en het feit dat het gebouw in 20 minuten volledig was verwoest, was het een wonder dat alle 4.200 werknemers op tijd konden ontsnappen.

De leider van GM's 'accessory group', Sherwood Skinner, was in New York en nam de eerste vlucht naar Livonia toen hij over de brand hoorde. Tijdens de vlucht stelde hij het skelet van een herstelplan op. GM stelde een team samen om plannen te maken voor productie in de Willow Run-fabriek. Het team werkte 12 uur per dag en na 17 dagen was het plan klaar.

Deze brand op 12 augustus zorgde ervoor dat Detroit Transmission en andere bedrijven die deze transmissiefabriek gebruikten, op zoek moesten naar andere gebouwen en transmissies om het productiejaar af te maken. Het legde heel GM tijdelijk stil. 93.000 werknemers moesten tijdelijk thuisblijven. Een beperkt aantal werknemers werkte aan auto's waarvoor wel onderdelen beschikbaar waren. Als gevolg van de brand werden vanaf september Oldsmobiles en Cadillacs geassembleerd met Buicks Dynaflow-transmissies. Pontiac gebruikte Chevrolets Powerglide (een eenvoudige Dynaflow). GM nam geen genoegen met halve maatregelen. Er werden speciale bellhousings gemaakt, en de Cadillacs hadden zelfs een andere krukas. Zelfs de aansluiting op het differentieel werd aangepast, samen met een andere achterasverhouding voor onder andere Oldsmobile, waardoor het toerental van de koppelomvormer met 10 procent toenam. Er was zelfs een anti-stall mechanisme beschikbaar, simpelweg door de carburateurs van Buick en Chevrolet te gebruiken. De owner's manuals werden aangepast en de monteurs bij de dealers kregen bijscholing. Enkele van deze auto's bestaan nog als een soort herinnering aan de brand. Hoewel ze destijds niet altijd even populair waren, zijn ze nu verzamelobjecten.

Ondanks het gebruik van andere transmissies konden niet alle werknemers aan de slag. Bij Cadillac bleven nog 4.000 mensen thuis, en bij Oldsmobile waren dat er 5.300. De Fleetwood Fisher Body-fabriek moest zelfs tijdelijk 3.000 werknemers ontslaan. Ook toeleveranciers werden getroffen, waardoor 25.000 mensen in Michigan maandenlang werkloos waren. De fabrikanten die Hydra-Matic van GM kochten, moesten tijdens deze downtime op zoek naar andere automatische transmissies. Lincoln besloot zelfs de productie 55 dagen stil te leggen, wat leidde tot een verlies van 7.000 transacties. Een deel hiervan werd echter opgevangen door Fords Cruise-O-Matic.

Het enige positieve aspect van deze enorme brand was dat er nu serieus werd nagedacht over de verwoestende gevolgen van brand. De industrie werd wakker geschud en er werden strenge eisen gesteld aan brandbestrijding. Brand kan de productie tot stilstand brengen en dat ook zo houden. Er werd gezegd dat we geluk hadden dat deze enorme brand plaatsvond bij een bedrijf dat de financiële middelen had om zo'n verlies te dragen.

Ongeveer 12 weken na de Livonia brand, op 4 november 1953, opende GM de deuren van een nieuwe Hydra-matic fabriek in Ypsilanti, Willow Run, Michigan. GM nam deze gigantische ex-Ford bommenwerperfabriek over van Kaiser-Frazer voor $26 miljoen. GM vernieuwde het volledig waarna het hernoemd werd naar de 'Hydra-matic Division'. De machines werden in een recordtijd geplaatst. Na slechts 9 weken werden de eerste Hydra-Matics geproduceerd. GM stuurde de eerste transmissies naar Hudson, Kaiser en Nash.

Tegen de tijd dat de modellen van 1954 werden gelanceerd, eind 1953, was de Hydra-Matic-productie weer op het normale niveau en alle '54 Cadillacs, Oldsmobiles en Pontiacs met een automatische transmissie werden weer voorzien van Hydra-matics. GM knew how to fix things in 1953!

De fabriek in Livonia werd na de brand herbouwd en ging in 1954 verder als een Fisher Body-fabriek, die auto-onderdelen produceerde voor onder andere het interieur. De fabriek ging later verder als een GM-interieuronderdelenfabriek en sloot in 1995 haar deuren. Sindsdien staat de fabriek bekend als het Plymouth Road Technical Center.

De Willow Run fabriek - Ford gaat bommenwerpers bouwen

De fabriek begon in 1941 omdat het o.a. Roosevelt duidelijk werd dat

Amerika bij de oorlog betrokken zou raken, daar stuurde hij ook op

aan. De vliegtuigproductie was grotendeels handmatig en er was

duidelijk behoefte aan veel meer. Veel bedrijven werd gevraagd of ze

massaproductie konden implementeren. De overheid noemde dit

het 'Liberator Production Pool Program'. Ford Motor Company was

een van de bedrijven die deze taak op zich wilde nemen. De fabriek

opende in 1942 en de eerste bommenwerper, 'The Spirit of Ypsilanti', rolde al in oktober van de lopende band, tegen een kostprijs van 300.000 dollar. Massaproductie begon in 1943.

Het verhaal van Willow Run is het verhaal van aanpassen en moed en de 'American Spirit'.

De Willow Run Assembly Plant is ontworpen door Albert Kahn (die in 1942 overleed) voor 100 miljoen dollar. Henry Ford was officieel met pensioen, maar had nog steeds invloed in de top. De overheid wilde hem 200 miljoen dollar geven voor de bouw. Hij wilde echter niet dat de overheid de financiering deed. Hij wilde het zelf betalen, het dan verkopen aan de overheid en het vervolgens terugleasen voor de benodigde periode, met als optie het na de oorlog terug te kopen. Er waren geruchten dat Ford er tractoren wilde gaan bouwen, maar dat is nooit van de grond gekomen. Ford verkocht uiteindelijk het terrein aan de Reconstruction Finance Corporation's Defense Plant Corporation (voorloper van het Department of the Treasury) in juli 1944. Het gebouw was eigenlijk niet bedoeld voor auto-productie, hoewel het werd gebouwd door een auto-magnaat en werd ontworpen rond de autofabricage-methoden van die tijd. De plannen werden snel opgesteld en de bijnaam was al snel 'Willit Run', vanwege de haastige ontwikkeling en bouw.

