DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
The Selden patent and the ALAM
De ontwikkeling van de rem
Een auto kan nog zo snel zijn, maar zonder goede remmen is die snelheid weinig waard. De rem is misschien wel het belangrijkste onderdeel waarmee de bestuurder de krachten van een auto kan beheersen. Vanaf de eerste gemotoriseerde voertuigen zijn constructeurs daarom voortdurend bezig geweest om remmen krachtiger, betrouwbaarder en gemakkelijker te bedienen te maken.
Die ontwikkeling ging uiteindelijk veel verder dan alleen het vergroten van de remkracht. Mechanische remmen werden hydraulisch, trommelremmen maakten gedeeltelijk plaats voor schijfremmen, de bestuurder kreeg rembekrachtiging en vervolgens namen elektronica en computers steeds meer taken over. Tegenwoordig kan een auto zelfs zelfstandig remmen zonder dat de bestuurder het rempedaal aanraakt.
De geschiedenis van de rem laat daarmee mooi zien hoe de auto zich heeft ontwikkeld van een puur mechanische machine tot een steeds intelligenter elektronisch systeem.
“I hooked up my accelerator pedal in my car to my brake lights. I hit the gas, people behind me stop, and I’m gone.”
— comedian Steven Wright
Goede remmen maken het überhaupt mogelijk om sneller te rijden. Zonder de zekerheid dat je binnen een bepaalde afstand kunt stoppen, zou je veel voorzichtiger moeten rijden. De ontwikkeling van de rem en de ontwikkeling van snelheid versterken elkaar.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
De eerste remmen: een blok hout
De eerste auto's hadden nog geen ingewikkeld remsysteem nodig. Veel vroege auto's waren afgeleid van paardenwagens en gebruikten vergelijkbare technieken. Een van de eenvoudigste oplossingen was een houten blok dat tegen het wiel werd gedrukt. Via een hendel kon de bestuurder het blok tegen de buitenzijde van het wiel drukken. Bij de stalen velgen van paardenwagens en de eerste auto's werkte dat redelijk. De Romeinen gebruikte het al op hun karren.
Bij snelheden van ongeveer 15 tot 30 kilometer per uur kon een dergelijke constructie voldoende zijn om een licht voertuig tot stilstand te brengen. De introductie van rubberen banden aan het einde van de negentiende eeuw maakte echter een einde aan dit systeem. Een houten blok dat rechtstreeks tegen een rubberen band werd gedrukt, zou het rubber snel beschadigen of zelfs vernielen. Bij de Benz 5HP Phaeton uit 1895 werd daarom een metalen plaat gebruikt.
Al in 1889 paste Daimler een eenvoudig remsysteem toe waarbij een stalen band of kabel rond een roterende trommel of velg werd aangetrokken. De band was aan de binnenzijde voorzien van frictiemateriaal, meestal leer. Door de band strakker rond de draaiende trommel te trekken, ontstond wrijving en werd het voertuig afgeremd. Het systeem was eenvoudig, maar had een belangrijk nadeel: het lederen frictiemateriaal sleet zeer snel. Er was regelmatig onderhoud nodig, waarbij de rem al na ongeveer 350 kilometer moest worden nagekeken of bijgesteld.
De auto had uiteindelijk een nieuw soort rem nodig.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
De trommelrem
Een duurzaam alternatief blijkt de trommelrem te zijn. Die gesloten trommel is al in 1882 door Walter Russel Mortimer gepatenteerd. Gottlieb Daimler experimenteerde al in 1899 met een constructie waarbij een remband rond een trommel werd getrokken. Toch duurt het nog tot 1900 voor de trommelrem zijn weg naar de auto vindt. De eerste auto met trommelremmen is de Mercedes 35 PS. Die trommels zitten alleen op de achteras en de bediening vindt nog altijd handmatig plaats, met een hefboom plus stangenstelsel. Overigens heeft die 35 PS wel een voetrem, maar die werkt op de aandrijfas – en zo dus ook op de achterwielen. Om oververhitting tegen te gaan hebben die eerste trommelremmen op de Mercedes watergekoelde remschoenen, een constructie van Wilhelm Maybach, die daar trouwens geen patent op aanvraagt. Andere autofabrikanten pikken de trommelrem al op. Zo ook Louis Renault, die in 1902 op een aantal onderdelen van de trommelrem wél patent aanvraagt. Louis Renault ontwikkelde een systeem dat veel meer leek op de trommelrem zoals die later algemeen zou worden toegepast. Daarom wordt Renault vaak genoemd als een van de grondleggers van de moderne trommelrem.
Bij een trommelrem draait een metalen trommel mee met het wiel. Binnen die trommel bevinden zich remschoenen. Wanneer de bestuurder remt, worden de schoenen tegen de binnenzijde van de trommel gedrukt. Door de wrijving wordt de bewegingsenergie van de auto omgezet in warmte.
Aanvankelijk bestonden ook zogenaamde externe rembanden. Daarbij lag de remband aan de buitenzijde van de trommel. Dat had duidelijke nadelen. Water, stof en vuil konden gemakkelijk bij het mechanisme komen en de remwerking beïnvloeden. Bovendien kon de remband bij bepaalde omstandigheden loskomen. De interne trommelrem was daarom een veel betere oplossing. De remschoenen zaten binnen de trommel en waren beter beschermd tegen de omgeving. De trommelrem zou vervolgens tientallen jaren een van de belangrijkste remsystemen in de auto blijven.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
Fricitiemateriaal
Ondertussen werkt de Engelsman Herbert Frood vanaf 1897 aan de ontwikkeling van frictiemateriaal voor verschillende toepassingen. In een door een watermolen aangedreven testopstelling experimenteert hij er lustig op los met tal van materialen. In 1908 komt hij met asbestweefsels die met koperdraad zijn versterkt. Dit blijkt niet alleen genoeg slijtvast, maar ook bestand tegen hoge temperaturen zoals die optreden in trommelremmen. De hittebestendige asbest remvoeringen maken de trommelremmen een stuk betrouwbaarder. Voor de naam van zijn bedrijf husselt Frood de letters van zijn achternaam door elkaar en voegt daar nog de eerste letter van de naam van zijn vrouw Elisabeth aan toe: Ferodo, nog altijd een van de toonaangevende bedrijven in de wereld van remblokken.
Vier wielen in plaats van twee
Een andere belangrijke stap in de ontwikkeling van de autorem was het toepassen van remmen op alle vier de wielen. Bij de eerste auto's werd vaak alleen op de achterwielen geremd. Dat was technisch eenvoudig, maar naarmate auto's sneller en zwaarder werden, bleek dit onvoldoende.
Een van de vroege auto's met vierwielremmen was de Nederlandse Spyker 60/80 HP uit 1903. Ook andere fabrikanten experimenteerden hiermee. Duesenberg paste vanaf het midden van de jaren tien vierwielremmen toe en Hispano-Suiza gebruikte in 1919 op de H6B één voetpedaal om alle vier de wielen te bedienen.
Dat was een belangrijke ontwikkeling, maar het bracht ook een nieuw probleem met zich mee: hoe verdeel je de remkracht over de voor- en achterwielen? Bij hard remmen verplaatst het gewicht van de auto zich namelijk naar voren. De voorwielen krijgen daardoor meer druk op het wegdek en kunnen een groter deel van de remkracht verwerken. De achterwielen worden juist lichter belast en zullen bij te veel remkracht eerder blokkeren.
Bij de eerste mechanische vierwielremsystemen was de remkrachtverdeling daarom nog verre van ideaal. Er bestonden systemen waarbij de voor- en achterremmen afzonderlijk werden bediend, bijvoorbeeld met een pedaal voor de voorremmen en een handhendel voor de achterremmen. De bestuurder moest daarbij zelf leren om de remkracht op de juiste manier te doseren en te voorkomen dat de wielen blokkeerden.
Het blokkeren van een wiel is niet alleen nadelig voor de remweg. Een geblokkeerd wiel kan nauwelijks nog zijdelingse krachten overbrengen, waardoor de auto moeilijk bestuurbaar wordt. Juist bij een noodstop is dat een groot probleem.
