DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Life is one Cadillac after another
The early 1950s were a time of great prosperity
1957
Naast een herdesign, waarmee definitief afscheid werd genomen van het 1954-1956 ontwerp, kregen de 1957-modellen een nieuw X-frame. Dankzij deze constructie kon de auto aanzienlijk lager worden gebouwd zonder aan binnenruimte in te boeten. Bovendien was het chassis torsiestijver dan het voorgaande frame. Later kwam het X-frame echter onder vuur te liggen vanwege de beperkte bescherming bij zijdelingse aanrijdingen. Het vermogen van de in 1956 geïntroduceerde 365 V8 steeg van 285 naar 300 pk voor de standaardmodellen en naar 325 pk voor de Eldorado-modellen met twee Carter dual quad carburateurs. Net als in 1955 en 1956 hebben de Eldorado modellen een afwijkend design, vooral de achterzijde. De Eldorado Seville (hardtop coupé) en Eldorado Biarritz (convertible) kregen wederom een eigen carrosserieontwerp binnen de Cadillac-lijn. Ze waren niet simpelweg luxere uitvoeringen van de Series 62, zoals veel eerdere Eldorado's.
Het ultieme machtsvertoon: De Eldorado Brougham (1957–1958)
Terwijl de reguliere modellen van Cadillac halverwege de jaren vijftig de verkooplijsten domineerden, broedde de legendarische designchef Harley Earl op een project dat de absolute overtreffende trap van Amerikaanse luxe moest worden. Het doel was simpel, maar angstaanjagend ambitieus: het bouwen van een auto die zó geavanceerd, zó weelderig en zó exclusief was, dat aartsrivalen Rolls-Royce en Continental (Ford) in één klap tot figuranten werden gedegradeerd. Het resultaat debuteerde in december 1956 als model voor 1957: de Cadillac Eldorado Brougham (Series 70).
Met een astronomische catalogusprijs van $ 13.074 was de Brougham destijds de duurste Amerikaanse productieauto op de markt. Ter vergelijking: voor datzelfde geld kocht je in 1957 een luxueuze gezinswoning in een goede buitenwijk, óf een vloot van maar liefst drie standaard Cadillacs en een Chevrolet.
Luchtvering
Onder het adembenemende uiterlijk schoof Cadillac technologie naar voren die haar tijd decennia vooruit was. Het meest revolutionaire kenmerk was de volledig automatische, zelfregulerende luchtvering. In plaats van traditionele stalen veren rustte de Brougham op vier met lucht gevulde balgen. Sensoren hielden de rijhoogte constant in de gaten: als er passagiers instapten of zware bagage werd ingeladen, pompte het systeem automatisch lucht bij om de auto perfect horizontaal te houden. Het rijgedrag was fabelachtig en werd door autojournalisten vergeleken met het zweven op een tapijt.
Helaas bleek het systeem in de praktijk een mechanische nachtmerrie. De vroege afdichtingen waren uiterst lekgevoelig, waardoor eigenaren hun peperdure Cadillac 's ochtends regelmatig aantroffen terwijl de carrosserie letterlijk op de buik op de oprit lag. Het leidde ertoe dat verreweg de meeste exemplaren in de loop der jaren door dealers zijn omgebouwd naar conventionele schroefveren.
Ook op elektrotechnisch gebied verlegde de Brougham alle grenzen. De auto was uitgerust met een van de eerste centrale deurvergrendelingssystemen ter wereld. Zodra de bestuurder de auto in de versnelling zette, werden alle portieren automatisch elektronisch vergrendeld. De achterdeuren waren zogeheten suicide doors die naar achteren openden. Omdat een B-stijl volledig ontbrak, ontstond er bij geopende portieren een gigantische, ongehinderde instap naar het interieur. Om het instappen nóg gemakkelijker te maken, draaiden de voorstoelen automatisch een kwartslag naar buiten zodra de deur werd geopend.
Het paleis op wielen
Visueel was de Eldorado Brougham een meesterwerk van Harley Earl. Hét absolute herkenningspunt was het dak, dat volledig was opgetrokken uit geborsteld roestvrij staal—een stijlelement dat rechtstreeks was overgenomen van de Eldorado Brougham-concept car uit 1955. Het front introduceerde als een van de allereerste Amerikaanse auto's de dubbele koplampen (quad headlights), destijds nog illegaal in een handvol Amerikaanse staten, waardoor Cadillac speciale ontheffingen moest aanvragen.
Het interieur bood een niveau van weelde dat grenste aan het absurde. Kopers konden kiezen uit maar liefst 44 verschillende interieurcombinaties, variërend van het fijnste handgeweven Franse brokaat tot high-end schapenwol en soepel leder. Maar het waren de details die de show stalen. Items die tegenwoordig een fortuin waard zijn maar bij een grondige restauratie niet mogen ontbreken.
-
Het minibar-dashboard: In het dashboardkastje bevond zich een met weelderig weefsel beklede houder waarin zes verchroomde magnetische drinkbekers vastgeklikt zaten, geflankeerd door een uitschuifbare tissuespender.
