DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
De Willow Run-fabriek heeft een roerige geschiedenis. De fabriek werd tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwd door Ford voor de productie van B-24 Liberator-bommenwerpers. Na de oorlog werd het complex overgenomen door Kaiser-Frazer, dat er auto's bouwde.
Nadat de GM Hydra-Matic transmissiefabriek in Livonia in 1953 door een grote brand zwaar werd beschadigd, werd een deel van de productie overgebracht naar Willow Run. De fabriek bleef daarna jarenlang een belangrijke locatie voor de productie van automatische transmissies, totdat GM de activiteiten in 2010 sloot als onderdeel van de herstructurering na het faillissement van 2009.
De Willow Run-fabriek – Ford gaat bommenwerpers bouwen
De fabriek ontstond in 1941 omdat het onder anderen president Roosevelt duidelijk werd dat Amerika bij de oorlog betrokken zou raken, iets waar hij zich ook op voorbereidde. De vliegtuigproductie was grotendeels handmatig en er was duidelijk behoefte aan veel meer capaciteit. Veel bedrijven werd gevraagd of zij massaproductie konden implementeren. De overheid noemde dit het 'Liberator Production Pool Program'. De Ford Motor Company was een van de bedrijven die deze taak op zich wilde nemen. De fabriek opende in 1942 en de eerste bommenwerper, The Spirit of Ypsilanti, rolde al in oktober van de lopende band, tegen een kostprijs van 300.000 dollar. De massaproductie begon in 1943.
Het verhaal van Willow Run is het verhaal van aanpassingsvermogen, moed en de 'American Spirit'.
De Willow Run Assembly Plant werd ontworpen door Albert Kahn (die in 1942 overleed) voor 100 miljoen dollar. Henry Ford was officieel met pensioen, maar had nog steeds invloed aan de top. De overheid wilde hem 200 miljoen dollar geven voor de bouw. Hij wilde echter niet dat de overheid de financiering verzorgde. Hij wilde het zelf betalen, het vervolgens aan de overheid verkopen en daarna terugleasen voor de benodigde periode, met als optie het na de oorlog terug te kopen. Er gingen geruchten dat Ford er tractoren wilde gaan bouwen, maar dat is nooit van de grond gekomen. Ford verkocht uiteindelijk het terrein aan de Reconstruction Finance Corporation's Defense Plant Corporation (een onderdeel van de Reconstruction Finance Corporation) in juli 1944. Het gebouw was eigenlijk niet bedoeld voor autoproductie, hoewel het werd gebouwd door een automagnaat en werd ontworpen rond de autofabricagemethoden van die tijd. De plannen werden snel opgesteld en de bijnaam was al snel 'Willit Run', vanwege de haastige ontwikkeling en bouw.
Het werd gebouwd op landbouwgrond van Henry Ford. Dit terrein was sinds de jaren 20 eigendom van Quick Farms, dat Henry Ford in 1931 kocht. Henry was een groot voorstander van de voordelen van het boerenleven. Op het terrein bevond zich Henry Fords 'Camp Willow Run', een kamp voor 'Boys Who Need a Change to Get Started'. In 1939 opende Henry Ford 'Camp Willow Run' voor jonge mannen. Het was een sociaal experiment. Hij wilde jongens uit de grote steden in contact brengen met het boerenleven, de natuur, zelfdiscipline en hard werken. De zonen van veteranen uit de Eerste Wereldoorlog verbleven van april tot november in het kamp. Ze werkten 8 uur per dag en verdienden 25 dollarcent per dag, een behoorlijk inkomen voor die tijd. De benodigdheden die ze gebruikten waren vaak gedoneerd. De producten die ze maakten, werden langs de weg verkocht en de winst werd gedeeld met de jongens. Ze aten in een grote zaal, gingen naar de kerk in de kapel en sliepen in tenten op het terrein.
Het voortbestaan van het kamp werd bedreigd door managers van de Ford Motor Company, onder wie Edsel Ford, de zoon van Henry, en Charles Sorensen. Zij hadden hun oog op dit terrein laten vallen voor de bouw van de bommenwerperfabriek. Een deel van het terrein was nog steeds in gebruik als 'Camp Willow Run'. Henry Ford was het daar niet mee eens; hij wilde op een deel van het terrein sojabonen verbouwen. Zonder dat hij het wist, begon op een ochtend een stoombulldozer de fundering voor de fabriek uit te graven, waarmee het tijdperk van de landbouw werd afgesloten. De naam Willow Run kwam overigens van een kleine rivier in het gebied.
In 1941, toen er aan de andere kant van de oceaan een oorlog woedde, reisde een selecte groep Ford-medewerkers naar San Diego voor een rondleiding bij de 'Consolidated Aircraft Company', waar de B-24 toen werd gebouwd. De plannen voor een eigen fabriek waren inmiddels al gesmeed. De eerste werkzaamheden bestonden uit de aanleg van het vliegveld. Het project begon op 23 juli 1941 en werd afgerond op 4 december 1941. Sinds een aantal jaren had Ford geen raakvlakken meer met de vliegtuigindustrie. In 1933 stopte ze met de productie van de Trimotor vanwege de Grote Depressie.
Ford zou aanvankelijk B-24-componenten produceren, waarna de uiteindelijke assemblage zou plaatsvinden bij Consolidated in de nieuwe Air Force Plant 4, een fabriek van de overheid, in Fort Worth en bij Douglas Aircraft in Tulsa, Oklahoma. Ford kreeg echter in oktober 1941 toestemming van Consolidated en het Amerikaanse Ministerie van Oorlog om de B-24 volledig te assembleren in de Willow Run-fabriek. Het duurde nog een jaar voordat de eerste complete B-24 van de lopende band rolde.
Zelfs nadat Ford in de Willow Run-fabriek op volle toeren B-24’s van A tot Z assembleerde (op het hoogtepunt rolde er elke 63 minuten een bommenwerper van de band), produceerde Willow Run veel meer losse onderdelen (vleugels, staartstukken en romponderdelen) dan ze op locatie zelf verwerkten.
Andere grote B-24-fabrieken in de VS — zoals Consolidated in San Diego (Californië), Fort Worth (Texas) en Douglas Aircraft in Tulsa (Oklahoma) — hadden grote moeite met hun eigen onderdelenvoorraad. Willow Run fungeerde daarom als een centrale hub die gigantische sub-assemblies als "knock-down kits" per vrachtwagen door het hele land stuurde naar deze zusterfabrieken.
Om die enorme trailers van ongeveer 18 meter, vol zware vliegtuigonderdelen, door de steile Rocky Mountains naar Texas of Californië te trekken, was er gigantisch veel vermogen nodig. Toenmalige diesels schoten tekort: Krachtige, betrouwbare dieselmotoren voor de lange afstand stonden in de vroege jaren 40 nog in de kinderschoenen. Carrosseriebouwers (zoals Thorco, Grico en Spangler) bouwden gewone Ford COE-vrachtwagens om. Er was lang discussie over wie de bouwer was. Het mysterie is opgelost: Thorco (van de Thornton Axle Company) bedacht het ontwerp met de dubbele motor, maar de daadwerkelijke productie/assemblage van de vrachtwagens werd uitgevoerd door E&L Transport uit Dearborn. Ze voegden een tweede 3.9L Flathead V8 toe, vaak direct achter de cabine of naast elkaar. Elk blok dreef zijn eigen as en transmissie aan, met eigen contactsloten, radiateurs en metertjes op het dashboard. Op een vlakke snelweg kon de chauffeur op één motor rijden om brandstof te besparen; bij het beklimmen van bergen startte hij de tweede Flathead V8 erbij voor dubbele trekkracht! De motoren moesten exact dezelfde hoeveelheid vacuüm krijgen en de twee handgeschakelde 4-versnellingsbakken moesten synchroon geschakeld worden.