De ontwikkeling van de remtechniek zou dit probleem uiteindelijk bij de bestuurder wegnemen. Vroeger moest de bestuurder zelf voorkomen dat de wielen blokkeerden; later nam de techniek die taak over. Dat vormde de weg naar het antiblokkeersysteem, oftewel ABS, dat de remdruk razendsnel per wiel kan regelen om blokkeren te voorkomen.
Steeds grotere trommelremmen
Naarmate auto's sneller werden en ook op hogere snelheden werden ingezet, stelde dat steeds hogere eisen aan de remmen. De remtrommels werden daarom groter en kregen steeds uitgebreidere voorzieningen om de ontstane warmte af te voeren. Een indrukwekkend voorbeeld zijn de Mercedes-Benz- en Auto Union-racewagens uit de jaren dertig. De Mercedes-Benz W125 uit 1937 beschikte over enorme remtrommels met een diameter van ongeveer 40 centimeter. De trommels waren voorzien van vinnen en schoepen om het grote aanbod aan warmte zo efficiënt mogelijk af te voeren. Mercedes paste koelribben ook toe op de remmen van de 300 SL.
Daarmee werd een probleem zichtbaar dat bij steeds snellere auto's een belangrijke rol ging spelen: brake fade. Bij herhaald of langdurig hard remmen loopt de temperatuur van de remmen sterk op. Wanneer de remtrommel en het frictiemateriaal te heet worden, neemt de remwerking af. De bestuurder moet het rempedaal dan steeds harder intrappen, terwijl de auto juist minder sterk vertraagt. De ontwikkeling van de rem ging daardoor niet alleen om méér remkracht, maar ook om het beheersen en afvoeren van de warmte die bij het remmen ontstaat.
Brake fade: wanneer remmen te heet worden
Bij langdurig of herhaald hard remmen ontstaat zoveel warmte dat de remwerking tijdelijk afneemt. Vooral bij trommelremmen kon dit een serieus probleem zijn.
De warmte ontstaat door de omzetting van bewegingsenergie in warmte. Bij iedere remactie wordt de kinetische energie van de rijdende auto door wrijving omgezet in warmte in de remtrommels, remschoenen of remschijven. Hoe hoger de snelheid en hoe zwaarder de auto, hoe groter de hoeveelheid energie die moet worden afgevoerd.
Wanneer remonderdelen te heet worden, kunnen verschillende verschijnselen optreden. Het frictiemateriaal van de remschoenen of remblokken kan bij hoge temperaturen minder goed wrijving leveren. Bij trommelremmen kan bovendien de trommel door de hitte uitzetten, waardoor de afstand tussen remschoenen en trommel groter wordt en het rempedaal verder moet worden ingetrapt.
Het gevolg is remvervaging: de bestuurder trapt harder op het rempedaal, maar de auto vertraagt minder sterk. Na voldoende afkoeling keert de remwerking meestal weer terug.
Fabrikanten gingen daarom steeds meer aandacht besteden aan warmteafvoer. Grotere remmen, koelribben, ventilatie en uiteindelijk de overstap van trommelremmen naar schijfremmen hielpen om de warmte sneller kwijt te raken.
Brake fade werd daarmee een belangrijk onderdeel van de verdere ontwikkeling van het remsysteem. Een goede rem moest niet alleen krachtig zijn, maar die remkracht ook onder zware omstandigheden kunnen blijven leveren.
Van mechanische naar hydraulische remmen
Vierwielremmen brachten echter een nieuw probleem met zich mee. Hoe zorg je ervoor dat de remkracht vanaf één pedaal betrouwbaar naar vier afzonderlijke wielen wordt overgebracht?
De oplossing was hydrauliek.
In 1917 patenteerde de Amerikaanse ingenieur Malcolm Loughead een hydraulisch remsysteem. Loughead zou zijn naam later veranderen in Lockheed. Zijn systeem gebruikte een vloeistof om de kracht van het rempedaal via leidingen naar de remmen over te brengen. Het principe was eenvoudig maar revolutionair. Wanneer de bestuurder het pedaal intrapte, werd een zuiger in een hoofdcilinder bewogen. De remvloeistof bracht die druk vervolgens via leidingen over naar de wielcilinders. Daar werd de hydraulische druk weer omgezet in mechanische kracht waarmee de remschoenen tegen de trommels werden gedrukt. De bestuurder hoefde daardoor niet langer via een ingewikkeld systeem van stangen, kabels en hefbomen iedere afzonderlijke rem te bedienen.
Het eerste ontwerp van Loughead was nog niet precies hetzelfde als het latere systeem met interne remschoenen. Het werkte met een hydraulisch bediende remband rond de remtrommel. Loughead bleef het systeem verder ontwikkelen. In 1921 werd hydraulische vierwielremtechniek toegepast op de Duesenberg Model A, waarmee deze auto een belangrijke plaats kreeg in de geschiedenis van de hydraulische rem.
Aanvankelijk waren lekkages een serieus probleem. Ingenieurs van de Maxwell Motor Corporation ontwikkelden daarom speciale rubberen cupafdichtingen voor de hydraulische cilinders. Daarmee werd het systeem aanzienlijk betrouwbaarder.
In 1923 werd het verbeterde hydraulische systeem als optie aangeboden op de Maxwell-Chalmers. Chrysler volgde kort daarna en paste hydraulische remmen vanaf 1924 toe. Andere fabrikanten volgden. Ook in andere landen. In de UK werd de Triumph 13/35 ermee uitgerust. In 1931 volgden Dodge, DeSoto, REO, Franklin, Graham, Cord, Flint, Stutz, Auburn en Plymouth.
GM begon midden jaren 30 met hydraulische remmen van Bendix. Toen Bendix het bedrijf van Lockheed kocht, werden alle GM-auto's ermee uitgerust. De overgang van mechanische naar hydraulische remmen was een van de belangrijkste veranderingen in de geschiedenis van het remsysteem.
Ford bleef opvallend lang vasthouden aan mechanische remmen. Terwijl fabrikanten als Chrysler al vanaf 1924 hydraulische remmen toepasten, bleef Ford vertrouwen op kabels, stangen en hefbomen. Henry Ford zag weinig reden om over te stappen en presenteerde de mechanische constructie zelfs als een voordeel met de slogan “the safety of steel from pedal to wheel”.
Pas voor modeljaar 1939 ging Ford over op hydraulische remmen. Alle Ford-personenauto's kregen toen een vierwiel-hydraulisch trommelremsysteem van Wagner-Lockheed. Daarmee kwam Ford relatief laat bij een techniek die al bijna twintig jaar eerder door Duesenberg was geïntroduceerd.
De overstap betekende overigens niet dat alle mechanische bediening verdween. De handrem bleef mechanisch en bediende de achterremmen via stalen kabels. Ook waren de nieuwe Ford-remmen aanvankelijk nog niet zelfbekrachtigend; die ontwikkeling volgde pas in 1949.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
This nameplate can be found on all cars of manufacturers who paid the royalties for the use of Selden's patent. You could not find this picture with a Ford.
Dubbele zekerheid: gescheiden remcircuits
Hydraulische remmen maakten het remmen eenvoudiger en betrouwbaarder, maar een hydraulisch systeem had ook een gevaarlijk zwak punt. Wanneer ergens een leiding of afdichting lekte, kon de hydraulische druk wegvallen. In een enkelvoudig systeem betekende dat in het slechtste geval dat alle vier de remmen uitvielen.
Alfred Teves zag dit probleem al vroeg. In 1930 vroeg hij patent aan op een in twee delen gescheiden remsysteem, waarbij één hydraulisch circuit de voorwielen en het andere de achterwielen bediende. Mocht er in één circuit een lekkage optreden, dan bleef het andere circuit functioneren, zodat de bestuurder nog altijd over een weliswaar verminderde remwerking beschikte.
Om dit principe praktisch toepasbaar te maken, ontwikkelde Vincent Hugo Bendix een tandem-hoofdremcilinder met twee afzonderlijke hydraulische circuits. Daarop kreeg hij in 1934 patent.
De Bugatti Type 57 was in 1938 de eerste auto die met een dergelijke tandem-hoofdremcilinder werd uitgerust.