-
De dames- en herenattributen: Standaard werd de auto geleverd met een exclusieve lederen toilettas met daarin een Arpège-parfumverstuiver van Lanvin, een chique poederdoos met spiegel, een lippenstifthouder, een kam en een speciale lederen notebook met een zilveren potlood. In de armsteun achterin vonden de passagiers een complete sigarettendoos en een compact scheerapparaat dat op het boordnet kon worden aangesloten.
Het kostbare geheim van Detroit
Onder de motorkap lag uiteraard de mechanische trots van het merk. In 1957 werd de 365 CUI V8 gevoed door twee viervoudige carburateurs, goed voor 325 pk. In 1958 werd dit opgewaardeerd naar de legendarische Tri-Power-opstelling met drie dubbele Rochester-carburateurs, wat het vermogen naar 335 pk tilde. Ondanks de astronomische verkoopprijs was de Eldorado Brougham voor General Motors bedrijfstechnisch gezien een gigantische verliespost. Omdat de auto's nagenoeg volledig met de hand werden opgebouwd in een speciale afgeschermde hoek van de fabriek, bedroegen de ontwikkelings- en productiekosten een veelvoud van de verkoopprijs. Historici schatten dat GM destijds op élk gebouwd exemplaar zo'n $10.000 tot$ 13.000 verloor—in feite legde de fabriek dus bij elke verkoop het aankoopbedrag nogmaals uit eigen zak bij. Het kon het topmanagement in Detroit echter niets schelen. De Brougham was nooit bedoeld als winstpakker; het was een rijdend statement, een mechanisch spierbalvertoon waarmee Cadillac haar absolute en onbetwiste dominantie als de Standard of the World aan de wereld bewees. De exclusiviteit bleef dan ook gewaarborgd door de extreem lage productieaantallen. In het introductiejaar 1957 verlieten slechts 400 exemplaren de fabriekspoort, gevolgd door nog eens 304 stuks in 1958. Vandaag de dag behoren deze handgebouwde monumenten uit 1957–1958 tot gezochte en waardevolle Amerikaanse klassiekers. Dit in tegenstelling to de periode waarin het slechts gebruikte auto's waren. Ze waren complex en duur in onderhoud. Ze verdwenen meestal naar de achterterreinen van de dealers. Het duurde jaren voordat ze erkend werden als klassiekers.
The new OHV V8 from 1949
The No. 2 and 3 were equipped with the new 331 V8 OHV.
Elvis was gek op auto's en zeker op Cadillac
1952. This was Cadillac's 50th anniversary year. There are only minor changes in styling and trim but some are specifically designed to celebrate the occasion. For example, the V decals on the hood and boot lid were done in gold. The 62 Sedan got a higher tailgate, creating extra luggage space. Reversing lights were now standard and incorporated into the taillights. At the rear, all models now feature a new Cadillac trademark, a dual exhaust system incorporated into the bumper. The decals on the trunk lid varied by series. Standards now included self-winding clocks, dual drive Hydra-Matic, improved turn signals, anti-dazzle mirror and much more. Hydra Matic for the 75 was $186, windshield washer $11, oil filter $11, power steering $198, high beam sensor $52 and power windows $139. Cadillac had the most powerful car in the US auto industry this year and sales were booming. The 1,300,000th Cadillac of all time was built.
A military order was won for T41El Walker Bulldog tanks and T41 twin 40mm gun motor vehicles for the Korean War.
Styling and horsepower sold cars in the 1950s, and no one knew that better than Cadillac. Although the styling changed from year to year, Cadillac made sure to maintain the continuity of the design, even though the car always looked "new", there could never be a mistake of being anything other than "The Standard". of the World". Cadillac also enhanced its image with some of the most stylish advertisements of the time. In the early 1950s, she produced a series of advertisements showing the car above a necklace of diamonds, emeralds or rubies, with simple, direct mini-stories below. For example, one of them told of the paperboy who had admired Cadillacs for 31 years and was now an industrialist about to buy his first: "No compromise this time!" cried the ad.
Three GM divisions celebrated their 50th anniversary in 1952 and that was celebrated with expensive limited editions, all large convertibles. Buick offered the Skylark for $5,000, which was $1,500 more expensive than a Roadmaster Convertible and Oldsmobile's 98 Fiesta, which costs $5,715. For the price difference with the Super 88 Convertible you could buy a base 88 2 on. Cadillac's anniversary model appeared in the Series 62 as the Eldorado. Only 533 were built that year, largely due to a skyrocketing price of $7,750. The 3 specials were taken off the line and partly built by hand. Even with the high selling prices, no profit was made on these models. The attractions: custom interior, special "Panoramic" windshield, sporty beltline and a metal lid instead of a canvas hood to cover the folded hood. Incidentally, 28,000 '53 Cadillacs were equipped with a Buick Dynaflow automatic after a fire at the Hydra-Matic factory in Livonia.
Eldorado, in proper Spanish, El Dorado, means "The Gilded One (the Gilded One)". Legend has it that it was a legendary golden kingdom, a place of fantastic riches that was believed to be located in the snow-capped mountains of what is now Colombia. Over the years, "Eldorado" has come to represent the best of everything: opulence, wealth, the good life. So it was a completely logical choice to use this name for a stunning new Cadillac convertible. The name was sought through an internal competition to find a name for the car marking the company's anniversary. A secretary from the merchandising department, Mary-Ann Marini, won that competition. Her winning name was adopted for the new Cadillac.
