De geschiedenis van de Willow Run fabriek in Michigan USA

De Willow Run-fabriek heeft een roerige geschiedenis. De fabriek werd tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwd door Ford voor de productie van B-24 Liberator-bommenwerpers. Na de oorlog werd het complex overgenomen door Kaiser-Frazer, dat er auto's bouwde.

Nadat de GM Hydra-Matic transmissiefabriek in Livonia in 1953 door een grote brand zwaar werd beschadigd, werd de productie overgebracht naar Willow Run. De fabriek bleef daarna jarenlang een belangrijke locatie voor de productie van automatische transmissies, totdat GM de activiteiten in 2010 sloot als onderdeel van de herstructurering na het faillissement van 2009.

De Willow Run-fabriek – Ford gaat bommenwerpers bouwen

De fabriek ontstond in 1941 omdat het onder anderen president Roosevelt duidelijk werd dat Amerika bij de oorlog betrokken zou raken, iets waar hij zich ook op voorbereidde. De vliegtuigproductie was grotendeels handmatig en er was duidelijk behoefte aan veel meer capaciteit. Veel bedrijven werd gevraagd of zij massaproductie konden implementeren. De overheid noemde dit het 'Liberator Production Pool Program'. De Ford Motor Company was een van de bedrijven die deze taak op zich wilde nemen. De fabriek opende in 1942 en de eerste bommenwerper, The Spirit of Ypsilanti, rolde al in oktober van de lopende band, tegen een kostprijs van 300.000 dollar. De massaproductie begon in 1943.

Het verhaal van Willow Run is het verhaal van aanpassingsvermogen, moed en de 'American Spirit'.

De Willow Run Assembly Plant werd ontworpen door Albert Kahn (die in 1942 overleed) voor 100 miljoen dollar. Henry Ford was officieel met pensioen, maar had nog steeds invloed aan de top. De overheid wilde hem 200 miljoen dollar geven voor de bouw. Hij wilde echter niet dat de overheid de financiering verzorgde. Hij wilde het zelf betalen, het vervolgens aan de overheid verkopen en daarna terugleasen voor de benodigde periode, met als optie het na de oorlog terug te kopen. Er gingen geruchten dat Ford er tractoren wilde gaan bouwen, maar dat is nooit van de grond gekomen. Ford verkocht uiteindelijk het terrein aan de Reconstruction Finance Corporation's Defense Plant Corporation (een onderdeel van de Reconstruction Finance Corporation) in juli 1944. Het gebouw was eigenlijk niet bedoeld voor autoproductie, hoewel het werd gebouwd door een automagnaat en werd ontworpen rond de autofabricagemethoden van die tijd. De plannen werden snel opgesteld en de bijnaam was al snel 'Willit Run', vanwege de haastige ontwikkeling en bouw.

Het werd gebouwd op landbouwgrond van Henry Ford. Dit terrein was sinds de jaren 20 eigendom van Quick Farms, dat Henry Ford in 1931 kocht. Henry was een groot voorstander van de voordelen van het boerenleven. Op het terrein bevond zich Henry Fords 'Camp Willow Run', een kamp voor 'Boys Who Need a Change to Get Started'. In 1939 opende Henry Ford 'Camp Willow Run' voor jonge mannen. Het was een sociaal experiment. Hij wilde jongens uit de grote steden in contact brengen met het boerenleven, de natuur, zelfdiscipline en hard werken. De zonen van veteranen uit de Eerste Wereldoorlog verbleven van april tot november in het kamp. Ze werkten 8 uur per dag en verdienden 25 dollarcent per dag, een behoorlijk inkomen voor die tijd. De benodigdheden die ze gebruikten waren vaak gedoneerd. De producten die ze maakten, werden langs de weg verkocht en de winst werd gedeeld met de jongens. Ze aten in een grote zaal, gingen naar de kerk in de kapel en sliepen in tenten op het terrein.

Het voortbestaan van het kamp werd bedreigd door managers van de Ford Motor Company, onder wie Edsel Ford, de zoon van Henry, en Charles Sorensen. Zij hadden hun oog op dit terrein laten vallen voor de bouw van de bommenwerperfabriek. Een deel van het terrein was nog steeds in gebruik als 'Camp Willow Run'. Henry Ford was het daar niet mee eens; hij wilde op een deel van het terrein sojabonen verbouwen. Zonder dat hij het wist, begon op een ochtend een stoombulldozer de fundering voor de fabriek uit te graven, waarmee het tijdperk van de landbouw werd afgesloten. De naam Willow Run kwam overigens van een kleine rivier in het gebied.

In 1941, toen er aan de andere kant van de oceaan een oorlog woedde, reisde een selecte groep, waaronder Charlie Sorensen, Ford-medewerkers naar San Diego voor een rondleiding bij de 'Consolidated Aircraft Company', waar de B-24 toen werd gebouwd. De plannen voor een eigen fabriek waren inmiddels al gesmeed. De eerste werkzaamheden bestonden uit de aanleg van het vliegveld. Het project begon op 23 juli 1941 en werd afgerond op 4 december 1941. Sinds een aantal jaren had Ford geen raakvlakken meer met de vliegtuigindustrie. In 1933 stopte ze met de productie van de Trimotor vanwege de Grote Depressie.

Ford zou aanvankelijk B-24-componenten produceren, waarna de uiteindelijke assemblage zou plaatsvinden bij Consolidated in de nieuwe Air Force Plant 4, een fabriek van de overheid, in Fort Worth en bij Douglas Aircraft in Tulsa, Oklahoma. Ford kreeg echter in oktober 1941 toestemming van Consolidated en het Amerikaanse Ministerie van Oorlog om de B-24 volledig te assembleren in de Willow Run-fabriek. Het duurde nog een jaar voordat de eerste complete B-24 van de lopende band rolde.

Charlie Sorensen en het ontstaan van Willow Run

Toen Charles E. Sorensen in 1941 de Consolidated-fabriek bezocht, waar B-24 Liberator-bommenwerpers werden gebouwd, zag hij iets wat hem sterk deed denken aan Ford bijna 35 jaar eerder. Mannen bouwden afzonderlijke delen van de romp en vleugels, maar van de georganiseerde massaproductie die Ford inmiddels had ontwikkeld was nauwelijks sprake. Een B-24 was natuurlijk vele malen groter en ingewikkelder dan een auto. Toch zag Sorensen dezelfde fundamentele productiewetten: ook een vliegtuig kon volgens hem worden opgesplitst in afzonderlijke onderdelen en subassemblages, die vervolgens op het juiste moment naar een centrale assemblagelijn konden worden gebracht.

De situatie bij Consolidated was volgens hem zelfs ronduit inefficiënt. De eindmontage gebeurde buiten, in de Californische zon, op stalen constructies die door temperatuurverschillen vervormden. Daardoor waren twee vliegtuigen nooit precies hetzelfde en moesten onderdelen tijdens de montage worden aangepast. Toen Sorensen kritiek uitte op deze werkwijze, kreeg hij de logische vraag: “Hoe zou jij het dan doen?”

“Ik heb morgenochtend iets voor jullie,” antwoordde hij.

Die avond keerde Sorensen terug naar zijn hotelkamer. Hij verzamelde alles wat hij tijdens zijn bezoek had genoteerd en begon de B-24 op te delen in hoofdonderdelen, subassemblages en afzonderlijke productiestappen. Voor iedere bewerking berekende hij de benodigde tijd en vloeroppervlakte. De vellen papier stapelden zich over de vloer van zijn kamer op.

Sorensen paste hiermee de principes toe die hij sinds zijn tijd bij Ford had ontwikkeld. Zijn idee was eenvoudig

maar revolutionair: breek het vliegtuig op in afzonderlijke productie-eenheden, bouw die parallel en voer ze vervolgens in de juiste volgorde samen op één assemblagelijn.

Rond vier uur 's nachts was het ontwerp volgens hem compleet. Op briefpapier van het Coronado Hotel schetste hij de plattegrond van een enorme nieuwe vliegtuigfabriek: ongeveer 1,6 kilometer lang en 400 meter breed. Zijn berekeningen lieten volgens hem zien dat met deze productiemethode niet één B-24 per dag, zoals gebruikelijk, maar één bommenwerper per uur kon worden gebouwd.

Die schets werd de basis voor Willow Run. De enorme fabriek werd in slechts twee jaar gebouwd en groeide uit tot de grootste vliegtuigfabriek ter wereld. Uiteindelijk verlieten er ongeveer 8.800 B-24 Liberators de productielijnen, met op het hoogtepunt een productie van 18 vliegtuigen per dag.

Sorensen zag daarmee in de vliegtuigbouw hetzelfde principe dat Ford eerder bij auto's had toegepast: massaproductie ontstaat niet alleen door sneller te werken, maar vooral door een ingewikkeld product zo op te delen dat iedere afzonderlijke stap eenvoudig, herhaalbaar en logisch georganiseerd kan worden.

Zelfs nadat Ford in de Willow Run-fabriek op volle toeren B-24’s van A tot Z assembleerde (op het hoogtepunt rolde er elke 63 minuten een bommenwerper van de band), produceerde Willow Run veel meer losse onderdelen (vleugels, staartstukken en romponderdelen) dan ze op locatie zelf verwerkten.

Andere grote B-24-fabrieken in de VS — zoals Consolidated in San Diego (Californië), Fort Worth (Texas) en Douglas Aircraft in Tulsa (Oklahoma) — hadden grote moeite met hun eigen onderdelenvoorraad. Willow Run fungeerde daarom als een centrale hub die gigantische sub-assemblies als "knock-down kits" per vrachtwagen door het hele land stuurde naar deze zusterfabrieken.

Om die enorme trailers van ongeveer 18 meter, vol zware vliegtuigonderdelen, door de steile Rocky Mountains naar Texas of Californië te trekken, was er gigantisch veel vermogen nodig. Toenmalige diesels schoten tekort: Krachtige, betrouwbare dieselmotoren voor de lange afstand stonden in de vroege jaren 40 nog in de kinderschoenen. Carrosseriebouwers (zoals Thorco, Grico en Spangler) bouwden gewone Ford COE-vrachtwagens om. Er was lang discussie over wie de bouwer was. Het mysterie is opgelost: Thorco (van de Thornton Axle Company) bedacht het ontwerp met de dubbele motor, maar de daadwerkelijke productie/assemblage van de vrachtwagens werd uitgevoerd door E&L Transport uit Dearborn. Ze voegden een tweede 3.9L Flathead V8 toe, vaak direct achter de cabine of naast elkaar. Elk blok dreef zijn eigen as en transmissie aan, met eigen contactsloten, radiateurs en metertjes op het dashboard. Op een vlakke snelweg kon de chauffeur op één motor rijden om brandstof te besparen; bij het beklimmen van bergen startte hij de tweede Flathead V8 erbij voor dubbele trekkracht! De motoren moesten exact dezelfde hoeveelheid vacuüm krijgen en de twee handgeschakelde 4-versnellingsbakken moesten synchroon geschakeld worden.

Er bleken gedurende die periode zelfs drie verschillende bouwers/methodes te zijn om Ford COEs van twee motoren te voorzien: Thorco / E&L (De B-24 transporteurs): Twee Flathead V8’s naast elkaar gemonteerd op een uitneembare slede. Grico: Eén motor op de standaardplek, en de tweede motor direct áchter de cabine en een onbekende 3e ombouwer: Plaatste beide motoren achter de cabine, waarbij elke motor zijn eigen as aandreef.

Er zijn naar schatting zo'n 100 van deze 'dubbelmotorige' monster-trucks gebouwd. Deze vloot heeft gedurende de oorlogsjaren meer dan 3.800 ritten kris-kras door de Verenigde Staten gemaakt om vliegtuigonderdelen tussen Willow Run en de andere assemblagefabrieken te transporteren.