Daarna werden verschillende manieren ontwikkeld om de circuits over de vier wielen te verdelen. De Saab 96 kreeg in 1963 een diagonaal gescheiden remsysteem: het ene circuit bediende het rechtervoor- en linkerachterwiel, het andere het linkervoor- en rechterachterwiel. Hierdoor bleef bij een defect aan één circuit aan beide zijden van de auto remwerking aanwezig.
Een verdere ontwikkeling volgde bij de Volvo 144 uit 1966. Deze kreeg een zogenoemd driehoekig gescheiden remsysteem, waarbij ieder hydraulisch circuit beide voorremmen en één achterrem bediende. Wanneer één circuit uitviel, bleef daardoor nog ongeveer 80 procent van de oorspronkelijke remwerking beschikbaar. Deze constructie werd vervolgens breed overgenomen en bleef gedurende tientallen jaren een belangrijke standaard in de auto-industrie.
Ook de verdeling van de remkracht werd steeds verder verbeterd. Omdat de voorwielen tijdens hard remmen meer gewicht dragen dan de achterwielen, kunnen zij ook meer remkracht verwerken. Een systeem dat de remdruk gelijk over alle vier de wielen verdeelt, zou de achterwielen daarom te gemakkelijk kunnen laten blokkeren. Cadillac paste vanaf 1962 al een gescheiden remsysteem toe, waarmee het merk tot de vroege toepassingen van deze veiligheidsontwikkeling behoorde.
Remkrachtbegrenzers en later proportionele kleppen zorgden ervoor dat de achterremmen minder hydraulische druk kregen dan de voorremmen wanneer dat nodig was. Zo werd het remsysteem niet alleen krachtiger, maar ook veiliger en beter afgestemd op de dynamiek van de auto.
De ontwikkeling ging daarmee een nieuwe fase in. Het ging niet langer alleen om de vraag hoe een auto kon stoppen, maar ook om de vraag wat er gebeurt wanneer een onderdeel van het systeem defect raakt. Een lekkage hoefde niet langer automatisch te betekenen dat alle remwerking verloren ging: door dubbele hydraulische circuits en een steeds verfijndere verdeling van de remkracht kon een auto ook bij een gedeeltelijke storing nog veilig tot stilstand worden gebracht.
Remkrachtverdeling
Met vierwielremmen ontstond niet alleen de vraag hoe de hydraulische druk betrouwbaar naar alle vier de remmen kon worden gebracht, maar ook hoe de beschikbare remkracht tussen de voor- en achterwielen moest worden verdeeld. Tijdens het remmen verplaatst het gewicht van de auto zich namelijk naar voren. De voorwielen worden daardoor zwaarder belast, terwijl de achterwielen juist worden ontlast. Als op alle vier de wielen dezelfde remkracht zou worden uitgeoefend, zouden de achterwielen bij een harde remactie eerder blokkeren.
Daarbij is het belangrijk om onderscheid te maken tussen remdruk en remkracht. De hydraulische druk wordt door de hoofdremcilinder opgebouwd en via de remleidingen naar de wielcilinders gebracht. De kracht waarmee een wielcilinder de remschoenen tegen de trommel drukt, wordt vervolgens bepaald door die druk én door het oppervlak van de zuiger. Een grotere wielcilinder levert bij dezelfde hydraulische druk dus een grotere kracht.
Bij de oudere, enkelvoudige hydraulische remsystemen kon de rembalans daarom worden bepaald zonder dat de hydraulische druk naar de voor- en achterremmen afzonderlijk werd geregeld. De voor- en achterremmen kregen in principe dezelfde druk, maar gebruikten verschillende diameters van de wielcilinders. Grotere wielcilinders aan de voorzijde zorgden voor meer remkracht, terwijl kleinere cilinders achter de remkracht daar beperkten. De rembalans werd daarmee dus geregeld door krachtverschil, niet door een verschil in hydraulische druk.
Een goed voorbeeld daarvan is de 1956 Cadillac. Daar is geen afzonderlijke proportioning valve nodig om de achterremdruk te verminderen. De hydraulische druk wordt naar de wielcilinders gestuurd en de verschillende diameters van de voor- en achterste wielcilinders bepalen hoeveel kracht de remschoenen uiteindelijk uitoefenen.
Naarmate auto's sneller en zwaarder werden en de hydraulische remsystemen krachtiger werden, ontstond ook een andere oplossing. In plaats van uitsluitend met verschillende wielcilinderdiameters te werken, kon de hydraulische druk naar de achterremmen worden begrensd. Een brake pressure regulator of later een proportioning valve liet de voorremmen de beschikbare druk volgen, maar zorgde ervoor dat de druk naar de achterremmen boven een bepaald punt minder snel toenam. Zo kon worden voorkomen dat de ontlastte achterwielen bij een harde remactie te vroeg blokkeerden.
Bij een enkel hydraulisch circuit bevonden de voor- en achterremmen zich daarbij nog steeds in hetzelfde hydraulische systeem. De regelaar veranderde alleen de druk die naar de achterremmen werd doorgelaten. Het was dus een vorm van drukverdeling, in tegenstelling tot de oudere methode waarbij de druk gelijk bleef en de remkracht door verschillende wielcilinderdiameters werd bepaald.
Later werd de hoofdremcilinder opgesplitst in twee afzonderlijke hydraulische circuits. Dit gescheiden remsysteem had in de eerste plaats een veiligheidsfunctie: wanneer één circuit door een lekkage uitviel, bleef het andere circuit beschikbaar. De beide circuits konden bijvoorbeeld de voor- en achterremmen bedienen. Een proportioning valve kon vervolgens in het achterste circuit worden opgenomen om ook daar de druk bij hard remmen te begrenzen.
De term proportioning valve kan daardoor enigszins misleidend zijn. De klep verdeelt niet simpelweg bijvoorbeeld 100 procent van de druk naar voren en 60 procent naar achteren. In werkelijkheid wordt de achterremdruk meestal pas boven een bepaald drukpunt beperkt. Bij lagere remdruk kan de druk voor en achter vrijwel gelijk oplopen; bij hogere druk neemt de achterremdruk minder snel toe.
Met de komst van ABS veranderde het principe opnieuw. De remdruk werd toen niet langer alleen vooraf bepaald door de afmetingen van de wielcilinders of door een hydraulische drukregelaar. Elektronica en hydraulische kleppen konden de remdruk per wiel voortdurend aanpassen om te voorkomen dat een wiel blokkeerde.
De rembekrachtiger
Hydraulische remmen maakten het remmen betrouwbaarder, maar er bleef een probleem bestaan: een zware auto heeft veel kracht nodig om tot stilstand te komen. De bestuurder kon die kracht alleen met zijn been leveren. Daarom werd al vroeg geëxperimenteerd met rembekrachtiging. Een van de eerste toepassingen dateert al uit het begin van de twintigste eeuw. In 1903 bood de Amerikaanse autofabrikant Tincher bijvoorbeeld een systeem aan waarbij luchtdruk werd gebruikt om de remkracht te vergroten. De techniek werd daarna steeds verder ontwikkeld. Een belangrijke ontwikkeling kwam van de Belgische ingenieur Albert Dewandre, die in 1927 een servorem ontwikkelde. In hetzelfde tijdperk verschenen systemen van onder meer Westinghouse en Bragg-Kliesrath.
In 1928 bood Pierce-Arrow een vacuümbekrachtigd remsysteem aan. De onderdruk van de motor werd gebruikt om de kracht die de bestuurder op het pedaal uitoefende te versterken.
In de jaren dertig vonden dergelijke systemen hun weg naar steeds meer luxeauto's, waaronder Cadillac, Lincoln, Mercedes-Benz, Duesenberg en Stutz. Vooral grote Amerikaanse auto's profiteerden hiervan. Een zware auto met een krachtige motor kon hierdoor aanzienlijk gemakkelijker worden gestopt.
De bestuurder bleef de controle houden, maar de auto leverde een deel van de benodigde kracht.
Cadillac en de ontwikkeling van het remsysteem
Cadillac speelde in deze ontwikkeling een belangrijke rol. In de jaren dertig combineerde het merk hydraulische remmen met rembekrachtiging. Voor de modellen van 1936 beschreef Cadillac een hydraulisch vierwielremsysteem met zogenaamde duo-servo trommelremmen. Daarbij werd gebruikgemaakt van het effect dat de draaiende trommel de remschoenen als het ware mee de remwerking in trok. Hierdoor kon met relatief weinig pedaalkracht een grote remkracht worden opgewekt.