The original Eldorado can be viewed in the same light as the V16 from 23 years before. Although the Eldorado was different. Instead of staid, classical dignity, he had flair and zest and was flamboyant. But like the Sixteen, it cost the world $7,750, 87 percent more than the standard Series 62 convertible. For that kind of money, the buyer could have actually bought three cars: a Cadillac 62 convertible, a Pontiac sedan, and a Chevrolet business coupe. Also, like his ancestor of the 1930s, he was scarce. Only 532 were built in the first model year.
Many saw the Eldorado for the first time on television. The date was January 20, 1953 and Dwight D. Eisenhower, World War II's most popular hero, was wheeled down Pennsylvania Avenue to his first inauguration as President of the United States. We saw the popular new leader of the Free World riding - from above - in the back seat of this sporty, yet elegant car. By the way, think about that for a moment. 1953 is not that long ago. Yet here the President of the United States was driving in an open car. No armor plate. Not bulletproof glass. No protection and none of us thought anything of it. America had not yet lost its innocence. However, we couldn't take our eyes off that beautiful Eldorado, the most glamorous machine we'd ever seen come out of post-war Detroit.
Modeled after a 1952 'concept car', the '53 'Eldorado' was the first of GM's Harley Earl 'dream machines' to enter production, albeit on a limited scale and along with the Chevrolet Corvette from 1953. Characteristic were the new "panoramic" windshield that foreshadowed things to come. It was three inches lower than the Series 62 and had a longer, slimmer appearance, although the overall length was the same. The interior was upholstered in the finest leather and the chrome wire wheels gave an extra touch of elegance. Standard equipment included a radio, heater, tires with white sidewalls, power steering and a Hydra-Matic. Aircondition could be ordered for $620. If there was any doubt that Cadillac was supreme in the prestige class, the Eldorado took that doubt away. The futuristic Le Mans show car of 1953 had a major influence on the design of the Eldorado of 1954.
Coupes with jambs didn't make a comeback in '54, but the Eldorado did. Just a year later, Cadillac thought they had made a point with the Eldorado, but they also knew that 532 cars couldn't make money. It was time for a new kind of Eldorado, one that could be sold in large numbers and thus yield a significant profit. So the 1954 model was of a different breed and thus sold for a different price: $5,738, more than $2,000 less. Although the '54 Eldorado was easily recognizable with ribbed bare metal on the lower rear fenders and gold Cadillac logos, it was much less distinctive than the original. Still, the price was right, even though it was "only" $1,300 more expensive than the 62's. Despite a somewhat short model year, the Eldorado found 2,150 buyers. This rose to 3,950 units in '55 and twice as many for '56, when the Eldorado series was expanded with a hardtop coupe, the Seville. It was priced the same at $6,556 as the now renamed Biarritz convertible.
The 1954 Cadillac received many exterior changes. This included a lower, slimmer body and, for the first time, an integrated bumper/grill that incorporated two huge chrome bullets that soon became known as "Dagmars", in honor of well-endowed NBC TV star of the time Virginia Ruth. egnor. Round dual exhausts were incorporated into the vertical bumper ends and the rear bumper was completely redesigned. A panoramic windscreen was standard on all models. Sedans had a separate molding above the windshield, creating a built-in sunvisor effect. Coupes had a curved rear window that became known as a "Florentine" style window. A wide air intake under the windshield was now featured on all models.
The Series 62 chassis had a brand new longer wheelbase that also put them about 140 pounds heavier. A feature of this model was the lack of louvres on the rear wing. The hood and tailgate featured V decals and logos and there were full-length scuff plates in shiny metal. The Coupe DeVille's had scripts on the rear pillars of the hardtop. The Eldorado (which is still considered a Series 62) had gold decals and had ribbed panels behind the rear wheels to emphasize this part. Made of extruded aluminum, these panels also sat on a unique Eldorado coupe built for the president of Reynolds Aluminum Co. Also included with the production convertible were the wire wheels and custom interior trims and the Cadillac logo embossed on the seat backs. Automatic windshield washers, power steering, 12-volt electrical system and aluminum pistons made it to the long list of standard equipment for the first time this year. The Series 62 four-door sedan was now seven inches shorter than the other models. Another one-off creation was an exclusive Sedan DeVille. Power brakes are $48, radio $120, air conditioning $620, chrome wire wheels $325. Assembly of the 1954 models began on January 4, 1954 after a 25-day shutdown for the transition to the new production line. Fiberglass-built Cadillac show cars such as the Park Avenue four-door sedan, El Camino coupe and La Espada convertible appeared at the GM Motorama show.
Power continued to be provided by the division's landmark 331 CUI overhead valve V8 which first appeared in 1949. Although power increased from 210 to 230, there were no further changes. In fact, the numbers for '53 were intentionally understated to facilitate this business acumen. The Eldorado still had the stock Cadillac engine and impressive list of standard features of its predecessor, but it now used the exact same bodywork as the Series 62 Cabrio, with no bodywork changes as on the '53.