In 1988 is er door Tom Warren (uit Amarillo, Texas) een originele dubbelmotorige B-24 transport-truck gerestaureerd. Deze truck is voor zover bekend de enig overgebleven dubbelmotorige Ford COE B-24 transporter ter wereld (samen met nog een paar originele 60-foot trailers).

Het was in zijn tijd de grootste fabriek onder één dak in Amerika. Het oppervlak van het hoofdgebouw was groter dan dat van de drie concurrerende fabrieken samen. Charles Lindbergh noemde het de Grand Canyon of the Mechanized World. Het gebouw had een L-vorm in plaats van de gebruikelijke rechthoekige vorm voor een productiefaciliteit. Dit kwam doordat een deel van het gebouw op grond van Wayne County zou komen te staan. Deze county hief hogere belastingen en stond bekend als pro-Roosevelt. Henry Ford had een sterke afkeer van de president en Harry Bennett (Henry's rechter hand) had nauwe banden met Earl Michener, congreslid voor Washtenaw County en een politieke tegenstander van Roosevelt. Michener wilde de fabriek graag binnen de grenzen van Washtenaw County houden.

Er werkten al snel ruim 42.000 mensen in de nieuwe fabriek, waarmee het het dichtstbevolkte bedrijfsterrein van de county werd. Walter P. Reuther, het hoofd van de vakbond UAW, verwoordde de impact van de fabriek treffend: 'Zoals de Engelse slagen werden gewonnen op de velden van Eton, zo werden de Amerikaanse slagen gewonnen aan de lopende banden van Detroit.' Het hoofdgebouw alleen al bestond uit meer dan 5 miljoen bakstenen. De lengte van de lopende band was maar liefst 1,2 (!) kilometer. Werknemers gebruikten fietsen en scooters om zich door de immense ruimtes te verplaatsen.

De schets van Charlie Sorenson en de uiteindelijke Layout

USO Website met gedetailleerde info over de productie van de B-24

Ford COE Twin Flathead WW2 Trucks Willow Run Transport (5).jpg

Ford COE Twin Flathead WW2 Trucks Willow Run Transport (2).jpg

Ford COE Twin Flathead WW2 Trucks Willow Run Transport (9).jpg

42.506 (juni 1943) werknemers en hun problemen

Met enkel de bouw van de fabriek was de klus nog niet geklaard.

Het volgende immense project was het rekruteren van personeel.

Men nam mensen aan uit alle (toenmalige) 48 staten. Er werden

wervingsbussen ingezet in Kentucky, Tennessee, Alabama en Louisiana.

Het nieuws verspreidde zich als een lopend vuurtje en velen besloten,

vaak met hun hele gezin, te verhuizen naar Willow Run. Grote afstanden

werden afgelegd voor een kans op werk in de fabriek. Op één van de

afbeeldingen zie je een overzicht van de afgelegde afstanden in

1942-1943. Veel werknemers legden dagelijks meer dan 100 mijl af en

sommigen zelfs meer dan 200 mijl.

Bij aankomst in de fabriek werden potentiële medewerkers geïnterviewd, ondergingen ze fysieke tests en werden ze vaak nog dezelfde dag aangenomen. Daarna volgde een trainingsperiode van 8 weken. Gezien de omvang van het personeelsbestand vormden afwezige werknemers een groot probleem. Als je wel werkte, werd je daar ook voor beloond, soms zelfs tot $100 per week.

Een onderzoekscommissie publiceerde een kritisch rapport over de fabriek, omdat deze te veel op autoproductie leek, ondanks eerdere waarschuwingen. Dit bracht zowel problemen als voordelen met zich mee. Eén van de problemen was dat de medewerkers niet gewend waren om vliegtuigen te bouwen. Er was veel ziekteverzuim en een hoge personeelsomloop. Daarnaast zorgde de rantsoenering van brandstof en banden voor problemen met het woon-werkverkeer. Detroit lag al snel op een uur rijden. Hoewel Ford in één maand 2.900 mensen aannam, vertrokken er ook weer 3.100.

Henry Ford stond bekend als een chagrijnige en starre man. Hij had een diepgewortelde afkeer van vakbonden en de fabriek kampte met aanzienlijke personeelsproblemen, waaronder zelfs een staking. Daarnaast weigerde Ford aanvankelijk vrouwen aan te nemen, uit principe. Uiteindelijk gaf hij toe, voornamelijk vanwege de inzet van mannen aan het front en in mindere mate vanwege een groeiend sociaal bewustzijn. Ongeveer een derde van de werknemers was vrouw. Vrouwen vervulden functies als lassers en metaalbewerkers. Zij werden naar de fabriek gelokt door rekruteringsposters waarin werd beloofd dat ze hetzelfde zouden verdienen als hun mannelijke collega's.

Rose Will Monroe, die bij de fabriek werkte als riveter (klinknagelaar), werd geselecteerd voor een korte documentaire van Walter Pidgeon. Deze film hoopte het patriottisme van kijkers aan te spreken. Hoewel Rose niet de echte 'Rosie the Riveter' was (het boegbeeld van werkende vrouwen), maakt ze wel deel uit van de legende. De poster met de beeltenis van Rosie is een blijvend symbool van de bijdrage van vrouwen aan de Tweede Wereldoorlog.

De fabriek binnen de fabriek

Een fabriek met meer dan 40.000 werknemers moet niet alleen vliegtuigen kunnen bouwen, maar ook zorgen dat al die mensen op tijd te eten krijgen. Willow Run had daarom naast de productielijnen een enorme eigen voedselorganisatie, met keukens, cafeterias en lunchvoorzieningen. Op het hoogtepunt werkten er meer dan 42.000 mensen en rolde er ongeveer iedere 63 minuten een B-24 Liberator uit de fabriek. De voedselvoorziening moest dus bijna net zo strak georganiseerd worden als de productie zelf. De fabriek besloeg bovendien ongeveer vijf miljoen vierkante voet, ruim 460.000 vierkante meter, en had naast de productieruimtes zelfs een eigen ziekenhuis, klaslokalen, commerciële keuken en cafetaria.

Er werd niet ergens achteraf een paar boterhammen gesmeerd. In de enorme commerciële keuken stonden koks daadwerkelijk op industriële schaal voedsel te bereiden. Foto's uit oktober 1942 laten zien hoe tientallen werknemers in de keuken bezig waren met het voorbereiden van de maaltijden. Bij de lunchbalies stonden vervolgens weer andere werknemers klaar om de enorme stroom personeel te verwerken. Foto's uit februari 1943 laten zien dat ook hier veel vrouwen werkten. En snelheid was belangrijk. De werknemers werkten in ploegendiensten en konden niet allemaal tegelijk urenlang aan tafel zitten. De maaltijden moesten daarom worden voorbereid voordat de ploeg arriveerde, in grote hoeveelheden beschikbaar zijn en vervolgens zo snel mogelijk worden uitgeserveerd. Een oud-medewerkster herinnerde zich zelfs dat haar lunchpauze slechts ongeveer vijftien minuten duurde. Er werd dan eten met mobiele lunchwagens naar de werknemers gebracht, zodat ze op hun werkplek konden eten. De logistiek achter zo'n operatie was enorm. Voedsel moest worden ingekocht, aangevoerd, opgeslagen, verwerkt en verdeeld over de verschillende eetpunten. Er moest rekening worden gehouden met drie ploegendiensten en met de enorme pieken wanneer duizenden werknemers vrijwel gelijktijdig pauze hadden. De keuken was daarmee eigenlijk een productielijn op zichzelf: grondstoffen erin, wassen, snijden, koken en portioneren in het midden en duizenden maaltijden eruit.

En het ging niet alleen om eten. Een fabriek met 40.000 werknemers betekende ook een enorme behoefte aan koffie, melk, brood, vlees, groenten en andere dagelijkse benodigdheden. De voedselvoorziening was daardoor een logistieke operatie die voortdurend moest blijven draaien. Net als bij de productie van de B-24 kon een storing hier snel gevolgen hebben voor de rest van de fabriek. Een van de vrouwen die met deze enorme voedselorganisatie in verband wordt gebracht is Edith Clark. Over haar persoonlijke rol zijn helaas minder historische documenten terug te vinden dan de latere verhalen doen vermoeden, maar haar naam wordt genoemd als leidinggevende van de Willow Run-cafeterias. Wat haar verhaal vooral duidelijk maakt, is hoe modern zo'n organisatie eigenlijk was. Dit was geen traditionele bedrijfskeuken met een kok en een paar serveersters. Er waren planning, voorraadbeheer, personeelsroosters, samenwerking en onderlinge vervanging nodig. Als iemand uitviel, moest een ander het werk kunnen overnemen. Als ergens een grotere stroom werknemers werd verwacht, moest de capaciteit daarop worden aangepast.

Willow Run was niet alleen een vliegtuigfabriek. Het was een complete stad onder één dak, met productie, opleiding, medische zorg en voedselvoorziening. De B-24's werden er aan de lopende band gebouwd, maar ondertussen moest er ook voor tienduizenden mensen worden gezorgd. Zelfs de lunch werd onderdeel van de oorlogsproductie. Want een arbeider die niet op tijd kon eten, stond uiteindelijk ook niet op tijd weer aan de productielijn.

Eén bommenwerper per uur

Op verzoek van de regering werd een deel van de productie

gedecentraliseerd en overgenomen door andere Ford-fabrieken

en onderaannemers, waardoor de fabriek zich kon concentreren

op de uiteindelijke assemblage. Alle problemen werden opgelost

en vanaf 1944 produceerde Ford 24 uur per dag, 7 dagen per week bommenwerpers.

Ondanks dat de werknemers steeds efficiënter werden, bleef het moeilijk om het doel van 'one bomber per hour' te behalen. Op 16 april 1944 lukte dit voor het eerst. Iedere 59,34 minuten werd er één afgerond. Ze werden nu sneller gebouwd dan dat de Nazi's ze konden neerschieten. De naam 'Willit Run' verdween al snel uit de pers.

Ford verandert vliegtuigbouw in massaproductie

Een belangrijk onderdeel was de constructie van de middenvleugel. Alle benodigde onderdelen waren vooraf geproduceerd en hoefden tijdens de montage niet meer passend te worden gemaakt. Ze pasten direct op hun plaats. De arbeiders plaatsten de onderdelen in de vleugel en bevestigden ze met klinknagels. Vervolgens ging de complete middenvleugel naar een machine die 42 verschillende precisiebewerkingen uitvoerde. Dat gebeurde binnen 17 minuten en met een nauwkeurigheid van slechts 0,0002 inch.

Volgens Hotton vergde de middenvleugel bij Consolidated ongeveer 1.500 manuren. Bij Ford waren dat nog maar 6,5 manuren.

Daarna werden de overige onderdelen — allemaal vooraf geproduceerd en klaar om te worden gemonteerd — aan de assemblagelijn toegevoegd: leidingen, bedrading, landingsgestel, cockpitbescherming, instrumenten en talloze andere onderdelen. Zelfs het werken in de vleugels werd georganiseerd. Ford nam hiervoor acht kleine mensen met dwerggroei in dienst. Zij konden in de vleugels kruipen en de achterplaten vasthouden waarmee de buitenste vleugeldelen aan de middenvleugel werden bevestigd. Volgens Hotton waren zij trots op het werk: voor het eerst hadden zij een reguliere baan waarin hun lengte juist een voordeel was.

Op 1 juli 1944 werd de 5.000e B-24 geproduceerd.