Dat soort systemen was belangrijk voor de steeds zwaardere Amerikaanse auto's. Een Cadillac met een grote V8-, V12- of zelfs V16-motor was een heel andere machine dan de lichte auto's van twintig jaar eerder. De remmen moesten niet alleen de hogere snelheid kunnen verwerken, maar ook de veel grotere massa van de auto. De ontwikkeling van de rem liep daardoor rechtstreeks mee met de ontwikkeling van de auto zelf.
Trommelremmen krijgen concurrentie
Trommelremmen waren goedkoop, krachtig en betrouwbaar. Toch hadden ze één belangrijk nadeel: warmte.
Wanneer een auto langdurig of herhaaldelijk hard remt, loopt de temperatuur van de trommel en de remvoering sterk op. Bij hoge temperaturen kan de wrijving tussen remvoering en trommel afnemen. De bestuurder moet het rempedaal dan steeds harder intrappen, terwijl de auto juist minder sterk vertraagt. Dit verschijnsel staat bekend als brake fade.
Bij een trommelrem komt daar nog een ander probleem bij. De remvoering bevindt zich grotendeels binnen de trommel, waardoor de warmte moeilijker naar de omgeving kan worden afgevoerd. De trommel zelf kan bovendien door de hitte uitzetten, waardoor de afstand tussen remvoering en trommel verandert en de remwerking verder kan afnemen.
Dat werd steeds belangrijker naarmate auto's sneller, zwaarder en krachtiger werden. Vooral langdurig remmen op bergwegen en later op snelwegen stelde steeds hogere eisen aan de warmteafvoer.
De oplossing leek logisch: maak de rem zo dat de warmte gemakkelijker kan ontsnappen. Dat leidde tot de schijfrem.
Het principe lijkt op de rem van een fiets. Een platte metalen schijf draait mee met het wiel. Een remklauw grijpt om de schijf heen en drukt aan beide zijden een remblok tegen het draaiende oppervlak. De bewegingsenergie van de auto wordt daarbij opnieuw in warmte omgezet, maar de open constructie maakt het veel gemakkelijker om die warmte aan de omringende lucht af te geven.
Het idee van een schijfrem was overigens veel ouder dan de meeste mensen denken. Al in 1898 ontwierp de Amerikaanse uitvinder Elmer Ambrose Sperry een elektrische auto met schijfremmen op de voorwielen. In 1902 patenteerde de Britse ingenieur Frederick William Lanchester eveneens een schijfremsysteem.
Toch betekende een patent nog lang geen bruikbaar product. De materialen en frictiematerialen van die tijd waren nog niet geschikt voor een betrouwbare, stille en duurzame schijfrem. Vroege systemen konden bovendien behoorlijk veel lawaai maken en hadden problemen met slijtage en afdichting.
Een belangrijke ontwikkeling kwam daarom niet alleen uit de remconstructie zelf, maar uit het frictiemateriaal. De Brit Herbert Frood ontwikkelde vanaf het einde van de negentiende eeuw steeds betere remvoeringen. Zijn bedrijf groeide uit tot Ferodo.,
De doorbraak van de schijfrem
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde die situatie snel. Auto's werden steeds sneller en zwaarder en kregen krachtigere motoren. Vooral in Europa, waar auto's bovendien veelvuldig op bergachtige wegen werden gebruikt, groeide de behoefte aan remmen die langdurige zware belasting beter konden verdragen.
In de Verenigde Staten was Crosley in 1949 een van de eerste fabrikanten die schijfremmen op een productieauto toepaste. De kleine Crosley Hotshot kreeg schijfremmen op alle vier de wielen. Het systeem bleek echter onvoldoende betrouwbaar en werd na korte tijd weer verlaten.
De echte doorbraak kwam pas in de jaren vijftig en zestig. Fabrikanten begonnen schijfremmen aanvankelijk vooral op de voorwielen toe te passen. Dat was technisch logisch. Bij hard remmen verplaatst het gewicht van de auto zich naar voren, waardoor de voorwielen een veel groter deel van de remkracht moeten verwerken. Juist daar was de betere warmteafvoer van een schijfrem het meest waardevol.
Europese fabrikanten liepen daarbij voorop. Lancia paste vanaf 1960 schijfremmen toe, Mercedes-Benz volgde in 1961 en Renault in 1962. Ook andere fabrikanten volgden snel. Nissan introduceerde ze in 1965 en Volvo in 1966.
In de Verenigde Staten was Bendix ondertussen eveneens actief met de ontwikkeling van schijfremsystemen. In 1962 leverde het bedrijf vierwiel-schijfremmen als standaarduitrusting op de sportieve Studebaker Avanti en als optie op andere Studebaker-modellen. Daarmee liet de Amerikaanse industrie zien dat schijfremmen niet langer uitsluitend een Europese technologie waren.
De ontwikkeling betekende overigens niet dat de trommelrem plotseling verdween. Integendeel: trommelremmen bleven nog tientallen jaren op grote schaal worden gebruikt, vooral op de achteras. De voorwielen kregen vaak schijfremmen omdat daar het grootste deel van de remenergie moest worden verwerkt, terwijl een goedkopere trommelrem achter nog steeds uitstekend kon voldoen.
De combinatie van schijfremmen voor en trommelremmen achter werd daardoor lange tijd de standaard voor veel personenauto's.
De schijfrem had uiteindelijk vooral één doorslaggevend voordeel: hij kon zijn warmte veel gemakkelijker kwijt. Daardoor was hij beter bestand tegen herhaaldelijk hard remmen en hoge snelheden. Naarmate auto's opnieuw sneller en zwaarder werden, zou dat voordeel steeds belangrijker worden.
De trommelrem was daarmee niet verslagen omdat hij slecht was geworden. De auto was veranderd en stelde andere eisen aan het remsysteem.
Zelfstellende trommelremmen
Ook de trommelrem bleef zich ontwikkelen.
Bij een traditionele trommelrem slijten de remvoeringen langzaam. Daardoor ontstaat steeds meer afstand tussen remschoen en trommel. De bestuurder moest het systeem daarom regelmatig laten afstellen. Al in de jaren twintig werd geëxperimenteerd met zelfstellende remmen, onder andere door Cole en Jowett. De techniek kreeg pas na de Tweede Wereldoorlog brede toepassing. In 1946 gebruikte Studebaker een mechanisme van Wagner Electric waarmee de remschoenen automatisch dichter bij de trommel werden gebracht wanneer de voering sleet. De bestuurder hoefde daardoor veel minder vaak naar de garage voor een remafstelling. Het was een relatief eenvoudige uitvinding, maar een belangrijke stap richting een auto die zichzelf steeds beter in goede technische conditie kon houden.
Keramische remschijven
De zoektocht naar betere warmteafvoer en hogere remprestaties kreeg vanaf de jaren zeventig een nieuwe impuls in de autosport. In de Formule 1 werden steeds vaker remschijven van carbon toegepast. Deze waren veel lichter dan conventionele gietijzeren schijven en konden bij zeer hoge temperaturen uitstekend presteren. In de jaren tachtig werd de technologie verder ontwikkeld.
De volgende stap was de ontwikkeling van carbon-keramische remschijven, waarbij koolstofvezel wordt gecombineerd met een keramisch materiaal. Deze techniek maakte uiteindelijk ook de overstap naar personenauto's. Rond 2000 verschenen de eerste carbon-keramische remmen op een productieauto. Porsche introduceerde zijn Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) op de 911 Turbo en 911 GT2; vanaf 2001 werd het systeem officieel als een belangrijke nieuwe technologie binnen de 911-serie gepresenteerd.
Keramische remschijven kunnen zeer hoge temperaturen verdragen en behouden daarbij hun remwerking goed. Bovendien zijn ze ongeveer 50 procent lichter dan vergelijkbare gietijzeren schijven. Dat lagere gewicht vermindert de onafgeveerde en roterende massa, wat gunstig is voor zowel het rijgedrag als de remprestaties.