Het werd gebouwd op landbouwgrond van Henry Ford. Dit terrein was sinds de jaren 20 eigendom van Quick Farms, dat Henry Ford in 1931 kocht. Henry was een groot voorstander van de voordelen van het boerenleven. Op het terrein bevond zich Henry Fords 'Camp Willow Run', een kamp voor 'Boys who need a change to get started'. In 1939 kocht Henry Ford een groot stuk landbouwgrond en opende 'Camp Willow Run' voor jonge mannen. Het was een sociaal experiment. Hij wilde jongens uit de grote steden in contact brengen met het boerenleven, de natuur, zelfdiscipline en hard werken. De zonen van WW I-veteranen verbleven in het kamp van april tot november. Ze werkten 8 uur per dag en verdienden 25 dollarcent per dag, een behoorlijk inkomen voor die tijd. De benodigdheden die ze gebruikten waren vaak gedoneerd. De producten die ze maakten, werden langs de weg verkocht en de winst werd gedeeld met de jongens. Ze aten in een grote zaal en gingen naar de kerk in de kapel. Ze sliepen in tenten op het terrein. Het voortbestaan van het kamp werd bedreigd door managers van de Ford Motor Company, Edsel Ford, de zoon van Henry, en Charles Sorenson. Zij hadden hun oog op dit terrein laten vallen voor de bouw van de bommenwerperfabriek. Een deel van het terrein was nog steeds 'Camp Willow Run'. Henry Ford was het er niet mee eens, hij wilde op een deel van het terrein sojabonen verbouwen. Zonder dat hij het wist, begon op een ochtend een stoom bulldozer de fundering te graven voor de fabriek, waarmee het tijdperk van landbouw werd afgesloten. De naam Willow Run kwam overigens van een kleine rivier in het gebied.

In 1941, toen er aan de andere kant van de oceaan een oorlog woedde, reisde een selecte groep van Ford medewerkers naar San Diego voor een rondleiding door de 'Consolidated Aircraft Company' waar toen de B-24 gebouwd werd. De plannen voor een eigen fabriek waren reeds gesmeed. De eerste werkzaamheden bestonden uit het aanleggen van het vliegveld. Het project begon op 23 juli 1941 en werd afgerond op 4 december 1941. Sinds de jaren 20 had Ford geen raakvlakken meer met vliegtuigen. Ford zou B24 componenten produceren en de uiteindelijke productie zou gedaan worden door Consolidated in hun Forth Worth fabriek en door Douglas Aircraft in Tulsa, Oklahoma. Echter, kreeg Ford in oktober 1941 toestemming van Consolidated en het Ministerie van Defensie om de B24 volledig te assembleren in de Willow Run-fabriek. Het duurde nog een jaar voordat de eerste complete B24 van de lopende band rolde.

Het was in zijn tijd de grootste fabriek onder één dak in Amerika. Het oppervlak van het hoofdgebouw was groter dan dat van de drie concurrerende fabrieken samen. Charles Lindbergh noemde het de Grand Canyon van de gemechaniseerde wereld. Het gebouw had een L-vorm in plaats van de gebruikelijke rechthoekige vorm voor een productiefaciliteit. Dit kwam doordat een deel van het gebouw op grond van de gemeente Wayne County zou komen te staan. Deze gemeente hief hogere belastingen en stond bekend als pro-Roosevelt. Henry Ford had een sterke afkeer van de president en Harry Bennett had nauwe banden met Earl Mishner, die anti-Roosevelt was en congreslid van de gemeente Washtenaw. Mishner wilde graag binnen de gemeentegrenzen blijven.

Er werkten al snel 42.000 mensen in de nieuwe fabriek, waarmee het het dichtstbevolkte bedrijfsterrein in de gemeente werd. Walter P. Reuther, het hoofd van de vakbond UAW, voorspelde de impact van de fabriek: 'Zoals de Engelse slagen werden gewonnen op de velden van Eton, zo werden de Amerikaanse slagen gewonnen aan de lopende banden van Detroit'. Het hoofdgebouw alleen al bestond uit meer dan 5 miljoen bakstenen. De lengte van de 'lopende' band was maar liefst 1,2 (!) kilometer. Werknemers gebruikten fietsen en scooters om zich door de immense ruimtes te verplaatsen.

42.000 werknemers en hun problemen

Met enkel de bouw van de fabriek was de klus nog niet geklaard.

Het volgende immense project was het rekruteren van personeel.

Men nam mensen aan uit alle (toenmalige) 48 staten. Er werden

wervingsbussen ingezet in Kentucky, Tennessee, Alabama en

Louisiana. Het nieuws verspreidde zich als een lopend vuurtje en

velen besloten, vaak met hun hele gezin, te verhuizen naar Willow

Run. Grote afstanden werden afgelegd voor een kans op werk in de

fabriek. Op één van de afbeeldingen zie je een overzicht van de

afgelegde afstanden in 1942-1943. Veel werknemers legden dagelijks

meer dan 100 mijl af en sommige meer dan 200 mijl. Bij aankomst

in de fabriek werden potentiële medewerkers geïnterviewd,

ondergingen ze fysieke tests en werden vaak nog dezelfde dag aangenomen. Daarna volgde een trainingsperiode van 8 weken. Gezien de omvang van het personeelsbestand vormden afwezige werknemers een groot probleem. Als je wel werkte werd je daar ook voor beloond, soms wel tot $100 per week.

Een onderzoekscommissie publiceerde een kritisch rapport over de fabriek, omdat het te veel op autoproductie leek, ondanks waarschuwingen. Dit bracht zowel problemen als voordelen met zich mee. Eén van de problemen was dat de medewerkers niet gewend waren om vliegtuigen te bouwen. Er was veel ziekteverzuim en een hoge omloop van personeel. Daarnaast zorgde de rantsoenering van brandstof en banden voor problemen met het woon-werkverkeer. Detroit lag al snel op een uur rijden. Hoewel Ford in één maand 2.900 mensen aannam, vertrokken er ook weer 3.100.