In september 1942 bracht Franklin D. Roosevelt een bezoek van 1,5 uur aan de fabriek. Hij bezocht ook de kapel (zie foto). De nieuwe B-24's stonden op het terrein, klaar om getest te worden door testpiloten, meestal boven Lake Erie. Minstens 3 B-24's zijn gecrasht tijdens het testen: één in Hastings, één in Canton en één in Pontiac. De piloten zouden het overleefd hebben.

In 1944 produceerde Willow Run al de helft van alle Amerikaanse B-24's; in 1945 was dat zelfs 80%. De bommenwerpers kostten op dat moment nog 'maar' $137.000 in plaats van $300.000. Dit kwam door de efficiënte manier van werken.

Deze enorme prestaties van Sorensen en de mannen en vrouwen van Willow Run kunnen alleen gewaardeerd worden als je je realiseert dat in 1941, voordat Ford begon met de productie van vliegtuigen, Consolidated 201.826 manuren nodig had om één B-24 te maken. In maart 1944 was dit door de massaproductie gereduceerd tot 17.357 manuren.

Zonder zijn visie en zijn vermogen om één B-24 per uur te bouwen, zouden de geallieerden nooit genoeg langeafstandsbommenwerpers hebben gehad voor de gigantische aanvallen op Europa en om de Atlantische Oceaan weer 'open' te krijgen. Hitler's onderzeeboten hadden de macht over de internationale wateren en scheepvaartroutes. Daarbij vernietigden zij alleen al 750.000 ton aan goederen gedurende de eerste drie weken van maart 1942.

Een tekort aan langeafstandsbommenwerpers had al voor grote verliezen gezorgd op de Filipijnen, inclusief de beruchte Bataan Death March. Zonder Charles E. Sorensen's visie en industriële expertise had de oorlog mogelijk een heel andere wending kunnen nemen.

De Ford-fabriek werd de grootste leverancier van de B-24 tijdens de Tweede Wereldoorlog.

In juli 1943 werd Henry Ford 80 jaar en werd hij vanuit het hele land gefeliciteerd, onder andere door de directeur van Standard Oil. Hij vermeldde in zijn brief dat hij, net als miljoenen anderen, hoopte dat hij nog lang zou leven, zodat de wereld in vrede kon genieten van de zegeningen die voortkwamen uit zijn kennis en nobele geest.

8 mei 1945, beter bekend als V-E Day (Victory in Europe Day), betekende het einde van de B-24-productie in Willow Run. Alleen de nog niet afgeronde vliegtuigen werden voltooid. Er werden 8.685 B-24-bommenwerpers gebouwd, waarvan 6.792 complete vliegtuigen waren en 1.893 'bouwpakketten' die elders moesten worden afgebouwd.

De laatste werd gebouwd op 28 juni 1945 en zou de naam 'Henry Ford' krijgen. Henry wilde dit uiteindelijk niet en besloot dat de medewerkers hun namen op het vliegtuig moesten schrijven.

Met slechts 4% van de totale nationale bevolking had Michigan meer goederen voor de oorlog geproduceerd dan welke andere staat dan ook, mede dankzij fabrieken zoals de Chrysler Warren Tank Plant. De B-24 werd overal ter wereld ingezet en heeft zowel Berlijn als Tokio gebombardeerd. In totaal zijn er 226.775 vluchten uitgevoerd. Ze hebben 3.617 vijandelijke vliegtuigen neergehaald.

De laatste B-24 vloog in 1968 bij de Indiase luchtmacht. Tegenwoordig zijn er nog slechts 13 van de 18.749 gebouwde B-24's over. Het metalen frame van één B-24 is voldoende om 55.000 koffiezetapparaten, 6.800 strijkijzers en 550 radiozenders te maken.

Na de oorlog was het lot van de meeste B-24's dat ze werden omgesmolten tot huishoudelijke artikelen. Fortune Magazine schreef in 1942 over de Liberator:

"The Liberator is the ultimate means of regaining the initiative throughout the world. It can save our honor, our hopes, and our necks."

De verdeling van overgebleven B-24's is ongeveer (Bron: Airplanes Online. Hier vermelden ze ook de exacte locaties van de bekende B-24's)

2 vliegwaardige B-24's (hoewel niet altijd beide actief vliegen):
- B-24A Diamond Lil – een van de oudste overgebleven Liberators
- B-24J Witchcraft – een gerestaureerde operationele B-24J
ongeveer 10 museale exemplaren en 1 ondergaat een restauratie in Australië.
- onder andere in de VS, Groot-Brittannië, Canada en India
- sommige zijn compleet gerestaureerd, andere zijn statisch tentoongesteld of in restauratie

Dit is Dugan, een B-24M. Het is één van de laatst geproduceerde B-24's in de Willow Run-fabriek. Het toestel werd gebouwd op 15 maart 1945. Deze B-24M staat in het Imperial War Museum in Duxford, Verenigd Koninkrijk, en ik heb hem daar in 2023 kunnen bekijken.

Het toestel heeft geen actieve inzet gehad tijdens de Tweede Wereldoorlog en werd vanaf 1946 tot en met 1954 gebruikt voor meteorologisch onderzoek. Hierna heeft het tot 1999 buiten gestaan op Lackland Air Force Base (USAF Enlisted Men's Basic Training Centre), waarna het door het museum werd gered.

Opleiding tot monteur

Vlakbij de fabriek bevond zich een legerbasis, de 3509e. Hier werden burgers getraind om de vliegtuigen te repareren, af te stellen en te inspecteren. De eerste groepen arriveerden in juni 1942. De basis was opgezet in het voormalige kamp 'Willow Run'. De reeds aanwezige gebouwen en tenten werden gebruikt.

In het begin was er geen handleiding, gereedschap of voorbeeldmodel beschikbaar. Gedurende het bestaan van de basis werden twee handleidingen geschreven, met in totaal 700 pagina's tekst en 100 pagina's met tekeningen. Men werd getraind om kogelgaten te dichten, motoren te vervangen, beschadigde landingsgestellen te repareren en nog veel meer.

In september 1942 kwamen er houten barakken met kolengestookte verwarming. In de zomer van 1943 begonnen 1.600 leerlingen aan de opleiding. Elke 4 dagen studeerden 240 leerlingen af. Zij werden elk toegewezen aan een specifieke B-24-bemanning.

Op 25 juni 1945 sloot de school na het opleiden van 21.283 monteurs. De opleidingsruimte van 8.361 m² was verdeeld over magazijnen, een werkplaats en verschillende hangars. De laatst overgebleven hangar werd het Yankee Air Museum.

Willow Village

De Great Migration kreeg tijdens de Tweede Wereldoorlog een nieuwe impuls. De Great Migration was de grootschalige verhuizing van miljoenen Afro-Amerikanen uit het zuiden van de Verenigde Staten naar de industriële steden in het noorden, middenwesten en westen. Deze migratie vond vooral plaats tussen ongeveer 1916 en 1970. Veel zwarte Amerikanen verlieten de zuidelijke staten vanwege de rassenscheiding onder de Jim Crow-wetten, geweld en beperkte economische kansen. Tegelijkertijd trokken de groeiende industrieën in steden als Detroit, Chicago, Cleveland en New York arbeiders aan, vooral tijdens en na de Eerste Wereldoorlog toen er grote tekorten aan arbeidskrachten ontstonden.

De enorme vraag naar arbeidskrachten in de oorlogsindustrie trok opnieuw honderdduizenden Afro-Amerikanen naar industriesteden in het noorden en middenwesten. Ook de auto-industrie speelde hierin een belangrijke rol. Voor de enorme productiedoelstellingen van Ford waren tienduizenden arbeiders nodig. Ford wierf daarom actief werknemers uit het zuiden, waaronder veel Afro-Amerikanen die via de Great Migration naar Michigan kwamen. De integratie op de werkvloer verliep echter niet zonder problemen. Veel zwarte arbeiders kregen te maken met discriminatie, lagere functies en weerstand van sommige witte werknemers. Tegelijkertijd bood de oorlogsindustrie voor velen nieuwe economische kansen die in het gesegregeerde zuiden nauwelijks bestonden. Willow Run werd daarmee niet alleen een symbool van Amerikaanse industriële productie tijdens de oorlog, maar ook van de grote sociale veranderingen die de oorlog in gang zette.

Alle 42.000 medewerkers moesten worden ondergebracht. Vele duizenden kwamen

uit de zuidelijke staten. De meesten van hen hadden last van heimwee, hadden geen

onderkomen en misten recreatiemogelijkheden. Het verzuim in de fabriek was hoog.

Door de relatief hoge lonen verdienden velen een goed salaris, om vervolgens naar

huis te gaan en pas terug te keren wanneer het geld op was, of zelfs helemaal weg

te blijven. Steden en dorpen in de omgeving huisvestten veel medewerkers, maar er

bleef een tekort. Dankzij de Lanham Act van oktober 1940 had de overheid zich

verplicht om huisvesting voor oorlogsarbeiders te voorzien. De bijdrage van de

Federal Public Housing Authority aan Willow Run bedroeg $20 miljoen.

Veel lokale kranten, waaronder ook die van Detroit, moedigden huiseigenaren aan om kamers te verhuren. In de kranten stonden ook advertenties van lokale aannemers die hun diensten aanboden om kamers te verbouwen, muren te plaatsen of zolders aan te passen. Veel fabrieksarbeiders gaven hier gehoor aan, terwijl velen ook in hun auto's of caravans sliepen. De Great Migration bracht echter ook nieuwe problemen met zich mee. Veel migranten kregen te maken met woningdiscriminatie, lagere lonen en spanningen met andere bevolkingsgroepen. Toch betekende de verhuizing voor velen een belangrijke stap naar meer economische vrijheid en vormde zij een cruciaal onderdeel van de ontwikkeling van de Amerikaanse arbeidersbeweging en burgerrechtenbeweging.

Willow Village werd opgericht om onderdak te bieden aan 20.000 mensen en voorzag ook in commerciële en maatschappelijke voorzieningen. De grote toestroom van mensen zorgde voor veel problemen in de omgeving en met de infrastructuur. Dit werd gedeeltelijk opgelost door de bouw van Willow Village.

Het dorp was onderverdeeld in verschillende soorten woningen, aangeboden op basis van de gewenste ruimte en de bereidheid om kosten te maken. In februari opende Willow Lodge met 1.900 kamers voor 3.000 mensen. In maart 1943 opende Willow Court Trailers met meer dan 960 trailers. De 'West Lodge' had 1.960 kamers, ingericht in de stijl van studentenkamers, en opende in augustus. Ook werd er een theater gebouwd met 1.200 zitplaatsen.

Op 22 juli 1943 werd het Willow Run School District opgericht. Studenten kwamen uit 36 staten en Canada. De school is nog steeds open voor de lokale bevolking.

Toen de productie van de B-24 stopte op 28 juni 1945, waren veel families alweer teruggekeerd naar hun eigen staten. Voormalige soldaten werden studenten en fabrieksarbeiders voor de nieuwe autofabrieken. Willow Run bleef een actieve omgeving.

In 1952 werd er een sociologisch boek geschreven over Willow Village door professor Lowell Juilliard Carr van de Universiteit van Michigan. Dat werk wordt nog steeds gebruikt door historici die de sociale gevolgen van de enorme oorlogsindustrie bestuderen.

Het vliegveld en de universiteit van Michigan

In januari 1947 verkocht de overheid het vliegveld voor $1 aan de Universiteit van Michigan. In 1948 was de terminal, ook ontworpen door Albert Kahn, de enige ter wereld met een theater. De universiteit richtte ook een maatschappelijk centrum op voor studenten, waar diverse bijeenkomsten plaatsvonden.