Daar staat een belangrijk nadeel tegenover: de productie is ingewikkeld en daardoor zijn keramische remmen zeer duur. Ze worden daarom vooral toegepast op zeer krachtige sportwagens, exclusieve auto's en auto's die regelmatig op een circuit worden gebruikt.
GM Cadillac 1970-1972 Trackmaster Skid Control
ABS: van mechaniek naar elektronica
De volgende revolutie in het remsysteem kwam niet alleen uit de mechanica, maar vooral uit de elektronica. Wanneer een bestuurder tijdens een noodstop hard remt, kunnen de wielen blokkeren. Een geblokkeerd wiel glijdt over het wegdek en verliest een groot deel van zijn vermogen om de auto te sturen. De auto kan daardoor tijdens een noodstop wel vertragen, maar de bestuurder kan de richting nauwelijks nog veranderen.
Het Anti-lock Braking System, beter bekend als ABS, probeert dat te voorkomen.
Het idee is veel ouder dan de moderne computer. Al in 1928 kreeg de Duitse ingenieur Karl Wessel een patent op een systeem voor het regelen van de remkracht bij motorvoertuigen. Het patent beschreef onder meer het aanpassen van de remkracht aan de vertraging van het voertuig. Van een praktisch product kwam het echter niet. De techniek om een dergelijk systeem betrouwbaar, compact en betaalbaar te laten werken, bestond eenvoudigweg nog niet.
Een jaar later, in 1929, werkte de Franse luchtvaartpionier Gabriel Voisin aan een hydraulisch systeem dat het blokkeren van vliegtuigwielen moest voorkomen. De luchtvaart zou uiteindelijk een belangrijke proeftuin voor deze techniek worden. Vliegtuigen hadden immers een groot probleem met blokkerende wielen bij de landing: een doorglijdend wiel kon een band beschadigen, terwijl een vliegtuig op een gladde baan moeilijk bestuurbaar werd.
Ook Bosch hield zich al vroeg met het probleem bezig. In 1936 vroeg het bedrijf patent aan op een mechanisch antiblokkeersysteem. Het idee was er dus al, maar de combinatie van mechanische complexiteit, betrouwbaarheid en kosten maakte toepassing in auto's nog niet haalbaar.
Van vliegtuig naar auto
In de jaren vijftig kwam de ontwikkeling daadwerkelijk op gang. Het Britse Dunlop ontwikkelde het Maxaret-systeem, een mechanisch antiblokkeersysteem dat vanaf 1952 voor vliegtuigen werd geproduceerd. Maxaret gebruikte geen computer. Het systeem kon mechanisch herkennen wanneer een wiel dreigde te blokkeren en vervolgens de remwerking tijdelijk verminderen. Zodra het wiel weer voldoende draaide, werd de remwerking opnieuw opgebouwd.
In feite deed Maxaret automatisch wat een geoefende bestuurder met zijn voet probeerde te doen: de remdruk loslaten voordat een wiel volledig blokkeerde en vervolgens weer remmen. Het grote verschil was dat het systeem dat automatisch en veel sneller kon doen. Voor de luchtvaart was de relatief ingewikkelde techniek bovendien gemakkelijker te rechtvaardigen dan voor een personenauto. Testen met Maxaret lieten niet alleen een kortere remweg zien, maar ook minder bandenslijtage en minder kans op beschadigde banden door langdurig blokkeren. Voor luchtvaartmaatschappijen kon de investering zich daardoor zelfs financieel terugverdienen. Een vliegtuig dat efficiënter kon remmen en minder banden versleet, leverde immers ook een economisch voordeel op.
Dunlop begon vervolgens te onderzoeken of de techniek ook voor andere voertuigen geschikt was. In 1958 werd Maxaret getest op een Royal Enfield Super Meteor. Enkele jaren later kwam de techniek terecht op de Ferguson P99-racewagen. Daarmee verschoof ABS langzaam van de landingsbaan naar de openbare weg en het circuit.
Jensen FF: ABS en vierwielaandrijving
De grote stap volgde in 1966.. De Britse fabrikant Jensen presenteerde dat jaar de Jensen FF. De letters FF stonden voor Ferguson Formula, naar het bedrijf van Harry Ferguson dat verantwoordelijk was voor het vierwielaandrijvingssysteem. De auto combineerde permanente vierwielaandrijving met het Dunlop Maxaret-antiblokkeersysteem. Daarmee was de Jensen FF de eerste in serie geproduceerde personenauto met ABS. Het was bovendien de eerste in serie geproduceerde personenauto met permanente vierwielaandrijving. Beide technieken kwamen voort uit ontwikkelingen die buiten de traditionele personenauto waren ontstaan.
De FF was echter geen auto voor de massa. Jensen bouwde slechts ongeveer 320 exemplaren. Het ABS van de FF was bovendien nog sterk verwant aan de oorspronkelijke Maxaret-techniek en daardoor heel anders dan het elektronische ABS dat later gemeengoed zou worden. Toch had Jensen laten zien dat antiblokkeerremmen niet langer alleen een theoretisch idee waren. De techniek werkte daadwerkelijk op een personenauto.
De Amerikanen stappen in
In de Verenigde Staten werd ondertussen gezocht naar een systeem dat eenvoudiger in grote aantallen kon worden geproduceerd. Ford werkte samen met Kelsey-Hayes aan het Sure-Track Brake System. In 1969 werd het systeem aangeboden op onder meer de Lincoln Continental Mark III en de Ford Thunderbird.
Sure-Track was al elektronisch geregeld, maar had een belangrijke beperking: het systeem werkte alleen op de achterwielen. Daar zat een logische gedachte achter. Tijdens hard remmen verplaatst het gewicht van de auto zich naar voren. De voorwielen worden daardoor zwaarder belast, terwijl de achterwielen juist lichter worden belast. De achterwielen hebben daardoor eerder de neiging om te blokkeren.
Een systeem dat alleen de achterwielen bewaakte, was echter niet de ideale oplossing. De voorwielen leveren immers een groot deel van de remkracht én bepalen of de bestuurder tijdens het remmen nog kan sturen. Als de voorwielen blokkeren, kan de bestuurder het stuur wel draaien, maar reageert de auto nauwelijks meer op die stuurbeweging.
Ook General Motors experimenteerde met dergelijke systemen. AC Electronics werkte aan Track Master voor Cadillac en True Track voor Oldsmobile. Ook deze systemen waren in eerste instantie gericht op de achterwielen.
De ontwikkeling maakte daarmee duidelijk wat de volgende stap moest zijn: niet alleen voorkomen dat de achterwielen blokkeren, maar de snelheid van alle vier de wielen afzonderlijk controleren.
Chrysler en de computer die de remmen bediende
Die stap werd begin jaren zeventig bijzonder zichtbaar bij Chrysler.
Voor de 1971 Chrysler Imperial was een elektronisch vierwielig antiblokkeersysteem van Bendix beschikbaar: Four-Wheel Sure Brake. Chrysler presenteerde het systeem als een computerbediend vierwielig antiblokkeersysteem.
De techniek was voor die tijd indrukwekkend. Bij de wielen werd de draaisnelheid gemeten en de informatie naar een elektronische regeleenheid gestuurd. Wanneer een wiel sterk begon af te remmen en dreigde te blokkeren, werd de hydraulische remdruk verminderd. Zodra het wiel weer begon te draaien, werd de remdruk opnieuw verhoogd.
Het principe leek daarmee op het pompen van het rempedaal door een bestuurder, maar dan automatisch en veel sneller. Het systeem kon de vier wielen afzonderlijk bewaken en de remdruk steeds opnieuw aanpassen.
Chrysler omschreef de techniek dan ook trots als "space-age computer"-technologie. Voor een auto als de enorme Imperial was dat een opvallende combinatie: traditionele Amerikaanse luxe en een van de meest geavanceerde elektronische veiligheidssystemen van dat moment.
De techniek was echter duur en stond nog aan het begin van zijn ontwikkeling. ABS bleef daardoor voorlopig een kostbare optie voor dure auto's. Het publiek moest nog overtuigd worden van de waarde van een systeem waarvan je hoopte dat je het nooit nodig zou hebben.