Er bleken gedurende die periode zelfs drie verschillende bouwers/methodes te zijn om Ford COEs van twee motoren te voorzien: Thorco / E&L (De B-24 transporteurs): Twee Flathead V8’s naast elkaar gemonteerd op een uitneembare slede. Grico: Eén motor op de standaardplek, en de tweede motor direct áchter de cabine en een onbekende 3e ombouwer: Plaatste beide motoren achter de cabine, waarbij elke motor zijn eigen as aandreef.
Er zijn naar schatting zo'n 100 van deze 'dubbelmotorige' monster-trucks gebouwd. Deze vloot heeft gedurende de oorlogsjaren meer dan 3.800 ritten kris-kras door de Verenigde Staten gemaakt om vliegtuigonderdelen tussen Willow Run en de andere assemblagefabrieken te transporteren.
In 1988 is er door Tom Warren (uit Amarillo, Texas) een originele dubbelmotorige B-24 transport-truck gerestaureerd. Deze truck is voor zover bekend de enig overgebleven dubbelmotorige Ford COE B-24 transporter ter wereld (samen met nog een paar originele 60-foot trailers).
Het was in zijn tijd de grootste fabriek onder één dak in Amerika. Het oppervlak van het hoofdgebouw was groter dan dat van de drie concurrerende fabrieken samen. Charles Lindbergh noemde het de Grand Canyon of the Mechanized World. Het gebouw had een L-vorm in plaats van de gebruikelijke rechthoekige vorm voor een productiefaciliteit. Dit kwam doordat een deel van het gebouw op grond van Wayne County zou komen te staan. Deze county hief hogere belastingen en stond bekend als pro-Roosevelt. Henry Ford had een sterke afkeer van de president en Harry Bennett (Henry's rechter hand) had nauwe banden met Earl Michener, congreslid voor Washtenaw County en een politieke tegenstander van Roosevelt. Michener wilde de fabriek graag binnen de grenzen van Washtenaw County houden.
Er werkten al snel ruim 42.000 mensen in de nieuwe fabriek, waarmee het het dichtstbevolkte bedrijfsterrein van de county werd. Walter P. Reuther, het hoofd van de vakbond UAW, verwoordde de impact van de fabriek treffend: 'Zoals de Engelse slagen werden gewonnen op de velden van Eton, zo werden de Amerikaanse slagen gewonnen aan de lopende banden van Detroit.' Het hoofdgebouw alleen al bestond uit meer dan 5 miljoen bakstenen. De lengte van de lopende band was maar liefst 1,2 (!) kilometer. Werknemers gebruikten fietsen en scooters om zich door de immense ruimtes te verplaatsen.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
42.506 (juni 1943) werknemers en hun problemen
Met enkel de bouw van de fabriek was de klus nog niet geklaard.
Het volgende immense project was het rekruteren van personeel.
Men nam mensen aan uit alle (toenmalige) 48 staten. Er werden
wervingsbussen ingezet in Kentucky, Tennessee, Alabama en Louisiana.
Het nieuws verspreidde zich als een lopend vuurtje en velen besloten,
vaak met hun hele gezin, te verhuizen naar Willow Run. Grote afstanden
werden afgelegd voor een kans op werk in de fabriek. Op één van de
afbeeldingen zie je een overzicht van de afgelegde afstanden in
1942-1943. Veel werknemers legden dagelijks meer dan 100 mijl af en
sommigen zelfs meer dan 200 mijl.
Bij aankomst in de fabriek werden potentiële medewerkers geïnterviewd, ondergingen ze fysieke tests en werden ze vaak nog dezelfde dag aangenomen. Daarna volgde een trainingsperiode van 8 weken. Gezien de omvang van het personeelsbestand vormden afwezige werknemers een groot probleem. Als je wel werkte, werd je daar ook voor beloond, soms zelfs tot $100 per week.
Een onderzoekscommissie publiceerde een kritisch rapport over de fabriek, omdat deze te veel op autoproductie leek, ondanks eerdere waarschuwingen. Dit bracht zowel problemen als voordelen met zich mee. Eén van de problemen was dat de medewerkers niet gewend waren om vliegtuigen te bouwen. Er was veel ziekteverzuim en een hoge personeelsomloop. Daarnaast zorgde de rantsoenering van brandstof en banden voor problemen met het woon-werkverkeer. Detroit lag al snel op een uur rijden. Hoewel Ford in één maand 2.900 mensen aannam, vertrokken er ook weer 3.100.
Henry Ford stond bekend als een chagrijnige en starre man. Hij had een diepgewortelde afkeer van vakbonden en de fabriek kampte met aanzienlijke personeelsproblemen, waaronder zelfs een staking. Daarnaast weigerde Ford aanvankelijk vrouwen aan te nemen, uit principe. Uiteindelijk gaf hij toe, voornamelijk vanwege de inzet van mannen aan het front en in mindere mate vanwege een groeiend sociaal bewustzijn. Ongeveer een derde van de werknemers was vrouw. Vrouwen vervulden functies als lassers en metaalbewerkers. Zij werden naar de fabriek gelokt door rekruteringsposters waarin werd beloofd dat ze hetzelfde zouden verdienen als hun mannelijke collega's.
Rose Will Monroe, die bij de fabriek werkte als riveter (klinknagelaar), werd geselecteerd voor een korte documentaire van Walter Pidgeon. Deze film hoopte het patriottisme van kijkers aan te spreken. Hoewel Rose niet de echte 'Rosie the Riveter' was (het boegbeeld van werkende vrouwen), maakt ze wel deel uit van de legende. De poster met de beeltenis van Rosie is een blijvend symbool van de bijdrage van vrouwen aan de Tweede Wereldoorlog.
Eén bommenwerper per uur
Op verzoek van de regering werd een deel van de productie
gedecentraliseerd en overgenomen door andere Ford-fabrieken
en onderaannemers, waardoor de fabriek zich kon concentreren
op de uiteindelijke assemblage. Alle problemen werden opgelost
en vanaf 1944 produceerde Ford 24 uur per dag, 7 dagen per week bommenwerpers.
Ondanks dat de werknemers steeds efficiënter werden, bleef het moeilijk om het doel van 'one bomber per hour' te behalen. Op 16 april 1944 lukte dit voor het eerst. Iedere 59,34 minuten werd er één afgerond. Ze werden nu sneller gebouwd dan dat de Nazi's ze konden neerschieten. De naam 'Willit Run' verdween al snel uit de pers.
Op 1 juli 1944 werd de 5.000e B-24 geproduceerd.
In september 1942 bracht Franklin D. Roosevelt een bezoek van 1,5 uur aan de fabriek. Hij bezocht ook de kapel (zie foto). De nieuwe B-24's stonden op het terrein, klaar om getest te worden door testpiloten, meestal boven Lake Erie. Minstens 3 B-24's zijn gecrasht tijdens het testen: één in Hastings, één in Canton en één in Pontiac. De piloten zouden het overleefd hebben.
In 1944 produceerde Willow Run al de helft van alle Amerikaanse B-24's; in 1945 was dat zelfs 80%. De bommenwerpers kostten op dat moment nog 'maar' $137.000 in plaats van $300.000. Dit kwam door de efficiënte manier van werken.
Deze enorme prestaties van Sorensen en de mannen en vrouwen van Willow Run kunnen alleen gewaardeerd worden als je je realiseert dat in 1941, voordat Ford begon met de productie van vliegtuigen, Consolidated 201.826 manuren nodig had om één B-24 te maken. In maart 1944 was dit door de massaproductie gereduceerd tot 17.357 manuren.
Zonder zijn visie en zijn vermogen om één B-24 per uur te bouwen, zouden de geallieerden nooit genoeg langeafstandsbommenwerpers hebben gehad voor de gigantische aanvallen op Europa en om de Atlantische Oceaan weer 'open' te krijgen. Hitler's onderzeeboten hadden de macht over de internationale wateren en scheepvaartroutes. Daarbij vernietigden zij alleen al 750.000 ton aan goederen gedurende de eerste drie weken van maart 1942.