In een groep hangars runde de universiteit het 'Michigan Aeronautical Research Center' (MARC), later bekend als 'Willow Run Laboratories' (WRL). Hier werden talloze innovaties ontwikkeld, waaronder de eerste ruby laser en onderzoek naar de werking van de ruby maser, evenals vroeg onderzoek naar een antiballistisch raketschild.

In 1972 transformeerde de universiteit WRL tot het Environmental Research Institute of Michigan, dat uiteindelijk werd gevestigd in Ann Arbor. In 1977 verkocht de universiteit het vliegveld opnieuw voor $1 aan Wayne County. Voor de opkomst van Detroit Metropolitan Wayne County Airport was Willow Run het belangrijkste vliegveld in het Detroit-gebied tot in de jaren 50. De laatste commerciële vlucht vond plaats op 31 maart 1966. Helaas waren de vijf landingsbanen te kort voor een volledig beladen Boeing 747. Het vliegveld bleef echter in gebruik voor vrachtvluchten en privévliegtuigen. Sinds 2004 is het vliegveld eigendom van de Wayne County Airport Authority. In 2006 werd er 180.000 ton vracht verwerkt.

De kapel

Henry en Clara Ford droegen een aantal kerken op aan hun moeders, Mary Ford en Martha Bryant. Ze lieten er zeven bouwen, waarvan één op het terrein van Camp Willow Run. In 1979 werd deze kerk de plaats van aanbidding in Belleville, na een aantal verhuizingen.

Na de oorlog verkocht Ford de kapel aan Kaiser-Frazer, die het gebouw op zijn beurt verkocht aan GM. GM gebruikte het als archief, waarna het werd verkocht aan de Cherry Hill Baptist Church. Toen deze gemeente de kerk ontgroeide, bouwde zij een nieuwe kerk en verkocht de kapel in juli 1978 voor $1 aan de Belleville Presbyterian Church.

Tegenwoordig staat de kapel een paar kilometer verderop op grond die vroeger toebehoorde aan Quick Farms. Van de zeven kapellen is dit de enige die nog steeds in gebruik is als plaats van aanbidding. De originele kerkbanken en ander meubilair zijn nog altijd aanwezig.

Kaiser-Frazer

Kaiser Motors produceerde auto's onder de namen Kaiser en Frazer van 1947 tot 1955, met een totaal van 739.000 geproduceerde auto's.

Industrieel Henry J. Kaiser zorgde tijdens de Tweede Wereldoorlog

voor een revolutie in de bouw van vrachtschepen door de principes

van massaproductie toe te passen op zijn Liberty Ships. Op een

gegeven moment rondde zijn team de bouw van een schip af in 4

dagen en 15 uur, een ongehoorde prestatie.

Een kwart van zijn medewerkers was vrouw. Geen Rosies, maar

Wendy the Welders! Kaiser was niet onbekend met grote projecten;

hij was opzichter bij drie grote dammen, waaronder de Boulder

Dam. Hij kreeg contracten om schepen te bouwen. Dat deed hij via

zeven werven aan de westkust.

Klinknagels waren hierbij geen goede oplossing; de scheepsdelen werden gelast. Vrouwen werden met patriottisme gelokt, maar in werkelijkheid ging het ook om het geld en de mogelijkheden. Men had nog steeds last van de gevolgen van de depressie en het werk betaalde erg goed.

In het begin was er tegenstand van vakbonden, echtgenoten en mannelijke collega's tegen vrouwen in de scheepsbouw. Ondanks dat de overalls, schoenen met stalen neuzen en leren schorten afkomstig waren van de mannenafdeling en nauwelijks pasten, stonden de Wendy's toch hun mannetje en kregen zij respect voor hun werk. Dit gold echter vooral voor de blanke vrouwen. Zwarte vrouwen kregen vaak de laagste posities, ongeacht hun bekwaamheid. De toestroom van arbeiders naar Portland zorgde voor een tekort aan woningen. Kaiser bouwde met de winst daarom Vanport, dichtbij de werf. Te dicht bij de Columbia River helaas. Een overstroming vernietigde het hele dorp in 1948. Met de vrouwen kwamen ook kinderen en baby's mee. Kaiser maakte zich zorgen over het vele verlof dat hierdoor nodig was en het feit dat veel vrouwen ontslag namen. De directie richtte uiteindelijk het Kaiser Child Care Center op, dichtbij de werven. Dit werd een voorbeeld dat later nationaal zou worden overgenomen.

In 1945 vormde Kaiser samen met veteraan Joseph Frazer een nieuw bedrijf op de ruïnes van Graham-Paige, waar Frazer voorheen directeur was. De neef van Joseph Frazer, Hickman Price Jr., penningmeester van het nieuw gevormde Kaiser-Frazer, was op zoek naar een moderne fabriek met een grotere productiecapaciteit dan de Graham-Paige-fabriek. Price bezocht Willow Run en bracht Frazer op de hoogte. Hij kreeg toestemming om een intentieverklaring te tekenen met de War Assets Administration (WAA). Deze ging akkoord onder de voorwaarde dat Kaiser-Frazer voldoende kapitaal zou verwerven om de levensvatbaarheid van het bedrijf te bewijzen. De succesvolle aandelenuitgifte in september 1945 zorgde voor voldoende kapitaal. Beide partijen sloten al snel een contract voor 5 jaar met een optie tot koop. Binnen enkele maanden werd de looptijd aangepast naar 10 jaar, nog steeds inclusief de mogelijkheid tot aankoop.

Behalve de productie van motoren werd alles 'in-house' geproduceerd. Er was zelfs ruimte voor de productie van de Graham-Paige Rototiller, een tuinmachine (maart 1946 - juni 1947).

Men nam het personeel over van de bommenwerperproductielijnen om zo de fabriek om te bouwen van vliegtuig- naar autoproductie. De eerste auto werd geïntroduceerd in 1947 en werd vrijwel onveranderd verkocht tot en met 1949.

Begin 1948 werd het Willow Cottage Visitors Center geopend. Hier konden mensen hun nieuwe auto ophalen. Kaiser-Frazer was niet meer weg te denken en in 1948 kocht men dan ook de fabriek. Men zou eigenaar van de fabriek worden in 1969, wanneer de hypotheek met een looptijd van 20 jaar zou aflopen.

De verkopen begonnen veelbelovend, maar zakten in 1949 sterk in. Waarom weet niemand precies. Misschien kwam het door de nieuwe modellen van GM en Ford, misschien doordat de grote vraag van direct na de oorlog afnam. Hoe dan ook, de glans verdween.

Kaiser gebruikte marketing op een goede manier. Zij gebruikten grote glazen showrooms met draaiplateaus: één binnen en één op het dak. Deze wilden ze door het hele land gaan gebruiken. Tussen de foto's zie je ook een foto van een prototypepaviljoen met beweegbare vinnen om koele lucht binnen te krijgen. De complete 'tent' paste in een trailer en kon in 8 uur worden opgebouwd.

In 1950 kreeg men de laatste lening van de Reconstruction Finance Corporation. Voor het einde van 1950 had de Kaiser Manufacturing Corporation (KMC) contracten van de luchtmacht en de marine in handen. Wright R-1300-motoren zouden bij de Detroit Engine-divisie worden gebouwd en de C-119 Flying Boxcar bij Willow Run. Dit gebeurde onder licentie van Fairchild Aircraft. Er werden 88 exemplaren gebouwd.

Ook werden twee C-123 Provider-rompen geproduceerd, maar deze werden vóór de levering al vernietigd in verband met een aanbestedingsschandaal rond het bedrijf.

Het oude schaalmodel van de fabriek kwam opnieuw van pas om de productie zo in te passen dat er ook nog steeds 400 auto's per dag geproduceerd konden worden. De autoverkopen namen af, maar door het defensiewerk had men meer mensen in dienst dan ooit. De aandeelhouders hadden er zelfs op aangedrongen om de autoproductie volledig te stoppen, omdat deze in 1948 slechts een kwart van de winst opleverde. In juni 1953 werd de autoproductie getroffen door een staking van de UAW (Local 149). Later die maand kondigde de luchtmacht aan dat het contract werd opgezegd. De aankondiging kwam op de 23e en op dezelfde dag werden 12.000 medewerkers ontslagen.

Een paar maanden eerder had men net de financiën rond voor de overname van Willys-Overland. Ook was de beslissing genomen om de productie over te hevelen naar Toledo, Ohio. Terwijl dit proces gaande was, verwoestte een brand de Hydra-Matic-fabriek van GM in Livonia.

Edgar Kaiser belde de directie van GM om te informeren of zij interesse hadden in het huren van een deel van de Willow Run-fabriek. Zij ondernamen direct actie en betrokken de ruimte zodra deze kon worden vrijgemaakt. GM had daardoor voldoende ruimte om alle transmissies te bouwen die ze ooit nodig zouden hebben. Er was zelfs genoeg ruimte voor de productie van honderden auto's per dag.

Eind 1953 bezat GM de fabriek, terwijl KMC nog steeds actief was in het Experimental Engineering Building. De laatst gebouwde auto's waren allemaal 1954 Henry J's, de Early Special Kaisers en een handvol Manhattans. Deze rolden eind 1953 van de band. Er is nog een rapport waaruit blijkt dat KMC tot 12 april 1954 gebruikmaakte van de fabriek.

Na jaren van verliezen stopte Frazer met de samenwerking, waarna de naam veranderde in Kaiser Motors. In 1955 stopte Kaiser met de productie van auto's. In 1962 veranderde de naam in Kaiser Jeep, waarna het bedrijf in 1970 werd overgenomen door American Motors. Dit bedrijf werd op zijn beurt onderdeel van Chrysler in 1987 als de Jeep-Eagle-divisie. In 1998 nam Daimler-Benz Chrysler over en werd Eagle opgeheven. Tegenwoordig valt Jeep onder Stellantis, het moederbedrijf van onder andere Jeep, Chrysler en Dodge.

GM neemt de fabriek over na een brand in de Livonia fabriek

Als Amerikanen zouden worden gevraagd naar de meest revolutionaire auto-innovaties van de twintigste eeuw, zouden velen ongetwijfeld de automatische transmissie noemen. Net als de elektrische startmotor betekende deze uitvinding een enorme stap vooruit in het gebruiksgemak van de auto. De startmotor maakte een einde aan het zware en soms gevaarlijke handmatig aanslingeren van de motor en hielp zo de auto toegankelijker te maken voor een breder publiek. De automatische transmissie ging nog een stap verder door het bedienen van de auto eenvoudiger te maken voor iedereen die geen behoefte had aan handmatig schakelen.

Hoewel er al eerder pogingen waren gedaan om het schakelen overbodig te maken, zoals de Cartercar met zijn frictietransmissie en de elektromagnetische aandrijving van de Owen Magnetic, was het General Motors (GM) dat de eerste werkelijk succesvolle volledig automatische transmissie voor massaproductie ontwikkelde: de Hydra-Matic. En succesvol was deze transmissie zeker. De Hydra-Matic werd vanaf 1940 aangeboden in Cadillac en Oldsmobile en bleek zo betrouwbaar en gebruiksvriendelijk dat het systeem al snel een belangrijke voorsprong gaf aan GM. Voor de productie van deze revolutionaire transmissie bouwde GM een speciale fabriek.

De informatie over de brand is deels gebaseerd op een ooggetuigenverslag.

Livonia, Michigan. Aan het einde van de jaren 40 nam men hier de eerste grote stap van landbouw naar commercie en industrie. In 1948 bouwde de General Motors Corporation daar een fabriek voor automatische transmissies. Deze ultramoderne GM-fabriek uit het naoorlogse tijdperk was de enige productiefaciliteit voor de Hydra-Matic transmissie. Al snel volgde een onderdelenfabriek van de Ford Motor Company. Het toeval wil dat deze fabriek ook getroffen werd door brand. Een derde van de in aanbouw zijnde fabriek brande af door een explosie. Korpsen uit de omgeving sprongen de Livonia brandweer bij. Zij hadden immers pas twee voertuigen (Bron: Livoniafirefighters.com). De oorzaak zou hebben gelegen in de oliekachels die werde gebruikt voor het opwarmen van de bouwvakkers.