Teldix en Mercedes-Benz
Ondertussen werd in Duitsland gewerkt aan een ontwikkeling die uiteindelijk bepalend zou worden voor het moderne ABS.
Mercedes-Benz was al in de jaren zestig begonnen met onderzoek naar elektronische remregeling en werkte vanaf 1966 samen met het Duitse elektronicabedrijf Teldix. In 1970 werd een eerste Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc-systeem publiekelijk gedemonstreerd. Dit was al een elektronisch systeem dat de vier wielen afzonderlijk kon regelen. Het probleem was echter de betrouwbaarheid van de toenmalige analoge elektronica. Voor een systeem dat letterlijk over het remvermogen van een auto moest beslissen, was dat een onaanvaardbaar risico.
De komst van betere halfgeleidertechniek veranderde de situatie. Bosch begon in 1969 met zijn eigen voorontwikkeling van ABS. In 1973 nam Bosch een belang van 50 procent in Teldix. Twee jaar later nam Bosch de volledige verantwoordelijkheid voor de verdere ABS-ontwikkeling over en kocht het later ook de resterende aandelen.
Daarmee kwamen twee belangrijke vormen van kennis bij elkaar: de ervaring van Teldix met elektronisch geregelde antiblokkeersystemen en de ervaring van Bosch met betrouwbare elektronische componenten en productie op grote schaal.
De oplossing bleek uiteindelijk niet simpelweg een betere versie van de bestaande analoge elektronica te zijn. De ontwikkeling ging richting een digitale elektronische regeleenheid, die de signalen van de wielsensoren snel kon verwerken en de hydraulische remdruk nauwkeurig kon aanpassen.
1978: ABS wordt volwassen
In 1978 presenteerde Bosch zijn ABS 2, het eerste productieklare elektronisch geregelde ABS van het bedrijf. Het systeem werd als optie leverbaar op de Mercedes-Benz S-Klasse (W116).
Hiermee werd ABS technisch volwassen.
Wielsensoren controleerden voortdurend de draaisnelheid van de afzonderlijke wielen. Wanneer een wiel bij een noodstop sneller begon af te remmen dan op basis van de omstandigheden verwacht mocht worden, herkende de elektronica dat als een mogelijke blokkering. De hydraulische druk naar dat wiel werd vervolgens verminderd. Zodra het wiel weer begon te draaien, kon de druk opnieuw worden verhoogd.
Dat proces herhaalde zich razendsnel. Het resultaat was een remsysteem dat niet langer alleen maar remde, maar tijdens het remmen voortdurend keek, berekende en corrigeerde.
Dat is het wezenlijke verschil tussen ABS en de remsystemen die eraan voorafgingen. Bij Maxaret gebeurde de regeling nog grotendeels mechanisch. Bij de vroege Amerikaanse systemen werd elektronica gebruikt voor een gedeeltelijke regeling. Met het systeem van Bosch en Mercedes-Benz werd het mogelijk om de snelheid van de afzonderlijke wielen voortdurend elektronisch te controleren en de remdruk daarop af te stemmen. Het remsysteem was niet langer uitsluitend een mechanische verbinding tussen het rempedaal en de remmen. Het werd een regelsysteem, waarin mechanica, hydraulica, sensoren en elektronica voortdurend met elkaar samenwerken.
Die ontwikkeling bleek later veel belangrijker dan alleen het voorkomen van blokkerende wielen. Dezelfde wielsnelheidssensoren en elektronische remregeling zouden de basis vormen voor systemen als tractiecontrole en elektronische stabiliteitscontrole, en later ook voor functies als hill-hold en automatische noodremming. Zelfs het regeneratief remmen van hybride en elektrische auto's kon in deze steeds verder geïntegreerde elektronische remarchitectuur worden opgenomen.
Van ABS naar elektronische stabiliteitscontrole
ABS vormde vervolgens de basis voor nog veel meer elektronische veiligheidssystemen.
Wanneer een computer de snelheid van ieder afzonderlijk wiel kan meten en de remdruk per wiel kan regelen, kan hij de remmen ook gebruiken om de auto actief te stabiliseren.
Daaruit ontstond Electronic Stability Control, tegenwoordig algemeen bekend als ESC of ESP.
Met behulp van sensoren kan het systeem bepalen of de beweging van de auto overeenkomt met de richting die de bestuurder via het stuur heeft gekozen. Wanneer een auto bijvoorbeeld in een bocht begint weg te glijden, kan het systeem afzonderlijke wielen afremmen om de auto weer op koers te brengen. De rem heeft daarmee een compleet nieuwe functie gekregen. Hij is niet meer alleen bedoeld om snelheid te verminderen. De rem is een besturingsinstrument geworden.
De computer kan de rem gebruiken om de beweging van de auto te beïnvloeden. Dat principe is van groot belang voor de ontwikkeling van autonoom rijden.
De elektronische parkeerrem
Een andere stap in de geleidelijke overgang van mechanische naar elektronische bediening was de elektronische parkeerrem, oftewel EPB.
Bij een traditionele handrem trekt de bestuurder met een hendel via kabels de remmen mechanisch aan. Bij een elektronische parkeerrem is die directe mechanische bediening verdwenen. Met een druk op een knop geeft de bestuurder een elektrisch signaal. Een elektromotor bedient vervolgens het parkeerremmechanisme. De parkeerrem kan daardoor ook door de auto zelf worden bediend. Hij kan bijvoorbeeld automatisch worden ingeschakeld wanneer de auto wordt geparkeerd of worden vrijgegeven wanneer de bestuurder wegrijdt.
Op zichzelf verandert een elektronische parkeerrem weinig aan de werking van de normale bedrijfsrem. Maar technisch is het wel een belangrijke stap: een functie die vroeger rechtstreeks door de bestuurder met een hendel werd uitgevoerd, wordt nu door elektronica aangestuurd. Daarmee wordt opnieuw een stukje van de directe mechanische verbinding tussen bestuurder en rem vervangen door een elektronisch systeem.
Hill Hold(er): de auto die niet achteruit rolt
De opkomst van hydraulische remmen maakte ook een andere toepassing mogelijk: de hill holder, een systeem dat de remmen automatisch vasthield wanneer een auto op een helling stilstond. Daarmee werd het wegrijden op een helling een stuk gemakkelijker. Vooral bij auto's met een handgeschakelde versnellingsbak hoefde de bestuurder niet langer tegelijkertijd de rem, koppeling en het gaspedaal te bedienen.
De techniek was er verrassend vroeg. In 1931 kreeg de Amerikaanse uitvinder Walter R. Freeman, verbonden aan Midwest Engineering in Tulsa, Oklahoma, patent op een systeem voor het vasthouden van een auto op een helling. Latere patenten werden toegekend aan Wagner Electric Company, dat de eerste systemen produceerde.
De eerste productieauto waarop een dergelijk systeem werd aangeboden was de Studebaker President van 1936. Het systeem werd bekend als NoRol en werd vervolgens als optie beschikbaar op verschillende Amerikaanse automerken.
Pontiac introduceerde bijvoorbeeld in 1940 eveneens een Hill Holder. Het systeem was vooral bedoeld voor auto's met een handgeschakelde versnellingsbak. Zodra de auto op een helling stilstond en de bestuurder de koppeling intrapte, bleef de remdruk behouden. Bij het wegrijden kon de bestuurder de koppeling laten opkomen en gas geven zonder dat de auto achteruitrolde. Zodra de koppeling aangreep, werd de rem automatisch vrijgegeven.
De werking was eenvoudig maar ingenieus. In een hydraulische remleiding werd een soort terugslagklep geplaatst met een metalen kogel. Wanneer de auto op een helling stond en de bestuurder het rempedaal intrapte, rolde de kogel tegen een rubberen afdichting. Daardoor werd de remleiding afgesloten en bleef de hydraulische druk in de remmen behouden. De remmen bleven dus aangetrokken, ook wanneer de bestuurder zijn voet van het rempedaal haalde.
Op een vlakke weg of bij het achteruitrijden stond de kogel niet tegen de afdichting en kon de remvloeistof vrij doorstromen.