The 1955 Eldorado was more striking than the '54. Rocketship tail fins above the round taillights adorn the rear fender, making the Eldorado instantly recognizable. Fender skirts were eliminated and the wheel recesses were enlarged, the better to show off the flashy new "Sabre-spoke" wheels. They were intended to be introduced in the 1958 model year, but these exclusive wheels had become available exclusively for the Eldorado. An addition to the dashboard of each of these fine cars was a small brass plaque engraved with the owner's name. It was felt that Cadillac had taken it too easy in '54. The Eldorado could too easily be seen as a luxury 62 convertible. That wouldn't happen now! The other models kept the small fin taillight design that had become a Cadillac signature. The division's basic '54 look was maintained for 1955 and '56 through effective evolutionary facelifts. In 1956 Cadillac introduced the first four-door hardtop Sedan de Ville, which immediately scored almost as many sales as the Coupe de Ville and standard 62 combined.
While there have been no major changes to the appearance of Cadillacs this year, a number of refinements were apparent.
The grill was redesigned with wider spaces between the strips and the parking lights were placed directly below the headlights.
On the sides of the body, the bumpers formed a right angle with the vertical edge of the rear doors or fenders of the series 62 and 60S models. This accentuated the line of the sheet metal. The Florentine curved rear window was now also used for the sedans. Three chrome moldings bordered either side of the rear number plate. The Coupe DeVille had a gold nameplate on the C-pillar. Tubeless tires were available for the first time. The power of the Cadillac engine seemed to increase with sales. For 1955, the power reached 250 hp thanks to a higher compression (9.0: 1) and an improved manifold. The use of dual four-speed carburetors gave the Eldorado an extra dose of vitamin, bringing its advertised horsepower to 270, a number matched only by the 275-hp Packard Caribbean. According to Motor Life Magazine, this gave the Eldorado a theoretical top speed of 117 miles per hour. Remarkably, Cadillac kept the price of this beautiful car low. At $5,814, it was only $76 more expensive than the much less distinctive (and less powerful) 1954 version. Of course production went ahead again, to 3,950 units this time. That figure would be the highest ever for the open Eldorado. Motor Trend magazine reported fuel economy figures of 12.9 miles per gallon (stop-and-go) for a Series 62 sedan with the standard 250 horsepower V-8.
Total 1955 output for all models reached 140,777 units, a new record for Cadillac.
The 1955 Eldorado is a certified Milestone Car.
The Park Avenue sedan, a futuristic show car that became the predecessor to the Eldorado Brougham, appeared at the New York Motorama on January 19, 1955.
It was built in less than 74 days! Another show car seen this year was the Celebrity hardtop coupe.
GM voor 1958
De productielijn voor 1958
Niet iedereen waardeerde de vleugels
1959: De Chrysler-schok en het 'Jaar van excessen'
Als men dacht dat 1958 het toppunt van extravagantie was, dan bewijst het modeljaar 1959 het absolute tegendeel. De 1959 Cadillac groeit uit tot het ultieme, onsterfelijke icoon van het Amerikaanse naoorlogse optimisme en de absolute climax van het Jet Age-design. Het is het jaar waarin de staartvinnen letterlijk hun stratosferische hoogtepunt bereiken: huiveringwekkende, messcherpe vinnen die bijna twaalf centimeter boven het plaatwerk uitsteken, compleet met twee zwevende, kogelvormige achterlichten die eruitzagen als de gloeiende naverbranders van een straaljager.
Dit visuele spektakel is echter niet het resultaat van een vooraf uitgedacht plan, maar van een acute paniekreactie en een gedurfde paleisrevolutie binnen de muren van General Motors.
De schok op Mound Road
Eind 1957 deelt aartsrivaal Chrysler namelijk een mokerslag uit aan Detroit. Designchef Virgil Exner lanceert zijn revolutionaire Forward Look-modellen. Deze auto's zijn extreem laag, slank en gezegend met vinnen die de reeds geplande 1959-ontwerpen van General Motors—die onder leiding van Harley Earl erg zwaar, bol en barok zijn getekend—in één klap hopeloos ouderwets laten lijken.
Op een onvergetelijke middag stormt iemand de GM-studio binnen en roept: "Mijn god, je moet nu direct naar het einde van Mound Road rijden en kijken wat Chrysler daar heeft neergezet!" Ontwerpers waaronder de jonge Chuck Jordan en Dave Holls springen in de auto en rijden naar het bewuste testterrein, waar de Chryslers half verscholen in het hoge gras staan. Binnen de GM-studio's breekt pure paniek uit. De ontwerpers weten dat ze met Earls zware ontwerpen kansloos zullen zijn op de markt. Holls herinnert zich later: "Deze auto's waren absoluut ongelooflijk. We zeiden direct tegen elkaar: ze hebben ons volledig weggeblazen."
De Paleisrevolutie
Precies op het moment dat deze bom inslaat, is vicepresident Harley Earl voor een langere periode op reis naar Europa om de grote autosalons te bezoeken. Normaal gesproken regeert Earl met ijzeren vuist; niemand durft een lijn te veranderen zonder zijn expliciete goedkeuring. Maar de dreiging van Chrysler is zo groot dat de studiochefs besluiten om een enorme gok te nemen.