Bij het verkeerslicht rijdt een Pontiac weg en accelereert naar 100 zonder de bekende kloenk bij 45 km/h.

Ergens anders vraagt een Oldsmobile-verkoper zich af hoe hij de klant de deuk in het performance-imago uitlegt. Dit was het leven in de herfst van 1953. Er ontbrak bij Oldsmobile iets.... de 4 versnellingen van de Hydra-Matic. DIt had een oorzaak.

In de middag van 12 augustus 1953 klonken er allerlei alarmbellen. Het betrof de Hydra-Matic-fabriek aan Plymouth Road, Livonia, Michigan. De getuige werkte voor de Ternstedt-divisie, die het oostelijke deel van het gebouw gebruikte voor twee overheidscontracten. Een daarvan was voor een hypermodern geleidingssysteem voor de US Air Force, en de andere voor een rangefinder die zou worden gebruikt op tanks.

Het echte verhaal kwam aardig overeen. De brand begon tijdens werkzaamheden waarbij een oxyacetyleenbrander werd gebruikt. Vonken van de brander kwamen terecht bij een transportband en ontstaken een brandbare vloeistof. Deze vloeistof was een roestwerend middel dat werd gebruikt om de metalen transmissiedelen na hun bewerking tegen corrosie te beschermen. In de fabriek werden dergelijke onderdelen met de vloeistof behandeld en vervolgens op rekken geplaatst om te drogen.

Volgens een in 2013 door WardsAuto opnieuw aangehaalde beschrijving uit 1953 ontstaken de vonken olie die van een tandwiel op een nabijgelegen droogrek was gedruppeld. De lasser en zijn helper kregen het eerste vuur bijna onder controle met brandblussers. Toen deze leeg waren, werd geprobeerd het vuur met een waterslang te bestrijden. Dat bleek desastreus. Het water kwam terecht op de brandende olie, waardoor de brandende vloeistof zich verspreidde en het vuur plotseling veel groter werd. WardsAuto beschreef dat de brandende olie daarbij als het ware explodeerde.

Vanaf dat moment verspreidde het vuur zich razendsnel. De enorme omvang en de constructie van de fabriek maakten een effectieve bestrijding bijzonder moeilijk. Het gebouw vormde grotendeels één grote, onverdeelde ruimte, waardoor het vuur zich over een enorm oppervlak kon uitbreiden. Er waren bovendien onvoldoende brandwerende afscheidingen en slechts een beperkt gedeelte van de fabriek was voorzien van sprinklers. In het gedeelte waar de brand begon, waren geen sprinklers aanwezig.

Ook de constructie van het gebouw werkte de brand in de hand. De stalen dakconstructie was niet brandwerend beschermd. Door de enorme hitte bezweken delen van het dak en stortten op de machines neer. Het dak bevatte bovendien asfalt, dat door de hitte smolt en brandend verder kon bijdragen aan de verspreiding van het vuur. Toen delen van het dak instortten, raakte ook een deel van de sprinklerinstallatie beschadigd.

Binnen korte tijd was de brand niet meer te beheersen. Ondanks de inzet van honderden brandweerlieden uit meerdere gemeenschappen werd de volledige fabriek verwoest. Het vuur verspreidde zich razendsnel door het 140.000 m² grote gebouw. Binnen enkele minuten had de brand het hele gebouw verzwolgen, inclusief de kleine Ternstedt-divisie (12.000 m²). Deze divisie produceerde interieurhardware voor GM, zoals deur- en raamkrukken. Tegen de tijd dat brandweerlieden uit alle hoeken van Detroit arriveerden, was het dak al ingestort. Ze konden het gebouw niet meer in. De rook was tot 30 km veraf te zien. De hitte was zo intens dat het frame van de fabriek smolt. De brand doofde de volgende dag vanzelf en liet een terrein achter dat deed denken aan Hiroshima (zie foto).

Er waren 15 ernstig gewonden en 6 doden, waaronder 3 leden van de Ternstedt-bedrijfsbrandweer en een brandweerman uit Livonia die een hartaanval kreeg tijdens het opruimen van de brandslangen. Enkele dagen later werden twee bouwvakkers geëlektrocuteerd terwijl ze puin aan het ruimen waren: William Degner en Danny Staley. Gezien de omvang van de brand en het feit dat het gebouw in 20 minuten volledig was verwoest, was het een wonder dat alle 4.200 werknemers op tijd konden ontsnappen.

De leider van GM's 'accessory group', Sherwood Skinner, was in New York en nam de eerste vlucht naar Livonia toen hij over de brand hoorde. Tijdens de vlucht stelde hij het skelet van een herstelplan op. GM stelde een team samen om plannen te maken voor productie in de Willow Run-fabriek. Het team werkte 12 uur per dag en na 17 dagen was het plan klaar.

Deze brand op 12 augustus zorgde ervoor dat Detroit Transmission en andere bedrijven die gebruikmaakten van deze transmissiefabriek, op zoek moesten naar andere gebouwen en transmissies om het productiejaar af te maken. Het legde heel GM tijdelijk stil. 93.000 werknemers moesten tijdelijk thuisblijven. Een beperkt aantal werknemers werkte aan auto's waarvoor wel onderdelen beschikbaar waren.

Als gevolg van de brand werden vanaf september Oldsmobiles en Cadillacs geassembleerd met Buicks Dynaflow-transmissies. Pontiac gebruikte Chevrolets Powerglide (een eenvoudige automatische transmissie). GM nam geen genoegen met halve maatregelen. Er werden speciale bellhousings gemaakt en de Cadillacs kregen zelfs een andere krukas. Ook de aansluiting op het differentieel werd aangepast, samen met een andere achterasverhouding voor onder andere Oldsmobile, waardoor het toerental van de koppelomvormer met 10 procent toenam. Er was zelfs een anti-stallmechanisme beschikbaar, simpelweg door de carburateurs van Buick en Chevrolet te gebruiken. De owner's manuals werden aangepast en de monteurs bij de dealers kregen bijscholing. Enkele van deze auto's bestaan nog als een soort herinnering aan de brand. Hoewel ze destijds niet altijd even populair waren, zijn ze nu verzamelobjecten.

Ondanks het gebruik van andere transmissies konden niet alle werknemers aan de slag. Bij Cadillac bleven nog 4.000 mensen thuis en bij Oldsmobile waren dat er 5.300. De Fleetwood Fisher Body-fabriek moest zelfs tijdelijk 3.000 werknemers ontslaan. Ook toeleveranciers werden getroffen, waardoor 25.000 mensen in Michigan maandenlang werkloos waren. De fabrikanten die de Hydra-Matic van GM kochten, moesten tijdens deze periode op zoek naar andere automatische transmissies. Lincoln besloot zelfs de productie 55 dagen stil te leggen, wat leidde tot een verlies van 7.000 verkopen. Een deel hiervan werd echter opgevangen door Fords Cruise-O-Matic.

Het enige positieve aspect van deze enorme brand was dat er nu serieus werd nagedacht over de verwoestende gevolgen van brand. De industrie werd wakker geschud en er werden strenge eisen gesteld aan brandpreventie en brandbestrijding. Brand kan de productie tot stilstand brengen en dat ook zo houden. Er werd gezegd dat we geluk hadden dat deze enorme brand plaatsvond bij een bedrijf dat de financiële middelen had om zo'n verlies te dragen.

Ongeveer 12 weken na de brand in Livonia, op 4 november 1953, opende GM de deuren van een nieuwe Hydra-Matic-fabriek in Willow Run, Ypsilanti, Michigan. GM nam deze gigantische voormalige Ford-bommenwerperfabriek over van Kaiser-Frazer voor $26 miljoen. GM moderniseerde de fabriek volledig, waarna deze werd hernoemd tot de 'Hydra-Matic Division'. GM stuurde duizenden beschadigde machines en gereedschappen naar ruwweg 160 bedrijven voor reparatie. Na 68 dagen was de Hydra-Matic weer in productie in een tijdelijke fabriek. Na 85 dagen had GM de Livonia-fabriek gekopieerd naar de Willow Run-fabriek. Na 125 dagen was de Hydra-Matic-productie weer volledig op gang met 4.000 units per dag. GM stuurde de eerste transmissies naar Hudson, Kaiser en Nash.

Tegen de tijd dat de modellen van 1954 werden gelanceerd, eind 1953, was de Hydra-Matic-productie weer op het normale niveau en werden alle '54 Cadillacs, Oldsmobiles en Pontiacs met een automatische transmissie weer voorzien van Hydra-Matics. GM knew how to fix things in 1953!

De fabriek in Livonia werd na de brand herbouwd en ging in 1954 verder als een Fisher Body-fabriek, waar auto-onderdelen werden geproduceerd, onder andere voor het interieur. De fabriek ging later verder als een GM-fabriek voor interieuronderdelen en sloot in 1995 haar deuren. Sindsdien staat het terrein bekend als het Plymouth Road Technical Center.

De productie van de Hydra-Matic was een delicate, geklimatiseerde klus. GM moest dus een chirurgisch schone productiefaciliteit bouwen binnen deze fabriek. Deze fabriek binnen de fabriek was een geklimatiseerde ruimte met een constante temperatuur van 23 graden. De ruimte had een overdruk, waardoor er geen stof kon binnendringen wanneer de deuren openden.

De voor GM nieuwe fabriek in Willow Run fungeerde tevens als wereldwijd ontwikkelcentrum voor automatische transmissies. Men produceerde transmissies voor 11 andere fabrikanten naast GM's eigen divisies. De beroemdste klant was Rolls-Royce.

GM Powertrain bleef zich ontwikkelen en ging van 4- naar 3-trapsautomaten en later weer terug, terwijl men tegelijkertijd de overstap maakte van achterwiel- naar voorwielaandrijving en weer terug. Gedurende de Vietnamoorlog werden er onder andere M39A1 20 mm automatische kanonnen geproduceerd, een snelvurend revolverkanon dat werd gebruikt in Amerikaanse militaire vliegtuigen.

Het Department of Defense gaf GM de opdracht om de M16A1 te produceren. Wat de overheid een 'dringende behoefte' noemde, noemde GM een 'cash program'. Er werden ruim 1.000 machines gekocht die allemaal een plek vonden binnen de Hydra-Matic-fabriek.

GM leverde het 100.000e M16A1-geweer in september 1969, twee maanden eerder dan gepland. Een jaar later werden er nogmaals 140.000 geleverd. Na het tweede contract waren er in totaal 469.217 M16A1's geleverd aan het Pentagon.

In 1977 werkten er meer dan 14.000 mensen aan 5 productielijnen met 2 volledige diensten aan drie producten. Er werden zelfs mensen aan de lopende band aangenomen. Als je net thuiskwam van een sollicitatiegesprek, werd je soms alweer gebeld voor een tweede gesprek.

Eind jaren 90 werden er ruim 22.000 transmissieonderdelen per dag geproduceerd.

Tegenwoordig is het anders. In 2006 werden 1.135 mensen uitgekocht, de zomer ervoor nog eens 830. Bij de laatste ronde zat ook Tommy Blevins, die 55 jaar bij de fabriek had gewerkt vanaf de start in 1953.

In 2007 begon een nieuwe divisie op het terrein onder de naam 'Ypsilanti Transmission Operations' voor de productie van moderne 6-trapsautomaten. De nieuwe productiefaciliteit is licht en schoon. Er wordt gewerkt in groepen van 6 mensen, waarbij men rouleert.