Een tekort aan langeafstandsbommenwerpers had al voor grote verliezen gezorgd op de Filipijnen, inclusief de beruchte Bataan Death March. Zonder Charles E. Sorensen's visie en industriële expertise had de oorlog mogelijk een heel andere wending kunnen nemen.
De Ford-fabriek werd de grootste leverancier van de B-24 tijdens de Tweede Wereldoorlog.
In juli 1943 werd Henry Ford 80 jaar en werd hij vanuit het hele land gefeliciteerd, onder andere door de directeur van Standard Oil. Hij vermeldde in zijn brief dat hij, net als miljoenen anderen, hoopte dat hij nog lang zou leven, zodat de wereld in vrede kon genieten van de zegeningen die voortkwamen uit zijn kennis en nobele geest.
8 mei 1945, beter bekend als V-E Day (Victory in Europe Day), betekende het einde van de B-24-productie in Willow Run. Alleen de nog niet afgeronde vliegtuigen werden voltooid. Er werden 8.685 B-24-bommenwerpers gebouwd, waarvan 6.792 complete vliegtuigen waren en 1.893 'bouwpakketten' die elders moesten worden afgebouwd.
De laatste werd gebouwd op 28 juni 1945 en zou de naam 'Henry Ford' krijgen. Henry wilde dit uiteindelijk niet en besloot dat de medewerkers hun namen op het vliegtuig moesten schrijven.
Met slechts 4% van de totale nationale bevolking had Michigan meer goederen voor de oorlog geproduceerd dan welke andere staat dan ook, mede dankzij fabrieken zoals de Chrysler Warren Tank Plant. De B-24 werd overal ter wereld ingezet en heeft zowel Berlijn als Tokio gebombardeerd. In totaal zijn er 226.775 vluchten uitgevoerd. Ze hebben 3.617 vijandelijke vliegtuigen neergehaald.
De laatste B-24 vloog in 1968 bij de Indiase luchtmacht. Tegenwoordig zijn er nog slechts 13 van de 18.749 gebouwde B-24's over. Het metalen frame van één B-24 is voldoende om 55.000 koffiezetapparaten, 6.800 strijkijzers en 550 radiozenders te maken.
Na de oorlog was het lot van de meeste B-24's dat ze werden omgesmolten tot huishoudelijke artikelen. Fortune Magazine schreef in 1942 over de Liberator:
"The Liberator is the ultimate means of regaining the initiative throughout the world. It can save our honor, our hopes, and our necks."
De verdeling van overgebleven B-24's is ongeveer (Bron: Airplanes Online. Hier vermelden ze ook de exacte locaties van de bekende B-24's)
-
2 vliegwaardige B-24's (hoewel niet altijd beide actief vliegen):
-
B-24A Diamond Lil – een van de oudste overgebleven Liberators
-
B-24J Witchcraft – een gerestaureerde operationele B-24J
-
-
ongeveer 10 museale exemplaren en 1 ondergaat een restauratie in Australië.
-
onder andere in de VS, Groot-Brittannië, Canada en India
-
sommige zijn compleet gerestaureerd, andere zijn statisch tentoongesteld of in restauratie
-
Dit is Dugan, een B-24M. Het is één van de laatst geproduceerde B-24's in de Willow Run-fabriek. Het toestel werd gebouwd op 15 maart 1945. Deze B-24M staat in het Imperial War Museum in Duxford, Verenigd Koninkrijk, en ik heb hem daar in 2023 kunnen bekijken.
Het toestel heeft geen actieve inzet gehad tijdens de Tweede Wereldoorlog en werd vanaf 1946 tot en met 1954 gebruikt voor meteorologisch onderzoek. Hierna heeft het tot 1999 buiten gestaan op Lackland Air Force Base (USAF Enlisted Men's Basic Training Centre), waarna het door het museum werd gered.
Opleiding tot monteur
Vlakbij de fabriek bevond zich een legerbasis, de 3509e. Hier werden burgers getraind om de vliegtuigen te repareren, af te stellen en te inspecteren. De eerste groepen arriveerden in juni 1942. De basis was opgezet in het voormalige kamp 'Willow Run'. De reeds aanwezige gebouwen en tenten werden gebruikt.
In het begin was er geen handleiding, gereedschap of voorbeeldmodel beschikbaar. Gedurende het bestaan van de basis werden twee handleidingen geschreven, met in totaal 700 pagina's tekst en 100 pagina's met tekeningen. Men werd getraind om kogelgaten te dichten, motoren te vervangen, beschadigde landingsgestellen te repareren en nog veel meer.
In september 1942 kwamen er houten barakken met kolengestookte verwarming. In de zomer van 1943 begonnen 1.600 leerlingen aan de opleiding. Elke 4 dagen studeerden 240 leerlingen af. Zij werden elk toegewezen aan een specifieke B-24-bemanning.
Op 25 juni 1945 sloot de school na het opleiden van 21.283 monteurs. De opleidingsruimte van 8.361 m² was verdeeld over magazijnen, een werkplaats en verschillende hangars. De laatst overgebleven hangar werd het Yankee Air Museum.
Willow Village
Alle 42.000 medewerkers moesten worden ondergebracht. Vele duizenden kwamen
uit de zuidelijke staten. De meesten van hen hadden last van heimwee, hadden geen
onderkomen en misten recreatiemogelijkheden. Het verzuim in de fabriek was hoog.
Door de relatief hoge lonen verdienden velen een goed salaris, om vervolgens naar
huis te gaan en pas terug te keren wanneer het geld op was, of zelfs helemaal weg
te blijven. Steden en dorpen in de omgeving huisvestten veel medewerkers, maar er
bleef een tekort. Dankzij de Lanham Act van oktober 1940 had de overheid zich
verplicht om huisvesting voor oorlogsarbeiders te voorzien. De bijdrage van de
Federal Public Housing Authority aan Willow Run bedroeg $20 miljoen.
Veel lokale kranten, waaronder ook die van Detroit, moedigden huiseigenaren aan om kamers te verhuren. In de kranten stonden ook advertenties van lokale aannemers die hun diensten aanboden om kamers te verbouwen, muren te plaatsen of zolders aan te passen. Veel fabrieksarbeiders gaven hier gehoor aan, terwijl velen ook in hun auto's of caravans sliepen.
Willow Village werd opgericht om onderdak te bieden aan 20.000 mensen en voorzag ook in commerciële en maatschappelijke voorzieningen. De grote toestroom van mensen zorgde voor veel problemen in de omgeving en met de infrastructuur. Dit werd gedeeltelijk opgelost door de bouw van Willow Village.
Het dorp was onderverdeeld in verschillende soorten woningen, aangeboden op basis van de gewenste ruimte en de bereidheid om kosten te maken. In februari opende Willow Lodge met 1.900 kamers voor 3.000 mensen. In maart 1943 opende Willow Court Trailers met meer dan 960 trailers. De 'West Lodge' had 1.960 kamers, ingericht in de stijl van studentenkamers, en opende in augustus. Ook werd er een theater gebouwd met 1.200 zitplaatsen.
Op 22 juli 1943 werd het Willow Run School District opgericht. Studenten kwamen uit 36 staten en Canada. De school is nog steeds open voor de lokale bevolking.
Toen de productie van de B-24 stopte op 28 juni 1945, waren veel families alweer teruggekeerd naar hun eigen staten. Voormalige soldaten werden studenten en fabrieksarbeiders voor de nieuwe autofabrieken. Willow Run bleef een actieve omgeving.
In 1952 werd er een sociologisch boek geschreven over Willow Village door professor Lowell Juilliard Carr van de Universiteit van Michigan. Dat werk wordt nog steeds gebruikt door historici die de sociale gevolgen van de enorme oorlogsindustrie bestuderen.
Het vliegveld en de universiteit van Michigan
In januari 1947 verkocht de overheid het vliegveld voor $1 aan de Universiteit van Michigan. In 1948 was de terminal, ook ontworpen door Albert Kahn, de enige ter wereld met een theater. De universiteit richtte ook een maatschappelijk centrum op voor studenten, waar diverse bijeenkomsten plaatsvonden.