Terwijl hun grote baas aan de andere kant van de oceaan zit, grijpen ze de macht. Ze gooien de reeds goedgekeurde kleimodellen voor 1959 resoluut in de prullenbak en beginnen in een absolute recordtijd vanaf een blanco vel papier aan een radicale, ultra-laag gestroomlijnde auto.
Wanneer het team de achterkant ontwerpt, is de mentaliteit: "Als Chrysler vinnen wil, dan kúnnen ze vinnen krijgen ook." Omdat Earl er niet is om hen af te remmen, gaan de ontwerpers volledig los met de straaljager-esthetiek. Dave Holls zal dit legendarische modeljaar later voor altijd omschrijven als "ons jaar van totale excessen" (our year of total excess).
Toen Harley Earl eind 1957 terugkeert in Detroit, houden de ontwerpers hun hart vast; ze verwachten dat hij woedend zal zijn omdat zijn werk achter zijn rug om is vernietigd. Het tegendeel is echter waar. Earl bekijkt de radicale, lage ontwerpen met de gigantische vinnen, is diep onder de indruk van de durf van zijn team en geeft direct zijn zegen voor productie.
Nieuw voor 1959: De 'Flattop' Sedan
Naast de iconische, hoge achtervinnen introduceerde General Motors voor het modeljaar 1959 een ingrijpende innovatie op het gebied van carrosseriedesign: de 'Flattop' sedan. In de officiële documentatie van Cadillac werd deze stijl aangeduid als de 4-Window Sedan of Vista roofline.
Het ontwerp week constructief en visueel sterk af van de traditionele vierdeurs carrosserieën uit die tijd en kenmerkte zich door de volgende eigenschappen:
-
Horizontale daklijn met overstek: In plaats van een schuin aflopende C-stijl kreeg de auto een volledig vlakke dakplaat. Deze liep recht naar achteren door en eindigde in een opvallende luifel (overhang) die over de achterruit heen stak.
-
Panoramazicht: Door het gebruik van extreem dunne dakstijlen en het weglaten van de traditionele, kleine zijruitjes achter de achterdeuren (vandaar de naam 4-Window), bestond de achterzijde van de cabine bijna volledig uit glas. De achterruit krulde bovendien panoramisch om de hoeken van de carrosserie heen.
Cadillac leverde de 'Flattop'-daklijn in 1959 op zowel de Series 62 als de luxere Sedan de Ville. Om ook de meer behoudende koper te bedienen, bood het merk naast de Flattop een traditioneler alternatief aan:
-
De 4-Window 'Flattop': De moderne variant met een vlak dak, dunne stijlen en een panoramische achterruit.
-
De 6-Window Sedan: De conventionele variant met een dikkere C-stijl en extra zijruitjes achter de achterdeuren.
Ook nieuw voor 1959
-
De introductie van Cruise Control: In 1959 voor het allereerst als fabrieksoptie leverbaar bij Cadillac (nadat Chrysler het een jaar eerder introduceerde).
-
Tegen elkaar in bewegende ruitenwissers (Overlapping Wipers): Nog steeds met de vertrouwde twee standen (zoals je al opmerkte bij je '60 Fleetwood), maar het mechanisme werd aangepast zodat de blinde vlek in het midden van de voorruit verdween.
-
Vacuümgestuurde parkeerrem: Nieuw voor '59 was de automatische ontgrendeling. Zodra de motor liep en de auto in Drive of Reverse werd gezet, sprong de handrem er via een vacuümmembraan automatisch af.
-
Delco Pliacell schokdempers: De introductie van de schokdempers met de met freongas gevulde nylon zak om schuimvorming van de olie tegen te gaan. In plaats van een normale demper waarin lucht en olie konden mengen (waardoor de demping minder werd bij hitte), gebruikte Delco een flexibele nylon zak gevuld met Freon-13-gas binnenin de schokdemper. Dit leidde destijds zelfs tot een rechtszaak over patenten tussen de uitvinder (Gross) en General Motors (Gross v. General Motors Corp., 1975). In de rechtbankdocumenten staat letterlijk vastgelegd: "The January 19, 1959 issue of 'Automotive News' (...) describe the accused shock absorber which was then in use on the 1959 Cadillac. (...) It contains, instead of a free gas space, a nylon bag containing Freon-13." Het systeem zat dus inderdaad op de '59er om de beruchte 'Cadillac-ride' te garanderen, al werd er in de folders destijds vooral gesproken over 'low-pressure gas-filled shock absorbers'.
Marktpositie en nalatenschap
Hoewel het ontwerp destijds als een gewaagd stijlexperiment werd beschouwd, werd de Flattop een commercieel succes. De consument waardeerde de combinatie van de instapruimte van een vierdeurs sedan met de sportieve uitstraling van een hardtop coupé. Het model leverde een substantiële bijdrage aan de verkooprecords van Cadillac in 1959.