Henry Ford stond bekend als een chagrijnige en stijve man. Hij had een diepgewortelde aversie tegen vakbonden en de fabriek kampte met aanzienlijke personeelsproblemen, waaronder zelfs een staking. Daarnaast weigerde Ford aanvankelijk vrouwen aan te nemen, uit principe. Uiteindelijk gaf hij toe, voornamelijk vanwege de inzet van mannen aan het front en in mindere mate vanwege groeiend sociaal geweten. Ongeveer een derde van de werknemers was vrouw. Vrouwen vervulden functies als lassers en metaalbewerkers. Zij werden naar de fabriek gelokt door rekruteringsposters waarin werd beloofd dat ze hetzelfde zouden verdienen als hun mannelijke collega's. Rose Will Monroe die bij de fabriek werkte als 'riviter' werd geselecteerd voor een korte documentaire van Walter Pidgeon. Deze film hoopte het patriottisme van kijkers aan te spreken. Hoewel Rose niet de echte 'Rosie the Riveter' was, maakt ze wel deel uit van de legende. De poster is een blijvend symbool van de bijdrage van vrouwen aan de Tweede Wereldoorlog.

USO Website met gedetailleerde info over de productie van de B-24

Eén bommenwerper per uur

Op verzoek van de regering werd een deel van de productie

gedecentraliseerd en overgenomen door andere Ford fabrieken

en door onderaannemers, waardoor de fabriek zich kon

concentreren op de uiteindelijk assemblage. Alle problemen

werden opgelost en vanaf 1944 produceerde Ford 24 uur per dag, 7 dagen per week bommenwerpers. Ondanks dat de werknemers efficiënter werden, was het moeilijk het doel van 'one bomber per hour' te redden. Op 16 april 1944 lukte dit voor het eerst. Iedere 59.34 minuten werd er één afgerond. Ze werden nu sneller gebouwd dan dat de Nazi's ze konden neerschieten. De naam 'Willit Run' verdween al snel uit de pers.

1 Juli 1944 werd de 5000e B24 geproduceerd.

In september 1942 bracht Franklin D. Roosevelt een bezoek van 1,5 uur aan de fabriek. Hij bezocht ook de kapel (zie foto). De nieuwe B24's stonden op het terrein, klaar om getest te worden door testpiloten, meestal boven Lake Erie. Minstens 3 B24's zijn gecrasht tijdens het testen. Eén in Hastings, één in Canton en één in Pontiac, de piloten zouden het overleefd hebben. In 1944 produceert Willow Run al de helft van de Amerikaanse B24's, in 1945 was dat al 80%. De bommenwerpers kostten op dat moment nog 'maar' $137.000 in plaats van $300.000. Dit kwam door de efficiënte manier van werken. Deze enorme prestaties van Sorensen en de mannen en vrouwen van Willow Run kunnen alleen gewaardeerd worden als je je realiseert dat in 1941, voordat Ford begon met de productie van vliegtuigen , Consolidated 201.826 manuren nodig had om één B24 te maken. In maart 1944, was dit door de massaproductie gereduceerd tot 17.357 manuur. Zonder zijn visie en zijn vermogen één B24 per uur te bouwen zouden de geallieerden nooit genoeg langeafstandsbommenwerpers hebben gehad voor de gigantische aanvallen op Europa en om de Atlantische Oceaan weer 'open' te krijgen. Hitler’s onderzeeboten hadden de macht over de internationale wateren en scheepvaartroutes. Daarbij vernietigden zij 750,000 ton aan goederen gedurende de eerste drie weken van maart 1942. Een tekort aan langeafstandsbommenwerpers had al voor veel verliezen gezorgd op de Filippijnen. Inclusief de "Bataan Death March". Zonder Charles E. Sorensen’s visie en industriële expertise had Hitler misschien de oorlog kunnen winnen. De Ford fabriek werd de grootste leverancier van de B24 tijdens de tweede wereldoorlog.

In juli 1943 werd Henry Ford 80 jaar en werd hij vanuit het hele land gefeliciteerd, o.a. door de directeur van Standard Oil. Hij vermelded in zijn brief dat hij, net als miljoenen andere, hoopte dat hij nog lang zal leven, zodat de wereld in vrede kon genieten van de zegeningen die voortkomen uit zijn kennis en nobele geest.

8 Mei 1945, beter bekend als V-E Day (Victory in Europe) betekende het einde van de B24 productie in Willow Run. Alleen de nog niet afgeronde vliegtuigen werden afgerond. Er werden 8.685 B24-bommenwerpers gebouwd, waarvan er 6.792 complete vliegtuigen waren en 1.893 'bouwpakketten' die elders moesten worden afgebouwd. De laatste werd gebouwd op 28 juni 1945 en zou de 'Henry Ford' genoemd worden. Henry wilde dit uiteindelijk niet en had besloten dat de medewerkers hun namen op het vliegtuig moesten schrijven. Met slechts 4% van de totale nationale bevolking heeft Michigan meer goederen voor de oorlog geproduceerd dan welke staat dan ook, gecombineerd met de Chrysler Warren Tank fabriek. De B24 is overal in de wereld ingezet en heeft zowel Berlijn als Tokyo gebombardeerd. In totaal zijn er 226.775 vluchten geweest. Ze hebben 3.617 vijandige vliegtuigen neergehaald. De laatste B24 vloog in 1968 in de Indiase Luchtmacht. Tegenwoordig zijn er slechts 11 van de 18.749 over, waarvan er slechts 3 geschikt zijn om mee te vliegen. Het metalen frame van één B24 is voldoende om 55.000 koffiezetapparaten, 6.800 strijkijzers en 550 radiozenders te maken. Na de oorlog was het lot van de meeste B24's om te worden 'omgezet' in huishoudelijke artikelen. In 1942 werd in Fortune Magazine vermeld dat deze vliegtuigen de ultieme manier zijn om het initiatief in de wereld te herwinnen. Ze kunnen onze eer, hoop en nek redden.

Op 12 mei 1946 erkende de Ford Motor Company het einde van het bommenwerpercontract met de overheid. De fabriek werd zoals besproken aangeboden aan Ford voor $20 miljoen. De financiële toestand van Ford maakte dit echter onmogelijk. Ford overhandigde daarom officieel de fabriek en productiefaciliteiten aan de War Assets Administration, die nu moest beslissen over de toekomst van Willow Run.