Geautomatiseerde zelfrijdende karren vervoeren zware onderdelen en dozen door de fabriek en tussen de werkstations. Het geluidsniveau is laag; er kan gewoon met elkaar gepraat worden. De fabriek produceert ook transmissieonderdelen voor andere fabrieken.

In 2008 had GM's Powertrain Willow Run-gebouw in Ypsilanti al miljoenen transmissies gebouwd en door de jaren heen tienduizenden banen gecreëerd. Op dat moment maakte de fabriek nog steeds transmissies en onderdelen die in een paar dozijn GM-modellen werden gebruikt, evenals in militaire voertuigen.

Helaas was de toekomst onzeker, net als de financiële toekomst van GM zelf en van andere Amerikaanse autofabrikanten.

Dat kwam onder andere doordat de 4-traps transmissie, waaraan 76% van GM's Willow Run-medewerkers werkte, vanaf 2010 zou worden uitgefaseerd. Analisten verwachtten dat het deel van de fabriek dat de 6-traps transmissies produceerde een toekomst zou moeten hebben.

GM had vanaf 2003 ruim $600 miljoen geïnvesteerd om 93.000 m² opnieuw uit te rusten. Er werkten 419 mensen. Bernard Swiecki, senior projectmanager bij het Center for Automotive Research uit Ann Arbor, verwachtte dat de toekomst bij de 6-traps transmissies lag, doordat de prijs van een gallon benzine van $2 weer naar $4 zou stijgen. Hierdoor zou de vraag naar zuinigere auto's toenemen.

Helaas was het lot van het deel dat de 4-traps transmissies produceerde al beslist.

GM was de grootste belastingbetaler van Ypsilanti en behoorde tot de top 10 bedrijven in de gemeente wat betreft werkgelegenheid.

Helaas waren er geen plannen om andere productie op te starten, ondanks dat de lokale vakbond agressief probeerde een nieuw contract binnen te halen om wat dan ook te produceren: transmissies, motoronderdelen of accu's, het maakte niet uit.

Dave Tatman, plant manager, zei: 'GM will be OK and so will Willow Run.'

Daar bovenop kwam dat GM, Ford en Chrysler de overheid hadden gevraagd om grote leningen te verstrekken, tot $34 miljard, om te kunnen overleven. Als GM deze lening niet zou krijgen, zou het onherroepelijk failliet gaan.

Door de crisis in de auto-industrie moest GM sterk bezuinigen. Op 23 december 2010 sloot GM daarom de deuren van de Willow Run-fabriek en verplaatste de productie naar Mexico. De laatste transmissie werd gebouwd op 15 december. De 300 werknemers die de sluiting begeleidden, zouden met pensioen gaan, ontslagen worden of worden overgeplaatst. Het sociaal plan omvatte een bedrag van $60.000 per werknemer.

De nieuwe eigenaar werd 'Motors Liquidation Corp.'. Als zij de fabriek niet vóór eind 2010 konden verkopen, zou het terrein in handen komen van een Trust die de afhandeling van het faillissement van GM beheerde. Dit gebeurde uiteindelijk ook. De fabriek stond op de nominatie om gesloopt te worden. Pogingen om delen te verhuren liepen op niets uit. In 2013 was men nog in onderhandeling met het naastgelegen Yankee Air Museum.

Het terrein van de 'Arsenal of Democracy'

Grondoppervlak: 1,35 km²
Fabrieksoppervlak: 464.000 m²
Producten: 4- en 6-traps automatische transmissies
Fabrieken:
GM Powertrain Willow Run (4-traps transmissies)
GM Powertrain Ypsilanti Transmission Operations (6-traps transmissies)
Medewerkers: 1.765 (stand 2008)
In de jaren 70 werkten er 14.000 mensen. In 2005 waren dat nog steeds meer dan 4.000 medewerkers. Door downsizing, technologische vooruitgang, overnames, ontslagen en het verplaatsen van 800 medewerkers naar Pontiac is het personeelsbestand sterk uitgedund.
Gebruik transmissies:
Onder andere in de Chevrolet Avalanche, Silverado en Suburban, GMC Sierra en Yukon, Buick Lucerne, Cadillac DTS, STS, SRX en Escalade, evenals de Corvette.
Ook andere fabrieken, waaronder de Hamtramck-fabriek, betrokken onderdelen van Willow Run.

In 1980 werd het gebouw uitgeroepen tot State Historic Site door Gov. William Milliken.

Mythes

Er ligt een bommenwerper verstopt onder de fabriek > Helaas niet waar, er is gezocht maar er werd niet meer gevonden dan kleine onderdelen

Een overlevende van een concentratiekamp zou geld hebben verstopt in lunchtrommels > Helaas is er nooit iets gevonden

Alle onderdelen voor de .50 kaliber machinegeweren zouden onder de fabriek begraven zijn > Er zijn 2 20mm kanonnen uit '67 gevonden

Willow Run geschiedenis

1939-1941:

1941-1942:

1942-1945:

Oct. 1, 1942:

1943:

Apr. 16, 1944:

Jun. 28, 1945:

May 12, 1946:

1946:

1947:

1947-1953:

1948:

1953:

Mar.31, 1966:

1977:

1981:

Oct. 9, 2004:

Dec. 24, 2010:

In 2004 verwoest een grote brand de collectie van het Yankee Air Museum

Willow Run Boys Camp

Willow Run bommenwerper wordt gebouwd

Willow Run bommenwerker fabriek is in gebruik

De eerste Willow Run B24 is afgebouwd

Willow Run Village open voor inwoners

Het doel van 1 B24 per uur wordt bereikt

De laatste B24 van in totaal 8.685 stuks wordt gebouwd

Ford Motor beëindigd het contract met de overheid

Kaiser-Frazer koopt de fabriek

University of Michigan koopt het vliegveld en enkele gebouwen

Kaiser-Frazer runt de Willow Run fabriek

Willow Run Airport open voor publieke en commerciële vluchten

General Motors huurt en later koopt de fabriek

De laatste publieke vlucht vertrekt van het vliegveld

University of Michigan verkoopt het vliegveld aan Wayne County

Yankee Air Force en Yankee Air Museum worden opgericht

Brand vernietigd de hangar van het Yankee Air Museum

GM sluit de fabriek

Klik hier voor foto's van de Willow Run fabriek en zijn eigenaren door de jaren heen

Yankee Air Force / Yankee Air Museum

De Yankee Air Force Inc. werd opgericht in 1981 met als doel een deel van de luchtvaartgeschiedenis van Michigan te bewaren, een USAAF-hangar aan te kopen en te restaureren en een in de Willow Run-fabriek gebouwde B-24 Liberator in het museum te kunnen plaatsen.

In de avond van 9 oktober 2004 brandde de hangar van het museum volledig uit. Dankzij heldendaden van vrijwilligers werden een B-17, B-25 en C-47 gered. De Stinson stond in een andere hangar.

Helaas gingen veel andere vliegtuigen, gereedschappen, prototypes en het museumarchief verloren. De schade werd geraamd op $4 miljoen. Binnen enkele dagen waren er al plannen om opnieuw te bouwen.

In 2008 veranderde het museum van een stichting naar een organisatie met een directeur en een 11 man sterk bestuur. In de zomer van 2010 opende men een Education Center in een schoolgebouw uit 1938. Dit gebouw was verplaatst vanaf een ander deel van het Willow Run-complex. Tijdens de Tweede Wereldoorlog deed het dienst als officiersclub van de USAAF-afdeling die op Willow Run was gestationeerd. Het was waarschijnlijk hetzelfde schoolgebouw dat Henry Ford gebruikte voor zijn Ford's Willow Run Farm-project in 1939 en 1940, nog voordat de fabriek werd gebouwd.

Pas in 2010 heropende het museum voor publiek. In juli 2011 sloot het museum zich aan bij het Smithsonian. Als het volledige plan zou slagen, had het Smithsonian Institute aangegeven te helpen om de enige nog in Amerika aanwezige, in Willow Run geproduceerde B-24 veilig te stellen. Deze stond destijds op de militaire basis in Shreveport, Louisiana. De andere drie overgebleven exemplaren staan in Canada en het Verenigd Koninkrijk.

In april 2013 kondigde het museum samen met de RACER Trust (eigenaar van de voormalige GM-fabriek) een plan aan waarbij het museum een 16.300 m² groot deel van de fabriek zou overnemen.

De grote hangar waarop men het oog had laten vallen, heeft twee grote deuren die nog steeds functioneren. Het museum wilde de vier over het terrein verspreide gebouwen samenvoegen tot een historisch deel van de in 1941 door Albert Kahn ontworpen fabriek.

Hiervoor moest het museum veel geld bijeenbrengen. Dit project stond bekend onder de naam Save the Bomber Plant.

De meerdere malen uitgestelde deadline verliep uiteindelijk op 1 mei 2014. Inmiddels was $7 miljoen van de benodigde $8 miljoen opgehaald. Dit was voor de trust voldoende om door te gaan met de verkoop- en sloopplannen. In de zomer van 2014 zou de koopovereenkomst worden getekend. De aanvullende $1 miljoen was later pas nodig om het gebouw geschikt te maken om als zelfstandig geheel te functioneren.

RACER Trust meldde in zijn verkoopbrochure voor het terrein dat men op zoek was naar iemand die het terrein wilde exploiteren zonder de gebouwen. Vanaf 2013 werden er dan ook geen biedingen meer geaccepteerd op de gebouwen. Er leek dus geen toekomst meer te zijn voor de fabriek die sinds 1941 bestond. Met behoud van de hangar voor het museum bleef uiteindelijk alleen een leeg terrein over. De overige 95% van het terrein zou overgaan naar Walbridge Inc. voor de ontwikkeling en het testen van zelfrijdende voertuigen. De staat ging hiervoor in gesprek met Walbridge uit Detroit en de University of Michigan, die kort daarvoor zijn $6,5 miljoen kostende Mcity-testterrein voor connected en self-driving cars had geopend in Ann Arbor. Het samenvoegen van Mcity met het Willow Run-terrein zou het grootste vooruitstrevende automotive-testterrein ter wereld opleveren. Mcity was bedoeld voor onderzoek en Willow Run voor testen onder realistische omstandigheden. Voor de overdracht zou RACER het terrein kaal opleveren. Hier werd in augustus 2014 al hard aan gewerkt.

De gouverneur van de staat, die een sleutelrol speelde bij het verkrijgen van het resterende bedrag, zei dat het museum representatief was voor de 'can-do spirit' die zich in Michigan had ontwikkeld door de groei van de luchtvaartindustrie. Volgens Randy Hotton (University of Michigan / Navy captain / pilot Jet Airline Corp at Willow Run Airport / bestuurslid van YAM) zou het nieuwe museum slechts 3% van de oude fabriek in beslag nemen. Hij heeft een boek geschreven over de fabriek. Hij heeft ook een sterke persoonlijke band met de locatie, omdat zijn vader er in 1941 werkte en er telkens over vertelde wanneer ze samen op het terrein waren. In 2015 was de benodigde $8 miljoen bij elkaar gebracht en was er voldoende geld om de volledige buitenkant gereed te maken. Voor de binnenkant en de exposities was nog eens $5 miljoen nodig. De renovatie was in volle gang.

Update januari 2018:

Voor de rest van het terrein was een consortium van bedrijven bezig om een deel van de $4 miljard overheidssubsidie binnen te halen die Obama had voorgesteld. In Californië wilde de Contra Costa Transportation Authority eveneens een testterrein voor zelfrijdende voertuigen ontwikkelen: GoMentum Station. Michigan gaf echter aan dat zij vier seizoenen hebben en dat Willow Run deze omstandigheden perfect weerspiegelt. Hierdoor zou het meer een real-world testterrein zijn dan de voormalige marinebasis in Concord.