Na het modeljaar 1960 verving Cadillac de Flattop-constructie door meer gangbare, strakkere daklijnen. Vandaag de dag geldt de 'Flattop' onder verzamelaars als een van de meest typerende en gezochte carrosserievarianten van de Cadillac uit 1959.
Te groot voor de garage
Wanneer de 1959 Cadillac eenmaal in de showrooms staat, doet zich een even hilarisch als pijnlijk probleem voor. Met een totale lengte van 5,71 meter (225 inch) voor de standaardmodellen en die gigantische, uitstekende vinnen, passen de auto's simpelweg niet in de gemiddelde Amerikaanse garage.
De fabriek ontvangt destijds talloze brieven van woedende, welgestelde kopers die ontdekken dat hun garagedeur niet meer dicht kan, of erger nog: dat de messcherpe vinnen de achtermuur rammen bij het inparkeren. Sommige eigenaren laten daadwerkelijk de achtermuur van hun garage uitbreken om ruimte te maken voor hun prestigieuze bezit. In de wandelgangen van de studio wordt de auto door het ontwerpteam dan ook gekscherend "The Flying Mattress" genoemd, vanwege zijn enorme landoppervlak.
Techniek & Cijfers
Mechanisch brengt het jaar ook belangrijk nieuws: de vertrouwde V8 wordt opgeboord naar een machtige 390 CUI (6,4 liter), goed voor 325 met de quad carb tot 345 pk met een tri-power set-up, 3 dubbele carburateurs. Optioneel voor de normale modellen en standaard voor de Eldorado. De soepelheid van de motor is ongeëvenaard. Ondanks de felle kritiek van sommigen op het overdadige ontwerp, wordt 1959 een gigantisch verkoopsucces waarin Cadillac haar positie als Standard of the World definitief verzilvert.
Optieprijzen & Technische Details (1959)
-
Eldorado Biarritz prijskaartje: Deze absolute droomcabriolet kostte inmiddels een stevige $ 7.401.
-
Kuipstoelen (bucket seats): Voor het eerst bood Cadillac sportieve, individuele stoelen aan op de Eldorado voor $ 110.
-
Autronic Eye: De verbeterde automatische dimfunctie voor de koplampen kostte $ 46.
-
Radio met vloerschakelaar: Een luxueuze radio met afstandsbediening via een voetschakelaar stond voor $ 165 in de boeken.
-
Luchtvering: Hoewel standaard op de Eldorado's, kostte dit systeem op de Series 62 destijds $ 215 (de betrouwbaarheid bleef helaas dramatisch).
Productiecijfers 1959
Ondanks de kritiek op het overdadige ontwerp, werd 1959 een gigantisch succesjaar:
-
Totale productie: 142.272 eenheden (een flinke stijging ten opzichte van 1958)
-
Series 62 Coupé: 21.947 exemplaren
-
Eldorado Biarritz: 1.320 exemplaren
-
Eldorado Seville: 975 exemplaren
-
Eldorado Brougham: Slechts 99 exemplaren (deze exclusieve serie werd dit jaar gebouwd door Pininfarina in Italië)
De Cadillac Cyclone (XP-74) – Een straaljager op wielen
Naast de introductie van de reguliere productiemodellen, bracht Cadillac in 1959 een van de meest radicale en legendarische droomauto's (dream cars) uit de autogeschiedenis voort: de Cadillac Cyclone (intern bekend als project XP-74). Dit was de allerlaatste concept-car die werd ontwikkeld onder de directe supervisie van de legendarische designchef Harley Earl voordat hij met pensioen ging. De auto was de ultieme, rollende belichaming van de Amerikaanse obsessie met de ruimtevaart (Space Age).
De Cyclone zag eruit alsof hij rechtstreeks van een lanceerplatform van de NASA was gerold. De futuristische carrosserie was opgetrokken uit lichtgewicht glasvezel (fiberglass) en rustte op een chassis met een compacte wielbasis van 2,64 meter. Onder de motorkap lag de splinternieuwe 390 CUI V8-motor met 325 pk, die voor een betere gewichtsverdeling via een zogeheten transaxle-constructie was gekoppeld aan een Hydra-Matic-automaat bij de achteras.
Sciencefiction op het asfalt
De styling en de aanwezige technologie waren pure luchtvaart-esthetiek en hun tijd decennia vooruit:
-
De neuskegels en de vroege 'radar': Het meest opvallende kenmerk waren de twee enorme, gitzwarte neuskegels die prominent uit de neus staken, alsof het een militair onderscheppingsvliegtuig was. Dit was echter niet alleen voor de show; in deze kegels zat een revolutionair, op radar gebaseerd crash-avoidance system. Het scande de weg vóór de auto en waarschuwde de bestuurder met lampjes en een zoemer als er een obstakel naderde—een vroege voorloper van de hedendaagse adaptieve cruise control en remassistent.
-
De glazen bubbel: De inzittenden zaten onder een volledig transparante, glazen koepel (canopy). Deze bubbel was aan de binnenzijde gecoat met een flinterdun laagje echt zilver om de uv-straling en de hitte van de zon buiten te houden. Indien gewenst kon de complete koepel elektrisch naar achteren zakken en volledig verdwijnen in een speciale ruimte onder de achterklep en rustte dan op een airbag.