Het systeem was vooral bedoeld voor het wegrijden op een helling. De bestuurder trapte de koppeling en rem in, waarna de kogel de remdruk vasthield. Vervolgens kon de rechtervoet van het rempedaal naar het gaspedaal worden verplaatst. De koppeling moest daarbij ingetrapt blijven. Een mechanische verbinding tussen de koppeling en de hill holder zorgde ervoor dat de remmen werden vrijgegeven zodra de koppeling opkwam. De lengte van die verbinding kon worden afgesteld, zodat het loslaten van de rem precies kon worden afgestemd op het aangrijpen van de koppeling.
De hill holder was daarmee een mooi voorbeeld van hoe een relatief eenvoudige mechanische toevoeging het rijden gemakkelijker kon maken. Er was geen elektronica nodig: de hydraulische druk, een metalen kogel en een mechanische verbinding met de koppeling waren voldoende.
De techniek verloor in de Verenigde Staten geleidelijk aan belang door de snelle opkomst van de automatische transmissie. Een automaat bleef door de zogenaamde creep vaak vanzelf voldoende op zijn plaats wanneer de bestuurder zijn voet van het rempedaal naar het gaspedaal verplaatste. Op zeer steile hellingen, zoals in San Francisco, waren echter nog steeds andere technieken nodig, zoals de handrem of remmen met de linkervoet.
Pas tientallen jaren later keerde het principe terug in een moderne vorm. Dankzij elektronisch geregelde remsystemen kan een auto tegenwoordig zelf vaststellen dat hij op een helling stilstaat en de remmen elektronisch vasthouden. De bestuurder hoeft alleen gas te geven om weg te rijden. De moderne Hill Hold Assist doet daarmee in essentie hetzelfde als de NoRol uit de jaren dertig, maar gebruikt sensoren, ABS en elektronisch geregelde remdruk in plaats van een metalen kogel en een mechanische koppeling.
Auto Hold
Het moderne Auto Hold werkt volgens hetzelfde basisidee, maar gebruikt daarvoor elektronica.
Bij een auto met ABS en elektronische stabiliteitscontrole kan de auto zelf de hydraulische remdruk vasthouden nadat de bestuurder tot stilstand is gekomen. De bestuurder kan vervolgens zijn voet van het rempedaal halen. De auto blijft staan, ook als hij niet op een helling staat.
Dat maakt Auto Hold anders dan de oorspronkelijke Hill Holder. Het systeem is niet uitsluitend bedoeld om achteruitrollen op een helling te voorkomen. Het kan bij iedere stilstand de remmen vasthouden, bijvoorbeeld bij een verkeerslicht of in een file. Zodra de bestuurder gas geeft, wordt de rem automatisch vrijgegeven.
Daarmee is een functie die ooit met een eenvoudig mechanisch mechanisme werd uitgevoerd, uiteindelijk onderdeel geworden van het elektronische remsysteem van de moderne auto.
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
Eigenlijk een mooie opvolger van de mechanische remkrachtverdeler. ABS-sensoren worden voor dit systeem gebruikt om de remkracht dynamisch over de voor- en achteras te verdelen.
TCS (Traction control system)
Dezelfde wieltoerentalsensoren die ABS mogelijk maken, kunnen ook worden gebruikt om doorspinnende aangedreven wielen af te remmen. Daarmee verschuift de functie van de rem opnieuw: niet alleen stoppen, maar ook helpen bij accelereren.
BAS (Brake Assist)
Dit is bedoeld voor noodsituaties waarin de bestuurder wel remt, maar niet snel of krachtig genoeg. Bij een noodstop trapt een bestuurder vaak niet meteen met maximale kracht op het rempedaal. Een elektronisch systeem kan aan de snelheid waarmee het pedaal wordt ingetrapt herkennen dat er waarschijnlijk sprake is van een noodstop. Het verhoogt vervolgens automatisch de remdruk tot een niveau waarbij het ABS optimaal kan ingrijpen. Het systeem neemt het remmen dus niet van de bestuurder over. De bestuurder moet het rempedaal nog steeds intrappen. Brake Assist zorgt er vooral voor dat de beschikbare remkracht veel sneller volledig wordt benut. Dat lijkt een klein verschil, maar bij hoge snelheid kan een fractie van een seconde een aanzienlijk verschil in remweg betekenen.
De elektrische auto verandert het remmen opnieuw
De komst van de elektrische auto bracht een nieuwe ontwikkeling met zich mee: regeneratief remmen.
Een elektromotor kan namelijk ook als generator werken.
Wanneer de auto vertraagt, kan de elektromotor weerstand leveren. Daarbij wordt een deel van de bewegingsenergie omgezet in elektrische energie, die terug naar de batterij gaat.
Het principe is echter veel ouder dan de moderne elektrische auto. Regeneratief remmen werd al in 1903 bij elektrische trams toegepast. De elektromotor werd daarbij tijdens het afremmen als generator gebruikt, zodat de opgewekte elektrische energie opnieuw kon worden benut. Later werd dezelfde techniek ook bij elektrische treinen toegepast. De elektrische auto heeft regeneratief remmen dus niet uitgevonden; hij heeft een ruim honderd jaar oude techniek opnieuw belangrijk gemaakt. Een elektrische auto heeft daardoor in feite twee manieren om te vertragen.
De elektromotor kan regeneratief remmen en de conventionele remmen kunnen de auto met wrijving afremmen.
De computer bepaalt daarbij hoeveel vertraging elektrisch kan worden opgewekt en wanneer de gewone remmen moeten bijspringen. Dit wordt vaak blended braking genoemd.
Het betekent ook dat remblokken en remschijven bij elektrische auto's minder zwaar hoeven worden belast. Bij veel elektrische auto's wordt een groot deel van het dagelijkse afremmen door de elektromotor verzorgd.
Tegelijkertijd brengt dit een nieuw probleem met zich mee. Wanneer de mechanische remmen weinig worden gebruikt, kunnen schijven en blokken juist minder snel slijten maar wel gevoeliger worden voor corrosie. De elektrische auto heeft het remsysteem dus niet overbodig gemaakt. Hij heeft het opnieuw veranderd.
One-pedal driving
Regeneratief remmen kan bij elektrische auto's zelfs zo sterk worden ingesteld dat de bestuurder het rempedaal bij normaal rijden nauwelijks nog hoeft te gebruiken. Dit wordt one-pedal driving genoemd. Wanneer de bestuurder het gaspedaal loslaat, wordt de elektromotor niet alleen gestopt met aandrijven, maar juist als generator gebruikt. De auto begint daardoor sterk af te remmen en zet een deel van de bewegingsenergie om in elektriciteit. Hoe verder het gaspedaal wordt losgelaten, hoe sterker de auto kan vertragen. Bij sommige elektrische auto's kan de auto daardoor vrijwel volledig tot stilstand komen zonder dat de bestuurder het rempedaal aanraakt.
De bestuurder gebruikt in de praktijk daardoor één pedaal voor zowel versnellen als vertragen. Het voelt in eerste instantie anders dan rijden met een traditionele auto, maar het principe is technisch eenvoudig: de elektromotor levert bij accelereren aandrijfkracht en bij vertragen een tegengesteld koppel dat energie terugwint.
One-pedal driving betekent overigens niet dat de conventionele remmen overbodig zijn. De elektromotor kan maar een beperkte hoeveelheid remkracht leveren en de batterij kan niet altijd extra energie opnemen. Bij een volle of koude accu kan regeneratief remmen bijvoorbeeld beperkt worden. Ook bij een krachtige noodstop is de mechanische rem nodig om voldoende vertraging te bereiken. De auto moet daarom voortdurend bepalen hoeveel vertraging de elektromotor kan leveren en hoeveel met de gewone remmen moet worden aangevuld. Voor de bestuurder kan dat aanvoelen als één vloeiende remactie, terwijl achter de schermen regeneratief en mechanisch remmen worden gecombineerd.
Daarmee verandert ook het gebruik van de rem. Bij een traditionele auto wordt vrijwel iedere vertraging uitgevoerd door de remblokken en remschijven. Bij een elektrische auto kan een groot deel van de dagelijkse vertraging plaatsvinden zonder dat de frictieremmen worden gebruikt. De remenergie wordt dan niet uitsluitend in warmte omgezet, maar gedeeltelijk teruggewonnen en opnieuw opgeslagen in de batterij.