Opleiding tot monteur

Vlakbij de fabriek was een legerbasis, de 3509e. Hier werden burgers getraind om de vliegtuigen te repareren, tunen en te inspecteren. De eerste groepen arriveerden in juni 1942. De basis was opgezet in het voormalige kamp 'Willow Run'. De reeds aanwezige gebouwen en tenten werden gebruikt. In het begin was er geen manual, gereedschap of model. Gedurende het bestaan van de basis werden twee manuals geschreven, met in totaal 700 pagina's tekst en 100 pagina's met tekeningen. Men werd getraind om kogelgaten te dichten, motoren te vervangen, afgeschoten landingsgestellen te repareren en nog veel meer. In september 1942 kwamen er houten barrakken met kolen gestookte verwarming. In de zomer van 1943 begonnen 1600 leerlingen aan de opleiding. Elke 4 dagen studeerden 240 leerlingen af. Ze werden elk toegewezen aan een specifieke B24-bemanning. Op 25 juni 1945 sloot de school na het opleiden van 21.283 monteurs. De opleidingsruimte van 8.361 m² was verdeeld over magazijnen, een werkplaats en verschillende hangars. De laatst overgebleven hangar werd het Yankee Air Museum.

Willow Village

Alle 42.000 medewerkers moesten worden ondergebracht. Vele duizenden kwamen

uit de zuidelijke staten. De meesten van hen hadden last van heimwee, hadden geen

onderkomen en misten recreatiemogelijkheden. Verzuim in de fabriek was hoog.

Door de relatief hoge lonen verdienden velen een goed salaris, om vervolgens naar

huis te gaan en pas terug te keren wanneer het geld op was, of zelfs helemaal weg

te blijven. Steden en dorpen in de buurt huisvestten veel medewerkers, maar er

bleef een tekort. Dankzij de Lanham Act van oktober 1940 had de overheid zich

verplicht om huisvesting voor oorlogsarbeiders te voorzien. De bijdrage van de

Federal Public Housing Administration aan Willow Run was $20 miljoen.

Veel lokale kranten, waaronder ook die van Detroit, moedigde huiseigenaren aan om kamers te verhuren. In de kranten stonden ook advertenties van lokale aannemers die hun diensten aanboden om kamers te verbouwen, muren te plaatsen of zolders aan te passen. Veel fabrieksarbeiders gaven er gehoor aan terwijl vele ook in hun auto's of caravans sliepen.

Willow Village werd opgericht om onderdak te bieden aan 20.000 mensen en voorzag ook in commerciële en maatschappelijke voorzieningen. De grote toestroom van mensen zorgde voor veel problemen in de omgeving en de infrastructuur. Dit werd gedeeltelijk opgelost door de bouw van Willow Village. Het dorp was onderverdeeld in verschillende soorten huizen, aangeboden op basis van de gewenste ruimte en de bereidheid om kosten te maken. In februari opende Willow Lodge met 1.900 kamers voor 3.000 mensen. In maart 1943 opende Willow Court Trailers met meer dan 960 trailers. De 'West Lodge' had 1.960 kamers in de trant van studentenkamers en opende in augustus. Ook werd er een theater gebouwd met 1.200 zitplaatsen. Op 22 juli 1943 werd het Willow Run School District opgericht. Studenten kwamen uit 36 staten en Canada. De school is nog steeds open voor de lokale bevolking.

Toen de productie van de B24 stopte op 28 juni 1945 waren veel families alweer terug naar hun eigen staten. Voormalig soldaten werden studenten en fabrieksarbeiders voor de nieuwe autofabrieken. Willow Run bleef een actieve omgeving. In 1952 is er een sociologisch boek geschreven over Willow Village door professor Lowell Juilliard Carr van de universiteit van Michigan.

Het vliegveld en de universiteit van Michigan

In januari 1947 verkocht de overheid het vliegveld voor $1 aan de Universiteit van Michigan. In 1948 was de terminal, ook ontworpen door Albert Kahn, de enige ter wereld met een theater! De universiteit richtte ook een maatschappelijk centrum op voor studenten, waar diverse bijeenkomsten plaatsvonden.

In een groep hangars runde de universiteit het 'Michigan Aeronautical Research Center' (MARC), later bekend als 'Willow Run Laboratories' (WRL). Hier werden talloze innovaties ontwikkeld, waaronder de eerste ruby laser en de werking van de ruby maser, evenals vroeg onderzoek naar een antiballistisch raketschild. In 1972 transformeerde de universiteit WRL tot het Environmental Research Institute of Michigan, dat uiteindelijk gevestigd werd in Ann Arbor.

In 1977 verkocht de universiteit het vliegveld opnieuw voor $1 aan de gemeente Wayne. Voor de opkomst van het Detroit Metropolitan Wayne County Airport was Willow Run het belangrijkste vliegveld in het Detroit gebied tot in de jaren 50. De laatste commerciële vlucht vond plaats op 31 maart 1966. Helaas waren de vijf landingsbanen te kort voor een volgeladen 747. Het vliegveld bleef echter in gebruik voor vrachtvluchten en privévliegtuigen. Sinds 2004 is het vliegveld eigendom van de Wayne County Airport Authority. In 2006 werd er 180.000 ton vracht verwerkt.

De kapel

Henry en Clara Ford droegen een aantal kerken op aan hun moeders, Mary Ford en Martha Bryant. Ze lieten er 7 bouwen waarvan 1 op het Camp Willow Run terrein. Ze lieten zeven kerken bouwen, waarvan er één op het terrein van Camp Willow Run stond. In 1979 werd het de plaats van aanbidding in Belleville, na een aantal verhuizingen. Na de oorlog verkocht Ford de kapel aan Kaiser-Frazer die het op zijn beurt verkocht aan GM. GM gebruikte het als archief waarna het werd verkocht aan de Cherry Hill Baptist Church. Toen zij de kerk ontgroeide bouwde zij een nieuwe enverkochten ze de kapel in juli 1978 voor $1 aan de Belleville Presbyterian Church. Nu staat de kapel een paar kilometer verderop op grond die toebehoorde aan Quick Farms. Van de zeven kapellen is dit de enige die nog in gebruik is als plaats van aanbidding. De originele kerkbanken en ander meubilair zijn nog steeds aanwezig.