In een groep hangars runde de universiteit het 'Michigan Aeronautical Research Center' (MARC), later bekend als 'Willow Run Laboratories' (WRL). Hier werden talloze innovaties ontwikkeld, waaronder de eerste ruby laser en onderzoek naar de werking van de ruby maser, evenals vroeg onderzoek naar een antiballistisch raketschild.
In 1972 transformeerde de universiteit WRL tot het Environmental Research Institute of Michigan, dat uiteindelijk werd gevestigd in Ann Arbor. In 1977 verkocht de universiteit het vliegveld opnieuw voor $1 aan Wayne County. Voor de opkomst van Detroit Metropolitan Wayne County Airport was Willow Run het belangrijkste vliegveld in het Detroit-gebied tot in de jaren 50. De laatste commerciële vlucht vond plaats op 31 maart 1966. Helaas waren de vijf landingsbanen te kort voor een volledig beladen Boeing 747. Het vliegveld bleef echter in gebruik voor vrachtvluchten en privévliegtuigen. Sinds 2004 is het vliegveld eigendom van de Wayne County Airport Authority. In 2006 werd er 180.000 ton vracht verwerkt.
De kapel
Henry en Clara Ford droegen een aantal kerken op aan hun moeders, Mary Ford en Martha Bryant. Ze lieten er zeven bouwen, waarvan één op het terrein van Camp Willow Run. In 1979 werd deze kerk de plaats van aanbidding in Belleville, na een aantal verhuizingen.
Na de oorlog verkocht Ford de kapel aan Kaiser-Frazer, die het gebouw op zijn beurt verkocht aan GM. GM gebruikte het als archief, waarna het werd verkocht aan de Cherry Hill Baptist Church. Toen deze gemeente de kerk ontgroeide, bouwde zij een nieuwe kerk en verkocht de kapel in juli 1978 voor $1 aan de Belleville Presbyterian Church.
Tegenwoordig staat de kapel een paar kilometer verderop op grond die vroeger toebehoorde aan Quick Farms. Van de zeven kapellen is dit de enige die nog steeds in gebruik is als plaats van aanbidding. De originele kerkbanken en ander meubilair zijn nog altijd aanwezig.
Kaiser-Frazer
Kaiser Motors produceerde auto's onder de namen Kaiser en Frazer van 1947 tot 1955, met een totaal van 739.000 geproduceerde auto's.
Industrieel Henry J. Kaiser zorgde tijdens de Tweede Wereldoorlog
voor een revolutie in de bouw van vrachtschepen door de principes
van massaproductie toe te passen op zijn Liberty Ships. Op een
gegeven moment rondde zijn team de bouw van een schip af in 4
dagen en 15 uur, een ongehoorde prestatie.
Een kwart van zijn medewerkers was vrouw. Geen Rosies, maar
Wendy the Welders! Kaiser was niet onbekend met grote projecten;
hij was opzichter bij drie grote dammen, waaronder de Boulder
Dam. Hij kreeg contracten om schepen te bouwen. Dat deed hij via
zeven werven aan de westkust.
Klinknagels waren hierbij geen goede oplossing; de scheepsdelen werden gelast. Vrouwen werden met patriottisme gelokt, maar in werkelijkheid ging het ook om het geld en de mogelijkheden. Men had nog steeds last van de gevolgen van de depressie en het werk betaalde erg goed.
In het begin was er tegenstand van vakbonden, echtgenoten en mannelijke collega's tegen vrouwen in de scheepsbouw. Ondanks dat de overalls, schoenen met stalen neuzen en leren schorten afkomstig waren van de mannenafdeling en nauwelijks pasten, stonden de Wendy's toch hun mannetje en kregen zij respect voor hun werk. Dit gold echter vooral voor de blanke vrouwen. Zwarte vrouwen kregen vaak de laagste posities, ongeacht hun bekwaamheid. De toestroom van arbeiders naar Portland zorgde voor een tekort aan woningen. Kaiser bouwde met de winst daarom Vanport, dichtbij de werf. Te dicht bij de Columbia River helaas. Een overstroming vernietigde het hele dorp in 1948. Met de vrouwen kwamen ook kinderen en baby's mee. Kaiser maakte zich zorgen over het vele verlof dat hierdoor nodig was en het feit dat veel vrouwen ontslag namen. De directie richtte uiteindelijk het Kaiser Child Care Center op, dichtbij de werven. Dit werd een voorbeeld dat later nationaal zou worden overgenomen.
In 1945 vormde Kaiser samen met veteraan Joseph Frazer een nieuw bedrijf op de ruïnes van Graham-Paige, waar Frazer voorheen directeur was. De neef van Joseph Frazer, Hickman Price Jr., penningmeester van het nieuw gevormde Kaiser-Frazer, was op zoek naar een moderne fabriek met een grotere productiecapaciteit dan de Graham-Paige-fabriek. Price bezocht Willow Run en bracht Frazer op de hoogte. Hij kreeg toestemming om een intentieverklaring te tekenen met de War Assets Administration (WAA). Deze ging akkoord onder de voorwaarde dat Kaiser-Frazer voldoende kapitaal zou verwerven om de levensvatbaarheid van het bedrijf te bewijzen. De succesvolle aandelenuitgifte in september 1945 zorgde voor voldoende kapitaal. Beide partijen sloten al snel een contract voor 5 jaar met een optie tot koop. Binnen enkele maanden werd de looptijd aangepast naar 10 jaar, nog steeds inclusief de mogelijkheid tot aankoop.
Behalve de productie van motoren werd alles 'in-house' geproduceerd. Er was zelfs ruimte voor de productie van de Graham-Paige Rototiller, een tuinmachine (maart 1946 - juni 1947).
Men nam het personeel over van de bommenwerperproductielijnen om zo de fabriek om te bouwen van vliegtuig- naar autoproductie. De eerste auto werd geïntroduceerd in 1947 en werd vrijwel onveranderd verkocht tot en met 1949.
Begin 1948 werd het Willow Cottage Visitors Center geopend. Hier konden mensen hun nieuwe auto ophalen. Kaiser-Frazer was niet meer weg te denken en in 1948 kocht men dan ook de fabriek. Men zou eigenaar van de fabriek worden in 1969, wanneer de hypotheek met een looptijd van 20 jaar zou aflopen.
De verkopen begonnen veelbelovend, maar zakten in 1949 sterk in. Waarom weet niemand precies. Misschien kwam het door de nieuwe modellen van GM en Ford, misschien doordat de grote vraag van direct na de oorlog afnam. Hoe dan ook, de glans verdween.
Kaiser gebruikte marketing op een goede manier. Zij gebruikten grote glazen showrooms met draaiplateaus: één binnen en één op het dak. Deze wilden ze door het hele land gaan gebruiken. Tussen de foto's zie je ook een foto van een prototypepaviljoen met beweegbare vinnen om koele lucht binnen te krijgen. De complete 'tent' paste in een trailer en kon in 8 uur worden opgebouwd.
In 1950 kreeg men de laatste lening van de Reconstruction Finance Corporation. Voor het einde van 1950 had KMC contracten van de luchtmacht en de marine in handen. Wright R-1300-motoren zouden bij de Detroit Engine-divisie worden gebouwd en de C-119 Flying Boxcar bij Willow Run. Dit gebeurde onder licentie van Fairchild Aircraft. Er werden 88 exemplaren gebouwd.
Ook werden twee C-123 Provider-rompen geproduceerd, maar deze werden vóór de levering al vernietigd in verband met een aanbestedingsschandaal rond het bedrijf.