Hoe dan ook, een universeel testterrein blijft noodzakelijk. Een GM moet bijvoorbeeld ook met een Mazda kunnen communiceren. Dat voertuigen ook onder koude en winterse omstandigheden getest kunnen worden, is een groot voordeel. Met een ombouwbudget van $80 miljoen wilde men ervoor zorgen dat Detroit het hart van de auto-industrie bleef. Met de hete adem van Google, Apple en Tesla in de nek moest er snel een beslissing worden genomen.

May the best win!

Update juli 2026:

De toekomstplannen voor Willow Run als groot testcentrum voor zelfrijdende voertuigen zijn uiteindelijk niet uitgekomen. Het idee om het voormalige GM-terrein te combineren met Mcity van de University of Michigan en zo het grootste automotive testterrein ter wereld te creëren, kwam niet van de grond.

Mcity bleef bestaan als onderzoeks- en testlocatie voor connected en autonome voertuigen, maar op zijn eigen terrein in Ann Arbor. Het Willow Run-terrein kreeg geen vergelijkbare rol als grootschalig testcentrum.

Ook het in 2014 genoemde GoMentum Station in Californië ontwikkelde zich anders dan destijds verwacht. Deze locatie bleef wel actief als beveiligde testomgeving voor autonome voertuigen, maar groeide niet uit tot het universele testterrein waar men in de beginjaren van de zelfrijdende auto-industrie op hoopte.

De ontwikkeling van autonome voertuigen verschoof bovendien steeds meer naar testen op openbare wegen, simulaties en gespecialiseerde kleinere testfaciliteiten. In Californië worden nog steeds veel autonome voertuigen getest op de openbare weg onder vergunningen van de staat.

Sinds 2018 is er veel veranderd rond Willow Run. Het belangrijkste doel van de reddingsactie is bereikt: een deel van de historische bommenwerperfabriek is behouden gebleven. Het museum wist ongeveer 144.000 vierkante voet van de oorspronkelijke fabriek veilig te stellen. Dit deel vormt de basis voor de toekomstige plannen om de geschiedenis van Willow Run op de originele locatie te blijven vertellen.

De enorme hal waar ooit duizenden B-24 Liberators werden gebouwd, krijgt daarmee een nieuwe bestemming. Waar vroeger duizenden werknemers aan de lopende band vliegtuigen bouwden voor de 'Arsenal of Democracy', wil men bezoekers laten zien hoe de Amerikaanse industrie, arbeiders en technologie een beslissende rol speelden tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Het museum bleef actief vanuit Willow Run en veranderde in 2024 de naam van Yankee Air Museum naar Michigan Flight Museum. De missie bleef echter hetzelfde: het bewaren van de luchtvaartgeschiedenis van Michigan en vooral het verhaal van Willow Run, de B-24-productie en de mensen die hier werkten.

De oorspronkelijke droom om de oude bommenwerperfabriek volledig om te vormen tot een groot nationaal museum is nog steeds een langlopend project. De restauratie, inrichting en ontwikkeling van tentoonstellingen gaan stap voor stap verder. De fabriek die ooit symbool stond voor massaproductie en de overwinning in de Tweede Wereldoorlog heeft daarmee een nieuwe rol gekregen: niet langer als productieplaats, maar als monument voor industriële geschiedenis, innovatie en de mensen achter de 'Arsenal of Democracy'.

De verbouwing is in volle gang. Het dak is vernieuwd, de hangardeuren geschilderd, alle wanden die na de oorlog zijn toegevoegd zijn weggehaald en een nieuwe buitenwand is geplaatst. Door het afbreken van de omliggende delen van de fabriek was er aan één zijde een gat.

Yankee Air Museum

Het RACER Trust

RACER Trust

Het RACER Trust heeft een portefeuille van 89 voormalige GM-gebouwen door het hele land (stand 2011). Er is een fonds beschikbaar gesteld van $770 miljoen voor het milieuvriendelijk saneren en onderhouden van de terreinen. Met 44 miljoen vierkante voet (4,1 miljoen m2) zou het trust (beheerorganisatie) , als het aan de beurs genoteerd zou zijn, de op twee na grootste vastgoedtrust zijn geweest. Het is in ieder geval één van de grootste vastgoed- en marketingoperaties uit de recente geschiedenis.

Het trust, dat officieel 'Revitalizing Auto Communities Environmental Response Trust' heet, werd opgericht tijdens het faillissement van GM. De autofabrikant kreeg toestemming om overtollige eigendommen onder te brengen in een aparte trust. Het trust moet niet zomaar alles verkopen, maar heeft de opdracht om voor ieder perceel een bestemming te vinden die aansluit bij wat men in die regio wil en kan gebruiken.

In Michigan gaat het onder andere om terreinen in Pontiac, Ypsilanti (Willow Run), Milford, Detroit en Livonia.

Andere factoren waar men rekening mee houdt, zijn de waarde van de transactie, de kans op werkgelegenheid voor de omgeving, belastingopbrengsten, de reputatie van de koper en de milieu-impact van de nieuwe onderneming. Het trust wordt geleid door Elliott Laws, die werd aangesteld door het US Bankruptcy Court. Samen met makelaar Bruce Rasher en een team van 9 medewerkers houdt hij toezicht op de sanering van terreinen en stelt hij per perceel een marketingplan op.

Voor veel gebouwen is het moeilijk om een nieuwe eigenaar te vinden. Het zijn zulke grote complexen dat er weinig tot geen geïnteresseerden zijn.

Bedrijven zoals Tesla hebben wel ruimte nodig, maar daarmee verkoop je geen 10 grote industriële complexen. Opsplitsen in kleinere delen en de rest slopen is vaak ook duur, omdat de infrastructuur voor gas, water en riolering vaak op één punt is aangesloten. Het omleggen hiervan brengt hoge kosten met zich mee. Veelal zijn sloopbedrijven geïnteresseerd vanwege de waarde van de vrijkomende materialen. Toch hebben veel gebouwen een nieuwe bestemming gekregen. Willow Run is er daar één van.

Van een verwaarloosde krijgsmacht naar massaproductie

Tekst van Samantha Quigley (Warfarehistorynetwork.com) en is vertaald en ingekort.

Toen de “War to End All Wars”, zoals de Eerste Wereldoorlog destijds werd genoemd, achter Amerika lag, richtte het land zich vooral op de toekomst. De belangstelling voor oorlog was verdwenen en de meeste Amerikanen gingen ervan uit dat er nooit meer behoefte zou zijn aan oorlogsmachines — of zelfs aan een groot leger.

Na de Eerste Wereldoorlog verkleinde het Congres de omvang van de Amerikaanse strijdkrachten. Ook werden wetten aangenomen die belastingvoordelen wegnamen voor bedrijven die over machines en installaties beschikten waarmee oorlogsmaterieel kon worden geproduceerd.

Volgens Randy Hotton, piloot en voormalig directeur van het Yankee Air Museum in Ypsilanti, Michigan, vernietigde Bethlehem Steel, destijds de grootste wapenproducent ter wereld, binnen 90 dagen zijn volledige capaciteit voor de productie van wapens om deze belastingen te vermijden. DuPont had tijdens de Eerste Wereldoorlog op eigen kosten zeven kruitfabrieken gebouwd voor een bedrag van 25 miljoen dollar. Na de oorlog werd het contract door de overheid beëindigd: er was immers geen oorlog meer en dus was er ook geen kruit meer nodig.

Ondertussen begonnen de landen die de Eerste Wereldoorlog hadden verloren alweer met hun herbewapening. Zonder het openlijk toe te geven, maakte de Verenigde Staten zich zorgen dat het opnieuw bij een oorlog betrokken zou kunnen raken. In november 1929 kreeg majoor Dwight D. Eisenhower daarom de opdracht een plan te maken waarmee Amerika zijn strijdkrachten snel zou kunnen mobiliseren wanneer dat nodig was. Er was alleen één groot probleem: de Grote Depressie was in volle gang en het Congres wilde geen geld voor het plan beschikbaar stellen.

Vier jaar later begon de situatie in Europa snel te verslechteren. Adolf Hitler kwam aan de macht en voerde het naziregime in Duitsland in. In 1938 had Duitsland Oostenrijk en het Sudetenland, het Duitstalige deel van Tsjechoslowakije langs de Duitse grens, geannexeerd. Toch hielden de Verenigde Staten vast aan hun isolationistische houding. Dat veranderde op 9 november 1938, tijdens de Kristallnacht. Nazi's terroriseerden Duitse Joden, vernielden de ramen van woningen en winkels en staken synagogen in brand.

Kort daarna vroeg president Franklin D. Roosevelt het Congres om 10.000 vliegtuigen. Zeven maanden later, terwijl Amerika nog steeds volhield niet van plan te zijn zich in de Europese oorlog te mengen, kwam het Congres met een compromis: 5.500 vliegtuigen gedurende vijf jaar.

De Blitzkrieg verandert alles

In mei 1940 had Duitsland Polen, België, Frankrijk, Nederland en Luxemburg binnengevallen.

“Dit is de Blitzkrieg”, legde Hotton uit. “Dit is gemechaniseerde infanterie gecombineerd met luchtmacht. Luchtmacht is nu beslissend. Als je het luchtruim boven het slagveld niet beheerst, win je de slag niet.”

De Amerikaanse strijdkrachten waren op dat moment nauwelijks voorbereid op een moderne oorlog. Het Amerikaanse leger was slechts het twaalfde grootste leger ter wereld, achter Brazilië. Het beschikte over slechts 32 tanks. Ter vergelijking: tijdens de Slag om Frankrijk in mei 1940 werden bijna 6.000 Duitse en geallieerde tanks ingezet.

De Amerikaanse luchtmacht stond op de achttiende plaats in de wereld en beschikte over slechts 326 “moderne” vliegtuigen, die naar internationale maatstaven inmiddels verouderd waren. Er waren slechts 54 zware bommenwerpers beschikbaar.

Het werd steeds duidelijker dat Amerika de productie razendsnel moest opvoeren.

De buitenlandse vraag naar oorlogsmaterieel — vooral vliegtuigen — steeg explosief en hielp de zwaar door de Depressie getroffen Amerikaanse economie overeind te houden. Roosevelt herinnerde zich echter ook de problemen van de Eerste Wereldoorlog, toen het veel te lang had geduurd voordat Amerika zijn strijdkrachten had gemobiliseerd. Hij ging daarom opnieuw naar het Congres en vroeg om een ongelooflijke productie van 50.000 vliegtuigen per jaar.

Toen Hermann Göring, hoofd van de Duitse Luftwaffe, hiervan hoorde, moest hij lachen. Volgens Hotton zei Göring: “Niemand kan 50.000 vliegtuigen per jaar bouwen. Dat is pure propaganda.”

De Amerikanen zouden uiteindelijk het laatste woord hebben. In 1944 produceerden de Verenigde Staten bijna 100.000 vliegtuigen.

Detroit wordt ingeschakeld

Roosevelt had er weinig vertrouwen in dat de overheid Amerika zelfstandig naar het gewenste productieniveau kon brengen. Daarom richtte hij zijn blik op de Amerikaanse auto-industrie, die beschikte over enorme ervaring met mechanisatie, standaardisatie en massaproductie.