Kaiser-Frazer

Kaiser Motors produceerde auto's onder de naam Kaiser en Frazer

van 1947 tot 1955, met een totaal van 739.000 auto's.

Industrieel Henry J Kaiser had tijdens de tweede wereldoorlog

voor een revolutie in de bouw van vrachtschepen gezorgd door

de principes van massaproductie toe te passen op zijn

'Liberty Ships'. Op een gegeven moment ronde zijn team in 4

dagen en 15 uur de bouw van een schip af, een ongehoorde

prestatie. Een kwart van zijn medewerkers was vrouw.

Geen Rosies, maar Wendy the Welders! Kaiser was niet onbekend

met grote projecten, hij was opzichter bij drie grote dammen,

waaronder Boulder Dam. Hij kreeg de contracten om boten te

bouwen. Dat deed hij via 7 werven aan de westkust. Klinknagels

gingen hier niet werken, de scheepsdelen werden gelast.

Vrouwen werden met patriotisme gelokt, maar in werkelijk ging het om het geld en

de mogelijkheden. Men had nog steeds last van de depressie en het betaalde erg goed.

In het begin was er tegenstand van vakbonden, echtgenoten en mannelijke collega's tegen de vrouwen in de scheepsbouw. Ondanks dat de overalls, schoenen met stalen neuzen en leren schorten afkomstig waren van de mannenafdeling en nauwelijks pasten stonden de Wendy's toch hun mannetje en kreeg men wel respect voor ze. Dit gold althans voor de blanke vrouwen. Zwarte vrouwen kregen vaak de laagste posities, ongeacht hun bekwaamheid. De toestroom van arbeiders naar Portland zorgde voor een tekort aan woningen. Kaiser bouwde met de winst dan ook Vanport, dichtbij de werf. Te dicht bij de Columbia rivier helaas. Een overstroming vernietigde het hele dorp in 1948. Met de vrouwen kwamen ook de kinderen en baby's. Kaiser maakte zich zorgen dat men zo vaak vrij moest hebben en het feit dat veel vrouwen ontslag namen. De directie richtte uiteindelijk het Kaiser Child Care Center op, dichtbij de werven, een voorbeeld dat later nationaal zou worden overgenomen.

In 1945 vormde Kaiser samen met veteraan Joseph Frazer een nieuw bedrijf op op de ruïnes van Graham-Paige waar Frazer voorheen directeur was. De neef van Joseph Frazer, Hickman Price Jr., penningmeester van het nieuw gevormde Kaiser-Frazer, was op zoek naar een moderne fabriek met grotere productiecapaciteit dan de Graham-Paige fabriek.

Price bezocht Willow Run en bracht Frazer op de hoogte. Hij werd geautoriseerd om een intentieverklaring te tekenen voor de War Assests Administration (WAA). Deze ging akkoord onder voorwaarde dat Kaiser-Frazer voldoende kapitaal zou verwerven om levensvatbaarheid te bewijzen. De succesvolle aandelenuitgifte in september 1945 zorgde voor voldoende kapitaal. Beide partijen sloten al snel een contract voor 5 jaar met een optie tot kopen. Binnen enkele maanden werd de looptijd aangepast naar 10 jaar, nog steeds inclusief de mogelijkheid tot kopen. Behalve de productie van motoren werd alles 'in-house' geproduceerd. Er was zelfs plek voor de productie van de Graham-Paige Rototiller, een tuinmachine (maart 1946 - juni 1947).

Men nam het personeel over van de bommenwerper productielijnen om zodoende de fabriek om te bouwen van vliegtuig naar auto productie. De eerste auto werd geïntroduceerd in 1947 en werd onveranderd verkocht tot en met 1949. Begin 1948 werd het Willow Cottage Visitors Center geopend. Hier konden mensen hun nieuwe auto ophalen. Kaiser-Frazer was niet meer weg te denken en in 1948 kocht men dan ook de fabriek. Men zou eigenaar van de fabriek worden in 1969 als de hypotheek met een looptijd van 20 jaar zou aflopen.

De verkopen begonnen veelbelovend maar zakte in 1949 erg in. Waarom weet niemand, misschien door de nieuwe modellen GM en Ford, misschien omdat de initiële grote vraag van na de oorlog afnam. Hoe dan ook, de glans verdween. Kaiser gebruikte marketing op een goede manier. Zij gebruikten een grote glazen showroom met draaiplateaus. Eén binnen en één op het dak. Deze wilde ze door het hele land gaan gebruiken. Tussen de foto's zie je ook een foto voor een prototype paviljoen met beweegbare vinnen om koele lucht binnen te krijgen. De complete 'tent' paste in een trailer en kon in 8 uur opgezet worden.

In 1950 kreeg men de laatste lening van de Recovery Finance Corporation . Voor het einde van 1950 had KMC contracten van de luchtmacht en van de marine in handen. Wright R-1300 motoren zouden bij de Detroit Engine divisie gebouwd worden en de C-119 Flying Boxcar bij Willow Run. Dit onder licentie van Fairchild Aircraft. Er werden er 88 gebouwd. Ook werden er twee C-123 Provider frames geproduceerd, maar deze werden voor de uitlevering reeds vernietigd ivm met een aanbestedingsschandaal rond het bedrijf. Het oude schaalmodel van de fabriek kwam er aan te pas om de productie zo in te passen dat er ook nog steeds 400 auto's per dag geproduceerd konden worden. De autoverkopen namen af, maar door het werk voor defensie had men meer mensen in dienst dan ooit. De aandeelhouders hadden zelfs erop aan gestuurd om de autoproductie volledig te stoppen omdat die in 1948 slecht een kwart van de winst opleverde. In juni 1953 werd de autoproductie geraakt door een staking van de UAW (Local 149). Later die maand kondigde de luchtmacht aan dat het contract werd opgezegd. De aankondiging kwam op de 23e en dezelfde dag werden 12,000 medewerkers ontslagen.