Het oude schaalmodel van de fabriek kwam opnieuw van pas om de productie zo in te passen dat er ook nog steeds 400 auto's per dag geproduceerd konden worden. De autoverkopen namen af, maar door het defensiewerk had men meer mensen in dienst dan ooit. De aandeelhouders hadden er zelfs op aangedrongen om de autoproductie volledig te stoppen, omdat deze in 1948 slechts een kwart van de winst opleverde. In juni 1953 werd de autoproductie getroffen door een staking van de UAW (Local 149). Later die maand kondigde de luchtmacht aan dat het contract werd opgezegd. De aankondiging kwam op de 23e en op dezelfde dag werden 12.000 medewerkers ontslagen.
Een paar maanden eerder had men net de financiën rond voor de overname van Willys-Overland. Ook was de beslissing genomen om de productie over te hevelen naar Toledo, Ohio. Terwijl dit proces gaande was, verwoestte een brand de Hydra-Matic-fabriek van GM in Livonia.
Edgar Kaiser belde de directie van GM om te informeren of zij interesse hadden in het huren van een deel van de Willow Run-fabriek. Zij ondernamen direct actie en betrokken de ruimte zodra deze kon worden vrijgemaakt. GM had daardoor voldoende ruimte om alle transmissies te bouwen die ze ooit nodig zouden hebben. Er was zelfs genoeg ruimte voor de productie van honderden auto's per dag.
Eind 1953 bezat GM de fabriek, terwijl KMC nog steeds actief was in het Experimental Engineering Building. De laatst gebouwde auto's waren allemaal 1954 Henry J's, de Early Special Kaisers en een handvol Manhattans. Deze rolden eind 1953 van de band. Er is nog een rapport waaruit blijkt dat KMC tot 12 april 1954 gebruikmaakte van de fabriek.
Na jaren van verliezen stopte Frazer met de samenwerking, waarna de naam veranderde in Kaiser Motors. In 1955 stopte Kaiser met de productie van auto's. In 1962 veranderde de naam in Kaiser Jeep, waarna het bedrijf in 1970 werd overgenomen door American Motors. Dit bedrijf werd op zijn beurt onderdeel van Chrysler in 1987 als de Jeep-Eagle-divisie. In 1998 nam Daimler-Benz Chrysler over en werd Eagle opgeheven. Tegenwoordig valt Jeep onder Stellantis, het moederbedrijf van onder andere Jeep, Chrysler en Dodge.
GM neemt de fabriek over na een brand in de Livonia fabriek
Als Amerikanen zouden worden gevraagd naar de meest revolutionaire auto-innovaties van de twintigste eeuw, zouden velen ongetwijfeld de automatische transmissie noemen. Net als de elektrische startmotor betekende deze uitvinding een enorme stap vooruit in het gebruiksgemak van de auto. De startmotor maakte een einde aan het zware en soms gevaarlijke handmatig aanslingeren van de motor en hielp zo de auto toegankelijker te maken voor een breder publiek. De automatische transmissie ging nog een stap verder door het bedienen van de auto eenvoudiger te maken voor iedereen die geen behoefte had aan handmatig schakelen.
Hoewel er al eerder pogingen waren gedaan om het schakelen overbodig te maken, zoals de Cartercar met zijn frictietransmissie en de elektromagnetische aandrijving van de Owen Magnetic, was het General Motors (GM) dat de eerste werkelijk succesvolle volledig automatische transmissie voor massaproductie ontwikkelde: de Hydra-Matic. En succesvol was deze transmissie zeker. De Hydra-Matic werd vanaf 1940 aangeboden in Cadillac en Oldsmobile en bleek zo betrouwbaar en gebruiksvriendelijk dat het systeem al snel een belangrijke voorsprong gaf aan GM. Voor de productie van deze revolutionaire transmissie bouwde GM een speciale fabriek.
De informatie over de brand is deels gebaseerd op een ooggetuigenverslag.
Livonia, Michigan. Aan het einde van de jaren 40 nam men hier de eerste grote stap van landbouw naar commercie en industrie. In 1948 bouwde de General Motors Corporation daar een fabriek voor automatische transmissies. Al snel volgde een onderdelenfabriek van de Ford Motor Company. Deze ultramoderne GM-fabriek uit het naoorlogse tijdperk was de enige productiefaciliteit voor de Hydra-Matic transmissie.
Bij het verkeerslicht rijdt een Pontiac weg en accelereert naar 100 zonder de bekende kloenk bij 45 km/h.
Ergens anders vraagt een Oldsmobile-verkoper zich af hoe hij de klant de deuk in het performance-imago uitlegt. Dit was het leven in de herfst van 1953. Er ontbrak bij Oldsmobile iets.... de 4 versnellingen van de Hydra-Matic.
Op een middag klonken er allerlei alarmbellen. Het verhaal ging dat een vette lap per ongeluk vlam had gevat tijdens het lassen en zo op een lopende band voor onderdelen terechtkwam. Daardoor stak het onderweg allerlei dingen in brand. De grootste industriële brand onder één dak in de geschiedenis van Amerika vond plaats in deze General Motors-fabriek op 12 augustus 1953. Zes mensen verloren hun leven en er ging 50 miljoen dollar in rook op (bron: GM Heritage Center). Het betrof de Hydra-Matic-fabriek aan Plymouth Road, Livonia, Michigan. De getuige werkte voor de Ternstedt-divisie, die het oostelijke deel van het gebouw gebruikte voor twee overheidscontracten. Een daarvan was voor een hypermodern geleidingssysteem voor de US Air Force, en de andere voor een rangefinder die zou worden gebruikt op tanks.
Het echte verhaal kwam aardig overeen. De brand begon toen een aantal externe bouwvakkers met een acetyleen-snijbrander een bak met zeer brandbare vloeistof op een lopende band aanstaken. Deze vloeistof werd gebruikt als roestpreventiemiddel voor transmissieonderdelen. Bluspogingen met brandblussers waren bijna succesvol. Bijna, want de brandblussers raakten snel leeg. Het vuur verspreidde zich razendsnel door het 140.000 m² grote gebouw. Binnen enkele minuten had de brand het hele gebouw verzwolgen, inclusief de kleine Ternstedt-divisie (12.000 m²). Deze divisie produceerde interieurhardware voor GM, zoals deur- en raamkrukken.
Tegen de tijd dat brandweerlieden uit alle hoeken van Detroit arriveerden, was het dak al ingestort. Ze konden het gebouw niet meer in. De rook was tot 30 km veraf te zien. De hitte was zo intens dat het frame van de fabriek smolt. De brand doofde de volgende dag vanzelf en liet een terrein achter dat deed denken aan Hiroshima (zie foto).
Er waren 15 ernstig gewonden en 6 doden, waaronder 3 leden van de Ternstedt-bedrijfsbrandweer en een brandweerman uit Livonia die een hartaanval kreeg tijdens het opruimen van de brandslangen. Enkele dagen later werden twee bouwvakkers geëlektrocuteerd terwijl ze puin aan het ruimen waren: William Degner en Danny Staley. Gezien de omvang van de brand en het feit dat het gebouw in 20 minuten volledig was verwoest, was het een wonder dat alle 4.200 werknemers op tijd konden ontsnappen.
De leider van GM's 'accessory group', Sherwood Skinner, was in New York en nam de eerste vlucht naar Livonia toen hij over de brand hoorde. Tijdens de vlucht stelde hij het skelet van een herstelplan op. GM stelde een team samen om plannen te maken voor productie in de Willow Run-fabriek. Het team werkte 12 uur per dag en na 17 dagen was het plan klaar.
Deze brand op 12 augustus zorgde ervoor dat Detroit Transmission en andere bedrijven die gebruikmaakten van deze transmissiefabriek, op zoek moesten naar andere gebouwen en transmissies om het productiejaar af te maken. Het legde heel GM tijdelijk stil. 93.000 werknemers moesten tijdelijk thuisblijven. Een beperkt aantal werknemers werkte aan auto's waarvoor wel onderdelen beschikbaar waren.