-
Schuifdeuren: De portieren openden niet op de traditionele manier, maar gleden met één druk op de knop elektrisch recht naar buiten en vervolgens strak langs de flanken naar achteren.
-
De uitlaten aan de voorkant: In plaats van aan de achterzijde, ademde de Cyclone uit direct achter de voorwielen.
Van Wit naar Zilver: De Mitchell-metamorfose
Toen de Cyclone in 1959 aan het publiek werd voorgesteld, was de carrosserie gespoten in een chique off-white/parelmoer witte kleur, gecombineerd met gigantische, messcherpe staartvinnen.
Kort daarna nam Bill Mitchell het roer over als de nieuwe designchef van GM. Mitchell, die bekendstond om zijn afkeer van overdadige en barokke styling, vond de achterzijde van de Cyclone direct te wild. Hij gaf de designstudio de opdracht om de concept-car te moderniseren. Dit zzou naar verluid gebeurd zijn rond april 1964. De stratosferische staartvinnen werden rigoureus ingekort en de koplampen werden subtiel verplaatst. Als finishing touch werd de auto overgespoten in een hi-tech zilveren laklaag. Het is in deze zilveren, strakkere configuratie dat de Cyclone de tand des tijds heeft doorstaan en vandaag de dag nog altijd te bewonderen is in het GM Heritage Center.
De aanpassingen zouden aan het publiek worden getoond op de New York International Auto Show in die maand maar uiteindelijk werd het de New York World's Fair later in het jaar. De auto verving de XP-777 Monza GT Coupe op de United Delco stand. Tegenwoordig staat de auto in de GM Heritage collectie en is de luchtvering ook bij deze Cadillac vervangen door normale veren.
Meer foto's en info is ook te vinden bij de Newcadillacdatabase.org
Poging één
Virgil Exner en de 1957 modellen. Onder de 1957 Chrysler.
Een tussenfase. De auto is al gespoten in een grijs metallic maar heeft nog wel de vleugels van Earl en het GM Air Transport logo is nu weg.
1960: De grote 'Tone Down' en de wisseling van de wacht
Het modeljaar 1960 markeerde een historisch keerpunt voor Cadillac, zowel op het asfalt als in de hiërarchie van de designstudio's. Na decennia de wet te hebben voorgeschreven in Detroit, ging Harley Earl officieel met pensioen. Hij droeg de scepter over aan zijn pupil en opvolger, Bill Mitchell.
Mitchell had een fundamenteel andere visie op autostyling dan zijn legendarische leermeester. Waar Earl hield van weelderige, barokke rondingen, zware chroompartijen en flamboyante effecten, zocht Mitchell zijn heil in strakke, scherpe lijnen, geometrische puurheid en een bijna Europese elegantie—een designtaal die later bekend zou worden als de Sheer Look.
Mitchells allereerste grote taak was het indammen van de visuele excessen van 1959, die hij zelf ook ietwat te gortig had gevonden. De 1960 Cadillac werd bij uitstek de grote tone down. De stratosferische staartvinnen werden drastisch ingekort, ontdaan van de losse chroomkogels en voorzien van strak geïntegreerde, verticale achterlichten. Het chroomwerk over de gehele carrosserie werd subtieler en de massieve grille maakte plaats voor een veel verfijnder en rustiger front.
De markt reageerde opgelucht. Critici die het 1959-model nog hadden afgedaan als een rijdend circus, prezen het 1960-model om zijn serene rust en volwassen waardigheid. Onderhuids bleef de sublieme 390 CUI V8 zijn werk in absolute stilte doen. Cadillac bewees met deze transformatie haar ongekende flexibiliteit: zonder haar koninklijke identiteit te verliezen, bewoog het merk naadloos mee van de extroverte, luidruchtige jaren vijftig naar de strakke, modernistische jaren zestig. De vinnenoorlog was definitief voorbij, maar Cadillac bleef onbetwist op haar troon zitten.
Mitchells strijd tegen het "Glittergedrag"
Bill Mitchell haatte de 1959 Cadillac in stilte; hij vond dat Harley Earl de auto had veranderd in een rijdende kerstboom. Zodra Mitchell de volledige controle kreeg over de designstudio, nam hij een liniaal en liep hij persoonlijk langs de kleimodellen voor 1960.
Het verhaal gaat dat hij ter plekke met een mes de bovenkant van de vinnen afsneed en de ontwerpers toesnauwde: "We bouwen auto's, geen ruimteschepen. Haal die rotzooi eraf." Mitchell brak radicaal met het overdadige chroomgebruik; de glimmende platen die de flanken van de '59er bedekten, werden voor 1960 nagenoeg volledig geschrapt en vervangen door strakke, geometrische vouwen in het plaatwerk.
Optieprijzen & Technische Details (1960)
-
Cruise Control (Auto-Pilot): Steeg gestaag in populariteit en kostte $ 97.
-
Airconditioning: Inmiddels een absolute must-have in de warmere Amerikaanse staten voor $ 474.
-
Automatisch grootlicht (Autronic Eye): Leverbaar voor $ 46.
-
Verchroomde spaakwielen: Gaven de auto extra status voor een meerprijs van $ 344.