Een paar maanden eerder had men net de financiën rond voor de overname van Willys-Overland. Ook was de beslissing genomen de productie over te hevelen naar Toledo, Ohio. Toen dit gaande was verwoeste een brand de Hydra-matic fabriek van GM in Livonia. Edgar Kaiser belde de directie van GM om te zien of zij interesse hadden in het huren van een deel van de WIllow Run fabriek. Zij ondernamen direct actie en betrokken de ruimte zo snel als deze ontruimd kon worden. GM had daardoor genoeg ruimte om alle transmissies te bouwen die ze ooit nodig zouden hebben, er was zelfs genoeg ruimte voor de productie van honderden auto's per dag. Eind 1953 bezat GM de fabriek terwijl KMC nog steeds aan het werk was in het Experimental Engineering Building. De laatst gebouwde auto's waren alle 1954 Henry J's, de Early Special Kaisers en een handvol Manhattans.

Deze rolde einde 1953 van de band. Er is nog een rapport waaruit blijkt dat KMC nog tot 12 april 1954 gebruikte maakte van de fabriek.

Na jaren verlies stopte Frazer met de samenwerking waarna de naam veranderd werd in Kaiser Motors. In 1955 stopt Kaiser met de productie van auto's. In 1962 veranderde de naam in Kaiser Jeep, waarna het overgekocht werd door American Motors in 1970, dat op zijn beurt onderdeel werd van Chrysler in 1987 als de Jeep-Eagle divisie. In 1998 nam Mercedes Chrysler over en werd Eagle opgeheven. Tegenwoordig zwaait Fiat de scepter bij Jeep/Chrysler/Dodge.

GM neemt de fabriek over na een brand in de Livonia fabriek

De productie van de Hydra-matic was een delicate, geklimatiseerde klus. GM moest dus een chirurgisch schone productiefaciliteit bouwen in deze fabriek. Deze fabriek binnen de fabriek was een geklimatiseerde ruimte met een perfecte temperatuur van 23 graden. De ruimte had een overdruk waardoor er geen stof binnen kon dringen als de deuren openden. GM stuurde duizenden beschadigde machines en gereedschap naar ruwweg 160 bedrijven ter reparatie. Na 68 dagen was de Hydra-matic weer in productie in een tijdelijke fabriek, Na 85 dagen had GM de Livonia fabriek gekopieerd naar de Willow Run fabriek. Na 125 dagen was de Hydra-matic productie weer in volle gang met 4.000 units per dag. De voor GM nieuwe fabriek in Willow Run fungeerde tevens als wereldwijd ontwikkelcentrum voor automatische transmissies. Men produceerde transmissies voor 11 andere fabrikanten naast GMs eigen divisies. De beroemdste klant was Rolls-Royce.

GM Powertrain bleef maar doorgaan en ging van 4 naar 3 traps automaten en weer terug, terwijl ze aan de overkant van achter- naar voorwiel aandrijving gingen, en weer terug. Gedurende de Vietnam oorlog werden er zelfs geweren en automatische kanonnen geproduceerd. De Department of Defence gaf GM de opdracht de M16A1 te maken. Wat de overheid een 'dringende behoefte' noemde, noemde GM een 'cash program'. Er werden ruim 1000 machines gekocht die alle een plek vonden binnen de Hydra-matic fabriek. GM leverde de 100.000e M16A1 in september 1969, twee maanden eerder dat gepland. Een jaar later werden er nogmaals 140.000 geleverd. Na het tweede contract waren er in totaal 469.217 M16A1's geleverd aan het Pentagon.

In 1977 werkte er meer dan 14.000 mensen aan 5 productielijnen met 2 volledige diensten aan drie producten. Er werden aan de lopende band mensen aangenomen. Als je net thuis kwam van een sollicitatiegesprek werd je als je thuis kwam alweer gebeld voor het tweede gesprek. Eind jaren 90 werden er ruim 22.000 transmissie onderdelen per dag geproduceerd. Tegenwoordig is het anders. In 2006 werden 1.135 mensen uitgekocht, de zomer ervoor 830. Bij de laatste ronde zat ook Tommy Blevins die 55 jaar heeft doorgebracht bij de fabriek vanaf de start in '53. In 2007 begon een nieuwe divisie op het terrein onder de naam 'Ypsilanti Transmission Operations' voor de productie van moderne 6-traps automaten. De nieuwe productiefaciliteit is licht en schoon. Er wordt in groepen gewerkt van 6 mensen waarbij men roteert. Geautomatiseerde zelfrijdende karren vervoeren zware onderdelen en dozen door de fabriek en tussen stations. Het geluidsniveau is laag, er kan gewoon met elkaar gepraat worden. De fabriek maakt ook transmissie onderdelen voor andere fabrieken.

In 2008 heeft GM's Powertrain Willow Run gebouw in Ypsilanti al miljoenen transmissies gebouwd en voorzien in 10.000-en banen door de jaren heen. Vandaag de dag (2008) maakt de fabriek nog steeds transmissies en onderdelen die in een paar dozijn modellen van GM gebruikt worden, alsmede in militaire voertuigen. Helaas is de toekomst onzeker net als de financiële toekomst van GM zelf en ook andere Amerikaanse autobouwers.

Dat komt onder andere doordat de vier-traps transmissie, waar 76% van GM's Willow Run medewerkers aan werken, wordt uitgefaseerd per 2010. Analisten zeggen dat het deel dat de 6-traps transmissies maakt een toekomst zou moeten hebben. GM heeft vanaf 2003 ruim $600 miljoen geïnvesteerd om 93.000 m2 opnieuw uit te rusten. Er werken 419 mensen. Bernard Swiecki, senior project manager bij het Center For Automotive Research uit Ann Arbor, denkt dat de toekomst wel bij de 6-traps transmissies ligt doordat de prijs van een gallon benzine van $2 weer naar $4 zal stijgen, hierdoor stijgt de vraag naar zuinigere auto's. Helaas is het lot van het deel dat de vier-traps transmissie produceert reeds beschoren.

GM is de grootste belastingbetaler van Ypsilanti en is één van de top 10 bedrijven in de gemeente voor wat betreft werkgelegenheid.

Helaas zijn er geen plannen andere productie op te starten, ondanks dat de lokale vakbond agressief probeert een nieuw contract binnen te halen om wat dan ook te produceren, transmissies, motor onderdelen of accu's, het maakt niet uit. Dave Tatman, plant manager, zei 'GM will be OK and so will Willow Run'.