Als gevolg van de brand werden vanaf september Oldsmobiles en Cadillacs geassembleerd met Buicks Dynaflow-transmissies. Pontiac gebruikte Chevrolets Powerglide (een eenvoudige automatische transmissie). GM nam geen genoegen met halve maatregelen. Er werden speciale bellhousings gemaakt en de Cadillacs kregen zelfs een andere krukas. Ook de aansluiting op het differentieel werd aangepast, samen met een andere achterasverhouding voor onder andere Oldsmobile, waardoor het toerental van de koppelomvormer met 10 procent toenam. Er was zelfs een anti-stallmechanisme beschikbaar, simpelweg door de carburateurs van Buick en Chevrolet te gebruiken. De owner's manuals werden aangepast en de monteurs bij de dealers kregen bijscholing. Enkele van deze auto's bestaan nog als een soort herinnering aan de brand. Hoewel ze destijds niet altijd even populair waren, zijn ze nu verzamelobjecten.
Ondanks het gebruik van andere transmissies konden niet alle werknemers aan de slag. Bij Cadillac bleven nog 4.000 mensen thuis en bij Oldsmobile waren dat er 5.300. De Fleetwood Fisher Body-fabriek moest zelfs tijdelijk 3.000 werknemers ontslaan. Ook toeleveranciers werden getroffen, waardoor 25.000 mensen in Michigan maandenlang werkloos waren. De fabrikanten die de Hydra-Matic van GM kochten, moesten tijdens deze periode op zoek naar andere automatische transmissies. Lincoln besloot zelfs de productie 55 dagen stil te leggen, wat leidde tot een verlies van 7.000 verkopen. Een deel hiervan werd echter opgevangen door Fords Cruise-O-Matic.
Het enige positieve aspect van deze enorme brand was dat er nu serieus werd nagedacht over de verwoestende gevolgen van brand. De industrie werd wakker geschud en er werden strenge eisen gesteld aan brandpreventie en brandbestrijding. Brand kan de productie tot stilstand brengen en dat ook zo houden. Er werd gezegd dat we geluk hadden dat deze enorme brand plaatsvond bij een bedrijf dat de financiële middelen had om zo'n verlies te dragen.
Ongeveer 12 weken na de brand in Livonia, op 4 november 1953, opende GM de deuren van een nieuwe Hydra-Matic-fabriek in Willow Run, Ypsilanti, Michigan. GM nam deze gigantische voormalige Ford-bommenwerperfabriek over van Kaiser-Frazer voor $26 miljoen. GM moderniseerde de fabriek volledig, waarna deze werd hernoemd tot de 'Hydra-Matic Division'. GM stuurde duizenden beschadigde machines en gereedschappen naar ruwweg 160 bedrijven voor reparatie. Na 68 dagen was de Hydra-Matic weer in productie in een tijdelijke fabriek. Na 85 dagen had GM de Livonia-fabriek gekopieerd naar de Willow Run-fabriek. Na 125 dagen was de Hydra-Matic-productie weer volledig op gang met 4.000 units per dag. GM stuurde de eerste transmissies naar Hudson, Kaiser en Nash.
Tegen de tijd dat de modellen van 1954 werden gelanceerd, eind 1953, was de Hydra-Matic-productie weer op het normale niveau en werden alle '54 Cadillacs, Oldsmobiles en Pontiacs met een automatische transmissie weer voorzien van Hydra-Matics. GM knew how to fix things in 1953!
De fabriek in Livonia werd na de brand herbouwd en ging in 1954 verder als een Fisher Body-fabriek, waar auto-onderdelen werden geproduceerd, onder andere voor het interieur. De fabriek ging later verder als een GM-fabriek voor interieuronderdelen en sloot in 1995 haar deuren. Sindsdien staat het terrein bekend als het Plymouth Road Technical Center.
De productie van de Hydra-Matic was een delicate, geklimatiseerde klus. GM moest dus een chirurgisch schone productiefaciliteit bouwen binnen deze fabriek. Deze fabriek binnen de fabriek was een geklimatiseerde ruimte met een constante temperatuur van 23 graden. De ruimte had een overdruk, waardoor er geen stof kon binnendringen wanneer de deuren openden.
De voor GM nieuwe fabriek in Willow Run fungeerde tevens als wereldwijd ontwikkelcentrum voor automatische transmissies. Men produceerde transmissies voor 11 andere fabrikanten naast GM's eigen divisies. De beroemdste klant was Rolls-Royce.
GM Powertrain bleef zich ontwikkelen en ging van 4- naar 3-trapsautomaten en later weer terug, terwijl men tegelijkertijd de overstap maakte van achterwiel- naar voorwielaandrijving en weer terug. Gedurende de Vietnamoorlog werden er onder andere M39A1 20 mm automatische kanonnen geproduceerd, een snelvurend revolverkanon dat werd gebruikt in Amerikaanse militaire vliegtuigen.
Het Department of Defense gaf GM de opdracht om de M16A1 te produceren. Wat de overheid een 'dringende behoefte' noemde, noemde GM een 'cash program'. Er werden ruim 1.000 machines gekocht die allemaal een plek vonden binnen de Hydra-Matic-fabriek.
GM leverde het 100.000e M16A1-geweer in september 1969, twee maanden eerder dan gepland. Een jaar later werden er nogmaals 140.000 geleverd. Na het tweede contract waren er in totaal 469.217 M16A1's geleverd aan het Pentagon.
In 1977 werkten er meer dan 14.000 mensen aan 5 productielijnen met 2 volledige diensten aan drie producten. Er werden zelfs mensen aan de lopende band aangenomen. Als je net thuiskwam van een sollicitatiegesprek, werd je soms alweer gebeld voor een tweede gesprek.
Eind jaren 90 werden er ruim 22.000 transmissieonderdelen per dag geproduceerd.
Tegenwoordig is het anders. In 2006 werden 1.135 mensen uitgekocht, de zomer ervoor nog eens 830. Bij de laatste ronde zat ook Tommy Blevins, die 55 jaar bij de fabriek had gewerkt vanaf de start in 1953.
In 2007 begon een nieuwe divisie op het terrein onder de naam 'Ypsilanti Transmission Operations' voor de productie van moderne 6-trapsautomaten. De nieuwe productiefaciliteit is licht en schoon. Er wordt gewerkt in groepen van 6 mensen, waarbij men rouleert.
Geautomatiseerde zelfrijdende karren vervoeren zware onderdelen en dozen door de fabriek en tussen de werkstations. Het geluidsniveau is laag; er kan gewoon met elkaar gepraat worden. De fabriek produceert ook transmissieonderdelen voor andere fabrieken.
In 2008 had GM's Powertrain Willow Run-gebouw in Ypsilanti al miljoenen transmissies gebouwd en door de jaren heen tienduizenden banen gecreëerd. Op dat moment maakte de fabriek nog steeds transmissies en onderdelen die in een paar dozijn GM-modellen werden gebruikt, evenals in militaire voertuigen.
Helaas was de toekomst onzeker, net als de financiële toekomst van GM zelf en van andere Amerikaanse autofabrikanten.
Dat kwam onder andere doordat de 4-traps transmissie, waaraan 76% van GM's Willow Run-medewerkers werkte, vanaf 2010 zou worden uitgefaseerd. Analisten verwachtten dat het deel van de fabriek dat de 6-traps transmissies produceerde een toekomst zou moeten hebben.
GM had vanaf 2003 ruim $600 miljoen geïnvesteerd om 93.000 m² opnieuw uit te rusten. Er werkten 419 mensen. Bernard Swiecki, senior projectmanager bij het Center for Automotive Research uit Ann Arbor, verwachtte dat de toekomst bij de 6-traps transmissies lag, doordat de prijs van een gallon benzine van $2 weer naar $4 zou stijgen. Hierdoor zou de vraag naar zuinigere auto's toenemen.
Helaas was het lot van het deel dat de 4-traps transmissies produceerde al beslist.
GM was de grootste belastingbetaler van Ypsilanti en behoorde tot de top 10 bedrijven in de gemeente wat betreft werkgelegenheid.
Helaas waren er geen plannen om andere productie op te starten, ondanks dat de lokale vakbond agressief probeerde een nieuw contract binnen te halen om wat dan ook te produceren: transmissies, motoronderdelen of accu's, het maakte niet uit.