William S. Knudsen, de toenmalige president van General Motors, was een Deense immigrant die zich in de Amerikaanse auto-industrie helemaal omhoog had gewerkt. Hij kende de industrie door en door en wist hoe fabrieken werkten. Maar Knudsen stond voor enorme problemen. Niemand wist eigenlijk precies wat er nodig was. Het Amerikaanse leger bestelde bijvoorbeeld nog steeds paardenzadels voor de cavalerie in Fort Leavenworth, Kansas. Knudsen wist bovendien dat de productiecapaciteit die nodig was om oorlogsmaterieel te maken grotendeels was vernietigd. Het zou volgens hem 18 maanden kosten om de benodigde productiemiddelen op te bouwen en nog eens 18 maanden om de productie op volle capaciteit te brengen.

Volgens Knudsen zouden vooral vliegtuigen en vliegtuigmotoren het grootste probleem vormen. Alleen de automobielindustrie beschikte volgens hem over de capaciteit om deze op grote schaal te produceren.

Maar dat was politiek gezien bepaald niet eenvoudig.

Het Amerikaanse leger en de bestaande vliegtuigfabrikanten wilden helemaal niet dat automobielfabrikanten zich met de vliegtuigproductie gingen bemoeien. De Battle of Britain veranderde die houding. De langdurige Duitse bombardementen op Groot-Brittannië en de Britse weerstand maakten duidelijk hoe groot de dreiging van de Duitse luchtmacht was.

De bommenwerper wordt prioriteit

“Bommenwerpers zijn nu het offensieve wapen”, aldus Hotton. De Verenigde Staten concludeerden dat ze een viermotorige bommenwerper nodig hadden om de oorlog te kunnen voeren. De afstanden in de Stille Oceaan waren enorm en vereisten vliegtuigen met een grote actieradius. Bovendien moesten ze zware bommenlasten over grote afstanden kunnen vervoeren. Na afloop van de Battle of Britain in het najaar van 1940 vroeg Groot-Brittannië om meer bommenwerpers. Roosevelt richtte zich tot generaal George C. Marshall, chef van de Amerikaanse legerstaf, met de vraag of hij aan dat verzoek kon voldoen.

Marshalls antwoord was een harde wake-upcall: hij had nog slechts 32 bommenwerpers in de Amerikaanse inventaris. Als hij die aan Groot-Brittannië zou afstaan, hield hij niet genoeg vliegtuigen over om zijn eigen bemanningen te trainen.

De productie van bommenwerpers werd daardoor plotseling een absolute prioriteit.

In oktober 1940, inmiddels voorzitter van het Office of Production Management, verzamelde Knudsen de topmannen van Studebaker, Nash Motors, General Motors en Hudson Motor Car Company in New York.

Zijn boodschap was eenvoudig: Amerika had bommenwerpers nodig — meer dan men eigenlijk voor mogelijk hield en sneller dan men durfde te vragen. Twee weken later kwamen de leiders van de auto-industrie in Detroit bijeen. Ze bekeken welke onderdelen die ze al voor auto's produceerden overeenkwamen met onderdelen die voor vliegtuigen nodig waren. De conclusie was veelbelovend: de automobielindustrie kon de onderdelen leveren die nodig waren om de gewenste bommenwerpers te bouwen. Ook nieuwe fabrieken voor de vliegtuigassemblage waren inmiddels in aanbouw. Tulsa zou B-24's produceren, Kansas City B-25's en Omaha B-26's. In december 1940 verschoof de aandacht echter naar de B-24 Liberator.

De B-24

De B-24 was volgens Hotton het meest problematische vliegtuig op de lijst van het Amerikaanse leger. Tegelijkertijd was het sneller dan de B-17, kon het meer lading vervoeren en had het een grotere actieradius. En juist deze B-24 wilde het leger hebben. Consolidated Aircraft had het contract om de toestellen te bouwen, maar had tot dan toe slechts zeven exemplaren voltooid en daarvan maar drie afgeleverd.

Het leger besloot daarom dat de B-24-productie een gezamenlijke inspanning moest worden. De taak om de verschillende partijen bij elkaar te brengen werd toevertrouwd aan Jimmy Doolittle, piloot, luchtvaartpionier en voormalig racer uit de Eerste Wereldoorlog.

Op 7 december 1941 viel Japan Pearl Harbor en kwam Amerika daadwerkelijk in de Tweede Wereldoorlog terecht. Doolittle was eigenlijk te oud om zich als vrijwilliger aan te melden, maar werd vanwege zijn expertise door het Congres opnieuw in actieve dienst geroepen. Hij zou later beroemd worden door zijn aanval op Tokio van 18 april 1942. Doolittle was bovendien de eerste persoon in de Verenigde Staten die een Ph.D. in luchtvaarttechniek behaalde. Doolittle werd naar Detroit gestuurd om wat Hotton een “shotgun marriage tussen de auto- en vliegtuigindustrie” noemt tot stand te brengen.

Hij richtte zich op Henry Ford en diens uiterst nauwkeurige productiemethoden. Ford stemde ermee in onderdelen voor de vliegtuigproductie te gaan maken.

Toen kwam Charlie Sorensen in beeld.

Sorensen ziet het probleem

Sorensen, Fords rechterhand en een van de belangrijkste mensen achter de ontwikkeling van de Ford-productiemethoden, bezocht in januari 1941 de fabriek van Consolidated in San Diego.

Wat hij daar aantrof, was een wereld van verschil met Detroit.De aluminium vliegtuigen werden buiten op stalen constructies gebouwd. Om de juiste uitlijning te controleren stond achterop een pick-uptruck een landmeetkundig instrument, waarmee een medewerker naar de hartlijn van de propelleras keek. Alleen het ophangen van één motor kostte ongeveer vier uur.

Consolidated-directeur Reuben Fleet was trots op zijn product. Toen Sorensen zijn verbazing over de werkwijze liet blijken, vroeg Fleet hem hoe hij het dan beter zou doen. Sorensen hield van dergelijke uitdagingen. “Ik weet het niet,” zei hij in feite, “maar morgenochtend heb ik een antwoord voor je.”

Met 35 jaar productie-ervaring begon Sorensen de B-24 op te delen in assemblages, subassemblages en afzonderlijke onderdelen. Alles werd met potlood uitgetekend op hotelpapier.

De volgende ochtend presenteerde hij zijn plan aan Fleet. Fleet vroeg vervolgens of Ford dan onderdelen voor Consolidated wilde produceren. Het antwoord van Sorensen was duidelijk: Ford was niet geïnteresseerd in het bouwen van subassemblages. Ford zou complete vliegtuigen bouwen — of helemaal niets.

Van een potloodschets naar een fabriek

Het Amerikaanse leger was inmiddels wanhopig op zoek naar een manier om de productie van bommenwerpers op te voeren. Ford stapte naar voren en bood precies de oplossing waarnaar men zocht.

Op basis van Sorensens potloodschetsen kreeg Ford een contract van vele miljoenen dollars om een enorme nieuwe fabriek te bouwen en daar B-24's te produceren. De contracten werden in februari 1941 ondertekend.

In april begon de bouw op vier vlakke acres landbouwgrond buiten het dorp Ypsilanti, ongeveer 40 kilometer ten westen van Detroit. In mei werd het project alweer uitgebreid toen de regering garandeerde dat Ford complete B-24's zou gaan bouwen.

Aanvankelijk was het de bedoeling dat Willow Run alleen de eindassemblage zou verzorgen met onderdelen die in Fords Rouge-complex in Dearborn werden geproduceerd. Generaal Marshall maakte daar bezwaar tegen. Hij vreesde dat de grote onderdelen tijdens het transport beschadigd zouden raken.

Willow Run moest daarom het complete vliegtuig bouwen: van losse onderdelen tot vliegende bommenwerper. Dat maakte de fabriek nog groter. Uiteindelijk ontstond een gebouw van ongeveer 4,7 miljoen vierkante voet, destijds het grootste gebouw met één bouwlaag ter wereld.

De moeilijkste start

In november 1941 waren de Amerikaanse vliegtuigfabrieken gebouwd en waren de vliegtuigen waarmee Amerika de oorlog zou voeren in productie. Toch zou het bij Willow Run nog lang niet vanzelf gaan.

Ford had namelijk geen volledige, bruikbare productietekeningen van Consolidated gekregen. Het bedrijf moest werken met schetsen, tekeningen en sjablonen. Dat was volstrekt onvoldoende voor de nauwkeurige en gestandaardiseerde productiemethode die Ford gewend was. Ford zette daarom 200 technici aan het werk, in ploegendiensten en zeven dagen per week. Zij produceerden ongeveer vijf mijl aan tekeningen per dag. Van de 30.000 tekeningen die uiteindelijk werden gemaakt, waren er 10.000 al verouderd tegen de tijd dat ze vanuit San Diego terug in Detroit arriveerden.

De oorzaak was eenvoudig: Consolidated veranderde het vliegtuig vrijwel iedere dag. Daardoor waren ook de gereedschappen die Ford speciaal voor de productie had ontworpen voortdurend weer onbruikbaar. Dit zorgde voor ongeveer zes maanden vertraging. De pers maakte het ondertussen nog mooier. De Detroit Free Press schreef dat Willow Run tegen de zomer een bommenwerper per minuut zou kunnen produceren.

De werkelijkheid was heel anders. De eerste B-24 zou volgens de oorspronkelijke planning al in mei 1942 uit de fabriek komen. Hij vloog uiteindelijk pas in september. De media begonnen Willow Run spottend “Will It Run?” te noemen. De problemen waren volgens een onderzoek van het Truman Committee echter niet de schuld van Ford. Consolidated kon voortdurend wijzigingen aanbrengen in de fabriek en deed dat ook — soms iedere dag. Het comité concludeerde dat deze voortdurende inmenging de productie ernstig belemmerde. Er moest één verantwoordelijke fabrieksmanager komen die zelfstandig beslissingen kon nemen. Nadat die bevoegdheid was geregeld, begon de productie eindelijk op gang te komen.

Eén bommenwerper per uur

Een bommenwerper per uur bouwen bleef een enorme prestatie. Willow Run werkte met twee ploegen van negen uur. De overige vier uur waren nodig om onderdelen aan te voeren en het gereedschap en de machines om te stellen. Dit gebeurde zes dagen per week. Aan het einde van de oorlog had Ford 8.865 B-24 Liberators vanuit Willow Run afgeleverd aan de Army Air Force.

De groei was enorm. In oktober 1942 bouwde de fabriek slechts één vliegtuig per maand. In juni 1944 waren dat er bijna 500 per maand en de fabriek had tegen het najaar de capaciteit om ongeveer 650 B-24's per maand te produceren. Het leger moest Ford uiteindelijk zelfs vragen om langzamer te gaan werken.

Er waren simpelweg niet genoeg plaatsen om de vliegtuigen te parkeren en de verliezen in de strijd waren lager dan verwacht. De productie werd daarom teruggebracht naar ongeveer 200 bommenwerpers per maand. Op 28 juni 1945 rolde de laatste B-24 van de Willow Run-assemblagelijn. De fabriek had toen meer dan 92 miljoen pond aan vliegtuigen geproduceerd. In 1944 produceerde Willow Run volgens The Ann Arbor Observer bijna evenveel vliegtuigen als heel Japan bij elkaar.

De betekenis van Willow Run

De Amerikaanse vliegtuigindustrie had zelf nooit de capaciteit gehad om zulke aantallen te produceren. De auto-industrie bracht iets anders mee: tientallen jaren ervaring met standaardisatie, uitwisselbare onderdelen, gereedschappen, lopende banden, arbeidsverdeling en productieplanning.

Willow Run was daarmee veel meer dan alleen een grote vliegtuigfabriek. Het was een van de duidelijkste voorbeelden van hoe de Amerikaanse massaproductiemethoden uit Detroit konden worden toegepast op een product dat vele malen groter en complexer was dan een auto. Zoals Hotton het samenvatte: in een donkere periode van de Amerikaanse geschiedenis wendde het land zich tot Detroit om letterlijk de wereld te redden.