Daar bovenop komt nog dat GM, Ford en Chrysler de overheid hebben gevraagd grote leningen te verstrekken, tot $ 34 miljard, om te kunnen overleven. Als GM deze lening niet krijgt gaat het onherroepelijk failliet.

Door de crisis in de auto industrie moest GM sterk bezuinigen. Op 23 december 2010 sloot GM daarom de deuren van de Willow Run fabriek en verplaatste de productie naar Mexico. De laatste transmissie is gebouwd op 15 december. De 300 werknemers die de sluiting begeleiden zullen met pensioen gaan, ontslagen worden of overgeplaatst. Het sociaal plan behelsde een bedrag van $60.000 per werknemer. De nieuwe eigenaar is 'Motors Liquidations Corp. Als zij niet voor eind 2010 de fabriek kunnen verkopen dan komt het terrein in handen van een Trust die de afhandeling van het faillissement van GM beheren. Dit gebeurd uiteindelijk ook. De fabriek staat op de nominatie gesloopt te worden. Pogingen om delen te verhuren zijn op niets uitgelopen. In 2013 is men nog in onderhandeling met het naast gelegen Yankee Air Museum.

Het terrein van de 'Arsenal of Democracy'

Grond: 1,35 km2

Fabrieksoppervlak: 464.000 m2

Producten: 4- en 6-traps automaten

Fabrieken: De GM Powertrain Willow Run (4-traps) en GM Powertrain Ypsilanti Transmission Operations (6-traps)

Medewerkers: 1.765 (stand 2008). In de jaren 70 werkten er 14.000 mensen, in 2005 alsnog meer dan 4.000. Door downsizen, technologische vooruitgang, overnames, ontslagen en het verplaatsen van 800 mensen naar Pontiac is de populatie sterk uitgedund.

Gebruik transmissies: o.a. Chevrolet Avalanche, Silverado en Suburban, GMC Sierra en Yukon, Buick Lucerne, Cadillac DTS, STS, SRX en Escalade + Corvette. Onder andere de Hamtramck fabriek betrok spullen van Willow Run.

In 1980 werd het gebouw uitgroepen tot historisch gebied voor de staat door Gov. William Milliken.

Mythes

Er ligt een bommenwerper verstopt onder de fabriek > Helaas niet waar, er is gezocht maar er werd niet meer gevonden dan kleine onderdelen

Een overlevende van een concentratiekamp zou geld hebben verstopt in lunchtrommels > Helaas is er nooit iets gevonden

Alle onderdelen voor de .50 caliber machinegeweren zouden onder de fabriek begraven zijn > Er zijn 2 20mm kanonnen uit '67 gevonden

Willow Run geschiedenis

1939-1941:

1941-1942:

1942-1945:

Oct. 1, 1942:

1943:

Apr. 16, 1944:

Jun. 28, 1945:

May 12, 1946:

1946:

1947:

1947-1953:

1948:

1953:

Mar.31, 1966:

1977:

1981:

Oct. 9, 2004:

Dec. 24, 2010:

In 2004 verwoest een grote brand de collectie van het Yankee Air Museum

Willow Run Boys Camp

Willow Run bommenwerper wordt gebouwd

Willow Run bommenwerker fabriek is in gebruik

De eerste Willow Run B24 is afgebouwd

Willow Run Village open voor inwoners

Het doel van 1 B24 per uur wordt bereikt

De laatste B24 van in totaal 8.685 stuks wordt gebouwd

Ford Motor beëindigd het contract met de overheid

Kaiser-Frazer koopt de fabriek

University of Michigan koopt het vliegveld en enkele gebouwen

Kaiser-Frazer runt de Willow Run fabriek

Willow Run Airpost open voor publieke en commerciële vluchten

General Motors huurt en koopt de fabriek

De laatste publieke vlucht vertrekt van het vliegveld

University of Michigan verkoopt het vliegveld aan Wayne County

Yankee Air Force en Yankee Air Museum worden opgericht

Brand vernietigd de hangar van het Yankee Air Museum

GM sluit de fabriek

Klik hier voor foto's van de Willow Run fabriek en zijn eigenaren door de jaren heen

Het Yankee Air Museum

De Yankee Air Force Inc. was opgericht in 1981 met als doel om een stuk van de luchtvaart geschiedenis van Michigan te bewaren, om een USAAF hangar te kopen en te restaureren en om een in de Willow Run fabriek gebouwde B-24 Liberator in het museum te kunnen zetten.

In de avond van 9 oktober 2004 brande de hangar van de fabriek volledig uit. Door heldendaden van vrijwilligers werden een B-17, B-25 en C-47 gered. De Stinson stond in een andere hangar. Helaas zijn vele andere vliegtuigen, gereedschappen, prototypes, en het museum archief verloren gegaan. De schade werd beraamd op $4 miljoen. Binnen enkele dagen waren er al plannen om te herbouwen. In 2008 stapte het museum van stichting over naar een organisatie met een directeur en een 11 man sterk bestuur. In de zomer van 2010 opende men een Education Center in een schoolgebouw uit 1938, Dit gebouw was verplaatst vanaf een andere deel van het Willow Run complex. Gedurende de 2e wereldoorlog deed het dienst als de officiersclub van de USAAF afdeling die op Willow Run zat. Het was waarschijnlijk hetzelfde schoolgebouw als Henry Ford gebruikte voor zijn Ford's Willow Run Farm project in 1939 en 1940 nog voordat de fabriek gebouwd werd.