Dave Tatman, plant manager, zei: 'GM will be OK and so will Willow Run.'
Daar bovenop kwam dat GM, Ford en Chrysler de overheid hadden gevraagd om grote leningen te verstrekken, tot $34 miljard, om te kunnen overleven. Als GM deze lening niet zou krijgen, zou het onherroepelijk failliet gaan.
Door de crisis in de auto-industrie moest GM sterk bezuinigen. Op 23 december 2010 sloot GM daarom de deuren van de Willow Run-fabriek en verplaatste de productie naar Mexico. De laatste transmissie werd gebouwd op 15 december. De 300 werknemers die de sluiting begeleidden, zouden met pensioen gaan, ontslagen worden of worden overgeplaatst. Het sociaal plan omvatte een bedrag van $60.000 per werknemer.
De nieuwe eigenaar werd 'Motors Liquidation Corp.'. Als zij de fabriek niet vóór eind 2010 konden verkopen, zou het terrein in handen komen van een Trust die de afhandeling van het faillissement van GM beheerde. Dit gebeurde uiteindelijk ook. De fabriek stond op de nominatie om gesloopt te worden. Pogingen om delen te verhuren liepen op niets uit. In 2013 was men nog in onderhandeling met het naastgelegen Yankee Air Museum.
Het terrein van de 'Arsenal of Democracy'
-
Grondoppervlak: 1,35 km²
-
Fabrieksoppervlak: 464.000 m²
-
Producten: 4- en 6-traps automatische transmissies
-
Fabrieken:
GM Powertrain Willow Run (4-traps transmissies)
GM Powertrain Ypsilanti Transmission Operations (6-traps transmissies) -
Medewerkers: 1.765 (stand 2008)
-
In de jaren 70 werkten er 14.000 mensen. In 2005 waren dat nog steeds meer dan 4.000 medewerkers. Door downsizing, technologische vooruitgang, overnames, ontslagen en het verplaatsen van 800 medewerkers naar Pontiac is het personeelsbestand sterk uitgedund.
-
Gebruik transmissies:
Onder andere in de Chevrolet Avalanche, Silverado en Suburban, GMC Sierra en Yukon, Buick Lucerne, Cadillac DTS, STS, SRX en Escalade, evenals de Corvette.
-
Ook andere fabrieken, waaronder de Hamtramck-fabriek, betrokken onderdelen van Willow Run.
-
In 1980 werd het gebouw uitgeroepen tot State Historic Site door Gov. William Milliken.
Mythes
-
Er ligt een bommenwerper verstopt onder de fabriek > Helaas niet waar, er is gezocht maar er werd niet meer gevonden dan kleine onderdelen
-
Een overlevende van een concentratiekamp zou geld hebben verstopt in lunchtrommels > Helaas is er nooit iets gevonden
-
Alle onderdelen voor de .50 kaliber machinegeweren zouden onder de fabriek begraven zijn > Er zijn 2 20mm kanonnen uit '67 gevonden
Willow Run geschiedenis
1939-1941:
1941-1942:
1942-1945:
Oct. 1, 1942:
1943:
Apr. 16, 1944:
Jun. 28, 1945:
May 12, 1946:
1946:
1947:
1947-1953:
1948:
1953:
Mar.31, 1966:
1977:
1981:
Oct. 9, 2004:
Dec. 24, 2010:
In 2004 verwoest een grote brand de collectie van het Yankee Air Museum
Willow Run Boys Camp
Willow Run bommenwerper wordt gebouwd
Willow Run bommenwerker fabriek is in gebruik
De eerste Willow Run B24 is afgebouwd
Willow Run Village open voor inwoners
Het doel van 1 B24 per uur wordt bereikt
De laatste B24 van in totaal 8.685 stuks wordt gebouwd
Ford Motor beëindigd het contract met de overheid
Kaiser-Frazer koopt de fabriek
University of Michigan koopt het vliegveld en enkele gebouwen
Kaiser-Frazer runt de Willow Run fabriek
Willow Run Airport open voor publieke en commerciële vluchten
General Motors huurt en later koopt de fabriek
De laatste publieke vlucht vertrekt van het vliegveld
University of Michigan verkoopt het vliegveld aan Wayne County
Yankee Air Force en Yankee Air Museum worden opgericht
Brand vernietigd de hangar van het Yankee Air Museum
GM sluit de fabriek
Yankee Air Force / Yankee Air Museum
De Yankee Air Force Inc. werd opgericht in 1981 met als doel een deel van de luchtvaartgeschiedenis van Michigan te bewaren, een USAAF-hangar aan te kopen en te restaureren en een in de Willow Run-fabriek gebouwde B-24 Liberator in het museum te kunnen plaatsen.
In de avond van 9 oktober 2004 brandde de hangar van het museum volledig uit. Dankzij heldendaden van vrijwilligers werden een B-17, B-25 en C-47 gered. De Stinson stond in een andere hangar.
Helaas gingen veel andere vliegtuigen, gereedschappen, prototypes en het museumarchief verloren. De schade werd geraamd op $4 miljoen. Binnen enkele dagen waren er al plannen om opnieuw te bouwen.
In 2008 veranderde het museum van een stichting naar een organisatie met een directeur en een 11 man sterk bestuur. In de zomer van 2010 opende men een Education Center in een schoolgebouw uit 1938. Dit gebouw was verplaatst vanaf een ander deel van het Willow Run-complex. Tijdens de Tweede Wereldoorlog deed het dienst als officiersclub van de USAAF-afdeling die op Willow Run was gestationeerd. Het was waarschijnlijk hetzelfde schoolgebouw dat Henry Ford gebruikte voor zijn Ford's Willow Run Farm-project in 1939 en 1940, nog voordat de fabriek werd gebouwd.
Pas in 2010 heropende het museum voor publiek. In juli 2011 sloot het museum zich aan bij het Smithsonian. Als het volledige plan zou slagen, had het Smithsonian Institute aangegeven te helpen om de enige nog in Amerika aanwezige, in Willow Run geproduceerde B-24 veilig te stellen. Deze stond destijds op de militaire basis in Shreveport, Louisiana. De andere drie overgebleven exemplaren staan in Canada en het Verenigd Koninkrijk.
In april 2013 kondigde het museum samen met de RACER Trust (eigenaar van de voormalige GM-fabriek) een plan aan waarbij het museum een 16.300 m² groot deel van de fabriek zou overnemen.
De grote hangar waarop men het oog had laten vallen, heeft twee grote deuren die nog steeds functioneren. Het museum wilde de vier over het terrein verspreide gebouwen samenvoegen tot een historisch deel van de in 1941 door Albert Kahn ontworpen fabriek.
Hiervoor moest het museum veel geld bijeenbrengen. Dit project stond bekend onder de naam Save the Bomber Plant.
De meerdere malen uitgestelde deadline verliep uiteindelijk op 1 mei 2014. Inmiddels was $7 miljoen van de benodigde $8 miljoen opgehaald. Dit was voor de trust voldoende om door te gaan met de verkoop- en sloopplannen. In de zomer van 2014 zou de koopovereenkomst worden getekend. De aanvullende $1 miljoen was later pas nodig om het gebouw geschikt te maken om als zelfstandig geheel te functioneren.
RACER Trust meldde in zijn verkoopbrochure voor het terrein dat men op zoek was naar iemand die het terrein wilde exploiteren zonder de gebouwen. Vanaf 2013 werden er dan ook geen biedingen meer geaccepteerd op de gebouwen. Er leek dus geen toekomst meer te zijn voor de fabriek die sinds 1941 bestond. Met behoud van de hangar voor het museum bleef uiteindelijk alleen een leeg terrein over. De overige 95% van het terrein zou overgaan naar Walbridge Inc. voor de ontwikkeling en het testen van zelfrijdende voertuigen. De staat ging hiervoor in gesprek met Walbridge uit Detroit en de University of Michigan, die kort daarvoor zijn $6,5 miljoen kostende Mcity-testterrein voor connected en self-driving cars had geopend in Ann Arbor. Het samenvoegen van Mcity met het Willow Run-terrein zou het grootste vooruitstrevende automotive-testterrein ter wereld opleveren. Mcity was bedoeld voor onderzoek en Willow Run voor testen onder realistische omstandigheden. Voor de overdracht zou RACER het terrein kaal opleveren. Hier werd in augustus 2014 al hard aan gewerkt.