Productiecijfers 1960
De subtielere designtaal bleek exact te zijn wat de markt verlangde; de verkopen bleven op recordhoogte presteren:
-
Totale productie: 142.184 eenheden
-
Sedan de Ville: De absolute verkoopknaller met 22.579 exemplaren
-
Eldorado Biarritz: 1.285 exemplaren
-
Eldorado Seville: 1.075 exemplaren (dit was tevens het allerlaatste jaar voor de Seville-hardtop)
-
Eldorado Brougham (Pininfarina): 101 exemplaren
.jpg)
.jpg)
Transatlantische Haute Couture: De Pinin Farina Broughams (1959–1960)
Na het stopzetten van de handgebouwde Eldorado Brougham in 1958, was het concept van een ultraluxueuze halo car voor Cadillac nog niet dood. De divisie wilde het experiment voortzetten, maar op een bedrijfstechnisch slimmere manier. In plaats van de peperdure handmatige assemblage in eigen huis te organiseren, sloeg General Motors in 1959 de handen ineen met de legendarische Italiaanse meester-carrosseriebouwer Pinin Farina in Turijn.
Het resulteerde in een van de meest bijzondere transatlantische samenwerkingen uit de autogeschiedenis.
Een logistiek huzarenstuk
Het productieproces was logistiek gezien een enorme uitdaging. Cadillac verscheepte de complete, rollende chassis—inclusief de 390 CID V8-motor en de Hydra-Matic-transmissie—per schip vanuit Detroit naar Italië. In de studio’s van Pinin Farina werd vervolgens met de hand een unieke carrosserie op het chassis geboetseerd. Daarna werden de voltooide auto’s per schip weer terug naar Amerika gestuurd voor de definitieve kwaliteitscontrole en distributie.
Het prijskaartje was met $ 13.075 nagenoeg identiek aan zijn voorganger, maar de auto’s waren door de verfijnde Italiaanse afwerking nóg exclusiever.
Het mysterie van de gezonken Cadillac
Het oorspronkelijke plan van General Motors was om over de periode 1959–1960 een exact rond aantal van 200 exemplaren te produceren. De officiële productiestatistieken vermelden uiteindelijk 99 stuks in 1959 en 101 stuks in 1960. Achter deze opmerkelijke verdeling schuilt een hardnekkige en tragische havenanekdote. Volgens de overlevering zou er tijdens het takelen in de haven van Genua (of Detroit) een hijskabel zijn geknapt, waarna een kersverse Brougham uit 1959 in het diepe havenwater stortte. Om het contractuele totaal van 200 stuks te halen, zou de fabriek in 1960 een extra exemplaar hebben gebouwd om de 'gezonken Cadillac' te vervangen.
Hoewel dit verhaal onder liefhebbers een eigen leven leidt, wijzen historici er soberder op dat er in 1959 simpelweg 99 chassis aan Italië zijn geleverd en de overige 101 in het daaropvolgende modeljaar. Fabel of feit: het maakt de mythe rond de productiecijfers alleen maar boeiender.
Het ontwerp: Detroit design, Italiaanse maatpakken
Er bestaat vaak misverstand over wie de Brougham van '59/'60 daadwerkelijk heeft getekend. Hoewel Pinin Farina de auto's bouwde, lag het stylingconcept volledig in handen van Cadillac. Ontwerpers Chuck Jordan (later Vice President van GM Design) en Dave Holls tekenden in de Cadillac Styling Studio in Detroit de strakke basisvorm: de lage vinnen, de formele zijlijn en de ingetogen daklijn.
Pinin Farina werkte de tekeningen productierijp uit, verfijnde de paneelvormen en paste de details aan om ambachtelijke handbouw mogelijk te maken. Dat de Italianen zelf hunkerden naar meer creatieve vrijheid, bewezen ze in hetzelfde jaar met hun eigen conceptcars op Cadillac-basis: de Skylight en Starlight (zie het voglende deel).
Eén jaar vooruit op de tijd
Terwijl de reguliere 1959 Cadillac de geschiedenisboeken inging met haar stratosferische, twaalf centimeter hoge staartvinnen, kozen Jordan en Holls bij de Brougham voor een extreem strakke en ingetogen lijnvoering.
Dit zorgt tot op de dag van vandaag voor verwarring. Omdat de vinnen van de 1959 Brougham zo bescheiden zijn, wordt de auto door velen ten onrechte aangezien voor een 1960-model. In werkelijkheid liep dit exclusieve model onder leiding van Bill Mitchell een heel jaar vooruit op de rest van de vloot. Het was de Brougham die de strakke 'Sheer Look' van 1960 al introduceerde, toen de rest van Detroit nog midden in de vinnenoorlog zat.
Het einde van het experiment
Hoewel de Italiaanse Broughams door het ontbreken van de roestvrijstalen daken en de complexe luchtvering minder barok waren dan de Broughams uit '57/'58, boden ze een ongekende, soevereine klasse. In 1960 viel definitief het doek. De transatlantische logistiek bleek te complex en te kostbaar, maar het liet de wereld wel twee van de meest zeldzame en elegant gestileerde Cadillacs aller tijden na.