Pas in 2010 heropende het museum voor publiek. In juli 2011 sloot het museum zich aan bij het Smithsonian. Als het hele plan lukt heeft het Smithsonian Institute aangegeven te helpen om de enige nog in Amerika aanwezige in Willow Run geproduceerde B24 vliegtuig veilig te stellen. Deze staat momenteel op de militaire basis in Shreveport, LA. De andere overgebleven 3 staan in Canada en in de UK. In april 2013 kondigde het museum samen met de RACER Trust (eigenaar van de voormalige GM fabriek) een plan aan waarbij het museum een 16.300 m2 groot deel van de fabriek zou overnemen. De grote hangar waar men het oog op had laten vallen heeft twee grote deuren die zelfs nog functioneren. Het museum zou alle 4 over het terrein verdeelde gebouwen samenvoegen in een historisch deel van de in 1941 door Albert Kahn ontworpen fabriek. Hiervoor moet het museum veel geld bij elkaar halen. Dit project vind je op savethebomberplant.org. De meerdere malen opgeschoven deadline verliep uiteindelijk op 1 mei 2014. Er was inmiddels $7 van de benodigde $8 miljoen opgehaald. Dit was het voor het trust voldoende om door te gaan met hun verkoop- en sloopplannen. In de zomer van 2014 zou de koopovereenkomst getekend worden. De aanvulling van $1 miljoen was later pas nodig om het gebouw geschikt te maken om als zelfstandig geheel te kunnen functioneren. RACER Trust meld in zijn verkoopbrochure voor het terrein dat men op zoek is naar iemand die het terrein wil exploiteren zonder de gebouwen. Er werden vanaf 2013 dan ook geen biedingen meer geaccepteerd op de gebouwen. Er was dus geen toekomst meer voor de fabriek die sinds 1941 bestaat, het is, met behoud van de Hangar voor het museum, inmiddels niets meer dan een leeg terrein. De overige 95% van het terrein zouden overgaan naar Walbridge inc. voor het ontwikkelen en testen van zelfrijdende voertuigen. De State is hiervoor in gesprek gegaan met Walbridge uit Detroit en de University of Michigan die net zijn $6.5 miljoen kostende Mcity testterrein voor connected en self driving cars heeft geopend in Ann Arbor. Het samenvoegen van Mcity met het Willow Run terrein zou het grootste vooruitstrevenste automotive testterrein ter wereld opleveren. Mcity is voor het onderzoek en Willow Run voor het testen. Voor de overdracht zou RACER het terrein kaal opleveren. Hier werd in augustus 2014 al hard aan gewerkt. De gouverneur van de staat, die een sleutelrol speelde in het verkrijgen van het overige bedrag, zei dan het museum respresentatief is voor de 'can-do' spirit die zich ontwikkelde in de staat door de groei van de luchtvaart industrie. Volgens Randy Hotton (Michigan University / Navy captain / Pilot Jet Airline Corp at Willow Run Airport / Member of the board at YAM) neemt het nieuwe museum slechts 3% van oude fabriek in beslag. Hij heeft een boek geschreven over de fabriek. Hij heeft ook zo'n sterke band met de fabriek omdat zijn vader er werkte in 1941 en er telkens over vertelde als ze samen op het terrein waren. In 2015 is de benodigde $ 8 miljoen bij elkaar gehaald en is er voldoende om de hele buitenkant klaar te maken. Voor de binnenkant en de exposities is nog eens $ 5 miljoen nodig. De renovatie is in volle gang. (Laatste update januari 2018). Voor de rest van het terrein is een consortium van bedrijven bezig een deel van de $ 4 miljard overheidssubsidie binnen te halen die Obama voorstelde. In Californië wil Contra Costa Transportation Authority ook een testterrein, GoMentum Station, voor zelfrijdende voertuigen ontwikkelen. Michigan geeft echter aan dat zij wel 4 seizoenen hebben en het terrein van Willow Run dit ook perfect weerspiegeld en dus meer een real world testterrein is dan de marine basis in Concord. Hoe dan ook, een universeel terrein voor het testen is ook gewoon nodig, een GM auto moet ook met een Mazda kunnen communiceren. Dat het er ook kan sneeuwen is een pre, als je de techniek niet in koude omstandigheden kan testen heb je een probleem. Met een ombouw budget van $ 80 miljoen wil men dat Detroit het hart blijft van de autoindustrie met de hete adem van Google, Apple en Tesla in hun nek moet het snel besloten gaan worden. May the best win!

De verbouwing is in volle gang. Het dak is vernieuwd, de hangardeuren geschilderd, alle wanden die na de oorlog zijn toegevoegd zijn weggehaald en een nieuwe buitenwand is geplaatst. Door het afbreken van de omliggende delen van de fabriek was er aan één zijde een gat.

Yankee Air Museum

Het RACER Trust

Het RACER Trust heeft een portefeuille van 89 ex-GM gebouwen door het hele land (stand 2011). Er is een fonds beschikbaar gesteld van $ 770 miljoen voor het milieuvriendelijk saneren en onderhouden van de terreinen. Het trust was met 44 miljoen vierkante foot de op twee na grootste trust voor onroerend goed geweest als het aan de beurs genoteerd zou zijn. Het is wel één van de grootste onroerend goed en marketing operaties van de recente geschiedenis. Het trust, dat officieel 'Revitalizing Auto Communities Environmental Response Trust' heet is opgericht ten tijde van het faillisement van GM toen de autofabrikant toestemming kreeg overbodige eigendommen onder te brengen in een trust.

Het trust moet niet zomaar alles verkopen maar het heeft de opdracht om voor ieder perceel een toepassing te vinden die aansluit met wat men in die regio wil en kan gebruiken. In Michigan zijn dat onder andere percelen in Pontiac, Ypsilanti (Willow Run), Milford, Detroit en Livonia. De andere zaken waar men op let is de waarde van de transactie (toch..), de kans op arbeid voor de omgeving, belastingopbrengst, reputatie van de koper en de milieuimpact van de nieuwe onderneming.

Het trust word geleid door Elliott Laws die aangesteld werd door het US Bankruptcy Court. Samen met makelaar Bruce Rasher en een team van 9 medewerkers overzien zij de sanering van terreinen en stellen zij een marketing plan op per perceel.

Voor veel gebouwen kunnen ze geen nieuwe eigenaar vinden. Het zijn zulke grote complexen dat er weinig tot geen geïnteresseerden zijn. Bedrijven als Tesla hebben wel ruimte nodig, maar daar verkoop je geen 10 percelen aan. Opsplitsen in delen en de rest slopen is ook vaak duur omdat de aanvoer van gas water en afvoer van riool vaak op één plek plaatsvind en de omleiding ook veel geld kost. Veelal zijn sloopbedrijven geïnteresseerd vanwege al het 'afval'. Toch hebben vele gebouwen een nieuwe bestemming gekregen. Willow run is er daar één van.