De gouverneur van de staat, die een sleutelrol speelde bij het verkrijgen van het resterende bedrag, zei dat het museum representatief was voor de 'can-do spirit' die zich in Michigan had ontwikkeld door de groei van de luchtvaartindustrie. Volgens Randy Hotton (University of Michigan / Navy captain / pilot Jet Airline Corp at Willow Run Airport / bestuurslid van YAM) zou het nieuwe museum slechts 3% van de oude fabriek in beslag nemen. Hij heeft een boek geschreven over de fabriek. Hij heeft ook een sterke persoonlijke band met de locatie, omdat zijn vader er in 1941 werkte en er telkens over vertelde wanneer ze samen op het terrein waren. In 2015 was de benodigde $8 miljoen bij elkaar gebracht en was er voldoende geld om de volledige buitenkant gereed te maken. Voor de binnenkant en de exposities was nog eens $5 miljoen nodig. De renovatie was in volle gang.
Update januari 2018:
Voor de rest van het terrein was een consortium van bedrijven bezig om een deel van de $4 miljard overheidssubsidie binnen te halen die Obama had voorgesteld. In Californië wilde de Contra Costa Transportation Authority eveneens een testterrein voor zelfrijdende voertuigen ontwikkelen: GoMentum Station. Michigan gaf echter aan dat zij vier seizoenen hebben en dat Willow Run deze omstandigheden perfect weerspiegelt. Hierdoor zou het meer een real-world testterrein zijn dan de voormalige marinebasis in Concord.
Hoe dan ook, een universeel testterrein blijft noodzakelijk. Een GM moet bijvoorbeeld ook met een Mazda kunnen communiceren. Dat voertuigen ook onder koude en winterse omstandigheden getest kunnen worden, is een groot voordeel. Met een ombouwbudget van $80 miljoen wilde men ervoor zorgen dat Detroit het hart van de auto-industrie bleef. Met de hete adem van Google, Apple en Tesla in de nek moest er snel een beslissing worden genomen.
May the best win!
Update juli 2026:
De toekomstplannen voor Willow Run als groot testcentrum voor zelfrijdende voertuigen zijn uiteindelijk niet uitgekomen. Het idee om het voormalige GM-terrein te combineren met Mcity van de University of Michigan en zo het grootste automotive testterrein ter wereld te creëren, kwam niet van de grond.
Mcity bleef bestaan als onderzoeks- en testlocatie voor connected en autonome voertuigen, maar op zijn eigen terrein in Ann Arbor. Het Willow Run-terrein kreeg geen vergelijkbare rol als grootschalig testcentrum.
Ook het in 2014 genoemde GoMentum Station in Californië ontwikkelde zich anders dan destijds verwacht. Deze locatie bleef wel actief als beveiligde testomgeving voor autonome voertuigen, maar groeide niet uit tot het universele testterrein waar men in de beginjaren van de zelfrijdende auto-industrie op hoopte.
De ontwikkeling van autonome voertuigen verschoof bovendien steeds meer naar testen op openbare wegen, simulaties en gespecialiseerde kleinere testfaciliteiten. In Californië worden nog steeds veel autonome voertuigen getest op de openbare weg onder vergunningen van de staat.
Sinds 2018 is er veel veranderd rond Willow Run. Het belangrijkste doel van de reddingsactie is bereikt: een deel van de historische bommenwerperfabriek is behouden gebleven. Het museum wist ongeveer 144.000 vierkante voet van de oorspronkelijke fabriek veilig te stellen. Dit deel vormt de basis voor de toekomstige plannen om de geschiedenis van Willow Run op de originele locatie te blijven vertellen.
De enorme hal waar ooit duizenden B-24 Liberators werden gebouwd, krijgt daarmee een nieuwe bestemming. Waar vroeger duizenden werknemers aan de lopende band vliegtuigen bouwden voor de 'Arsenal of Democracy', wil men bezoekers laten zien hoe de Amerikaanse industrie, arbeiders en technologie een beslissende rol speelden tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Het museum bleef actief vanuit Willow Run en veranderde in 2024 de naam van Yankee Air Museum naar Michigan Flight Museum. De missie bleef echter hetzelfde: het bewaren van de luchtvaartgeschiedenis van Michigan en vooral het verhaal van Willow Run, de B-24-productie en de mensen die hier werkten.
De oorspronkelijke droom om de oude bommenwerperfabriek volledig om te vormen tot een groot nationaal museum is nog steeds een langlopend project. De restauratie, inrichting en ontwikkeling van tentoonstellingen gaan stap voor stap verder. De fabriek die ooit symbool stond voor massaproductie en de overwinning in de Tweede Wereldoorlog heeft daarmee een nieuwe rol gekregen: niet langer als productieplaats, maar als monument voor industriële geschiedenis, innovatie en de mensen achter de 'Arsenal of Democracy'.
De verbouwing is in volle gang. Het dak is vernieuwd, de hangardeuren geschilderd, alle wanden die na de oorlog zijn toegevoegd zijn weggehaald en een nieuwe buitenwand is geplaatst. Door het afbreken van de omliggende delen van de fabriek was er aan één zijde een gat.
Het RACER Trust
RACER Trust
Het RACER Trust heeft een portefeuille van 89 voormalige GM-gebouwen door het hele land (stand 2011). Er is een fonds beschikbaar gesteld van $770 miljoen voor het milieuvriendelijk saneren en onderhouden van de terreinen. Met 44 miljoen vierkante voet (4,1 miljoen m2) zou het trust (beheerorganisatie) , als het aan de beurs genoteerd zou zijn, de op twee na grootste vastgoedtrust zijn geweest. Het is in ieder geval één van de grootste vastgoed- en marketingoperaties uit de recente geschiedenis.
Het trust, dat officieel 'Revitalizing Auto Communities Environmental Response Trust' heet, werd opgericht tijdens het faillissement van GM. De autofabrikant kreeg toestemming om overtollige eigendommen onder te brengen in een aparte trust. Het trust moet niet zomaar alles verkopen, maar heeft de opdracht om voor ieder perceel een bestemming te vinden die aansluit bij wat men in die regio wil en kan gebruiken.
In Michigan gaat het onder andere om terreinen in Pontiac, Ypsilanti (Willow Run), Milford, Detroit en Livonia.
Andere factoren waar men rekening mee houdt, zijn de waarde van de transactie, de kans op werkgelegenheid voor de omgeving, belastingopbrengsten, de reputatie van de koper en de milieu-impact van de nieuwe onderneming. Het trust wordt geleid door Elliott Laws, die werd aangesteld door het US Bankruptcy Court. Samen met makelaar Bruce Rasher en een team van 9 medewerkers houdt hij toezicht op de sanering van terreinen en stelt hij per perceel een marketingplan op.
Voor veel gebouwen is het moeilijk om een nieuwe eigenaar te vinden. Het zijn zulke grote complexen dat er weinig tot geen geïnteresseerden zijn.
Bedrijven zoals Tesla hebben wel ruimte nodig, maar daarmee verkoop je geen 10 grote industriële complexen. Opsplitsen in kleinere delen en de rest slopen is vaak ook duur, omdat de infrastructuur voor gas, water en riolering vaak op één punt is aangesloten. Het omleggen hiervan brengt hoge kosten met zich mee. Veelal zijn sloopbedrijven geïnteresseerd vanwege de waarde van de vrijkomende materialen. Toch hebben veel gebouwen een nieuwe bestemming gekregen. Willow Run is er daar één van.