One-pedal driving is daarmee een goed voorbeeld van de veranderende rol van de rem: afremmen hoeft niet langer uitsluitend te betekenen dat energie wordt vernietigd. Het kan ook betekenen dat energie wordt teruggewonnen.
KERS en de Formule 1
Het principe van regeneratief remmen kreeg ook een nieuwe toepassing in de autosport. Vanaf 2009 werd in de Formule 1 het Kinetic Energy Recovery System (KERS) gebruikt. Daarbij werd tijdens het remmen bewegingsenergie teruggewonnen en tijdelijk opgeslagen. De opgeslagen energie kon vervolgens op een later moment worden gebruikt voor extra aandrijfvermogen.
KERS laat mooi zien hoe ontwikkelingen in de autosport en de techniek van gewone auto's elkaar kunnen beïnvloeden. Het terugwinnen van remenergie werd daarmee niet alleen een manier om efficiënter met energie om te gaan, maar ook een middel om prestaties te verbeteren.
De techniek vormde bovendien een belangrijke stap richting de hybride aandrijfsystemen die later in gewone personenauto's steeds vaker werden toegepast.
De auto die zelf remt
Toen ABS, ESC, radar en camera's eenmaal met elkaar konden samenwerken, ontstond een nieuwe mogelijkheid.
Waarom zou de computer alleen mogen ingrijpen wanneer de bestuurder al aan het remmen is? Hij kan immers ook zelf een gevaar waarnemen. Daaruit ontstond Automatic Emergency Braking, oftewel AEB. Met behulp van camera's, radar en andere sensoren kan de auto een voertuig, voetganger of ander obstakel detecteren. Wanneer een botsing dreigt en de bestuurder niet of onvoldoende reageert, kan het systeem zelfstandig remmen. Dat is een fundamentele verandering.
Bij ABS beslist de bestuurder dat er geremd moet worden en helpt de computer bij het uitvoeren daarvan. Bij AEB kan de computer zelf beslissen dat er geremd moet worden.
Mercedes-Benz was met systemen als Distronic en Brake Assist een van de fabrikanten die deze ontwikkeling vroeg commercieel toepasten. In 2006 werd de technologie verder ontwikkeld tot systemen die met radar konden waarschuwen voor een dreigende botsing en, indien nodig, zelfstandig remden. Sindsdien is automatische noodremming sterk verbeterd. Moderne systemen kunnen niet alleen auto's herkennen, maar ook voetgangers, fietsers en andere verkeersdeelnemers.
Pre-Collision: de remmen alvast wakker maken
Een andere, subtielere ontwikkeling is het voorbereiden van de remmen voordat er daadwerkelijk wordt geremd.
Bij auto's met een Pre-Collision- of Collision Mitigation-systeem houden camera's en radar voortdurend de omgeving in de gaten. Wanneer het systeem detecteert dat een botsing mogelijk dreigt, kan het remsysteem alvast worden voorbereid.
Een van de maatregelen is het dichter bij de remschijf brengen van de remblokken. Normaal gesproken zit er een kleine vrije ruimte tussen blok en schijf. Dat is noodzakelijk zodat de rem niet voortdurend aanloopt. Bij een dreigende botsing kan het systeem die speling echter tijdelijk verkleinen. De remblokken worden dan als het ware alvast in positie gebracht. Zodra de bestuurder remt, hoeft het systeem minder afstand te overbruggen voordat daadwerkelijk remkracht wordt opgebouwd.
Het doel is dus niet zozeer harder remmen, maar vooral het verkorten van de zogenaamde zweltijd: de tijd tussen het moment waarop de bestuurder of het systeem een remactie initieert en het moment waarop daadwerkelijk hoge remdruk en remkracht beschikbaar zijn. Bij sommige systemen kan daarnaast al een lichte remdruk worden opgebouwd of kan de rembekrachtiger worden voorbereid.
Brake drying en disc wiping
Water op de remschijven kan de eerste remactie na het rijden door hevige regen minder effectief maken. Moderne auto's kunnen dit gedeeltelijk ondervangen met brake drying of disc wiping.
Wanneer de ruitenwissers bij regen actief zijn, kan het remsysteem de remblokken heel licht tegen de draaiende remschijven laten komen. Er wordt daarbij nauwelijks afgeremd, maar het dunne laagje water op de schijf wordt verwijderd. Door dit regelmatig en vrijwel ongemerkt te herhalen, blijven de remschijven droger.
Het systeem is vooral bedoeld om ervoor te zorgen dat de remmen bij een onverwachte remactie direct hun normale werking leveren. De bestuurder merkt er doorgaans niets van.
De rem wordt onderdeel van het autonome voertuig
Daarmee komen we bij een interessante ontwikkeling.
Een autonome auto moet voortdurend beslissingen nemen over snelheid en richting. Maar uiteindelijk moet hij die beslissingen ook fysiek kunnen uitvoeren. Accelereren kan met de elektromotor. Sturen kan met elektrische stuuractuatoren.
En afremmen gebeurt steeds vaker elektronisch.
Dit leidt tot brake-by-wire.
Bij een traditioneel remsysteem is er een directe mechanische relatie tussen het rempedaal, de hoofdremcilinder en de hydraulische remmen. Bij brake-by-wire wordt de wens van de bestuurder of het autonome systeem eerst elektronisch geïnterpreteerd. De computer bepaalt vervolgens hoeveel remkracht nodig is en laat het remsysteem die kracht uitvoeren.
Dat maakt het mogelijk om verschillende vormen van remmen naadloos te combineren: regeneratief remmen, hydraulische remmen, ABS, stabiliteitscontrole en automatische noodremming. Voor een autonome auto is dit bijzonder belangrijk. De computer hoeft niet meer te wachten op een menselijke voet die het rempedaal bedient.
George B Selden would hardly have gotten a patent if it had suffered from the examiner of the Patent office. He discovered a British patent from one Pinkus from 1839. This patent concerned a tram that was probably powered by a non-compression engine and ran on gas. The judge ruling on the validity of the patent said Pinkus was talking about trams and that that patent could not be used against the Selden patent, which he said was not intelligent to say the least. Selden himself pointed out this illogical thought to the researcher and explained the difference. In the end, he was proved right by the researcher. Selden are application was not only for the engine, but also its use in a four-wheeled vehicle. He made many changes here, so that the whole process took 16 years. It is thought that he did this on purpose, waiting for an auto industry to emerge. The patent was granted on November 5, 1895.
The strange thing about this patent was that it really only had similarities to the vehicles the hundreds of manufacturers made in terms of fuel. Gasoline. The type of engine has never been successfully used in a motor vehicle. Furthermore, nothing was 'borrowed' from the patent. Still, Selden and his later associates believed that the patent covered all gasoline-powered cars.
The sale of the patent to the EVC and the new collaboration
The US auto industry began to develop and George Selden, despite never having produced a working car, had a entitled claim to own the patent on the automobile. It seems unlikely that the other automotive pioneers knew of the patent's existence. They would do it differently because it contained nothing they could or would like to use. The engine was mounted directly on the front axle, in normal use on rough roads the vehicle would immediately fail. The patent lay unused in the drawer for the first few years. There were no manufacturers who wanted to make a Selden car and therefore wanted to pay royalties. In addition, Selden had no money at all to conduct lawsuits. In 1899, a Wall Street syndicate led by William C. Whitney and Thomas Fortune Ryan teamed up with the Pope Manufacturing Company and renamed it the Columbia Automobile Company. people wanted to build electric taxis for a royalty of $15 per car with a minimum of $5,000 per year. For the form, they let their patent attorney, Herman F. Cuntz, find out if there was a patent that could thwart the plan. Cuntz was already familiar with the Selden patent and was impressed. The Pope Company technical people were not. Whitney listened and learned that Selden was negotiating with 5 Wall Street people for an investment of $250,000. But he preferred to share his patent with a car manufacturer. Whitney decided to negotiate directly with Selden. They were allowed to use the patent and would pay Selden a fee and a percentage. A year later, however, the company was in shambles thanks to internal corruption and low demand for electric cars. For a while it looked like electric cars would have a future, the electric streetcar did well too (until GM thought buses were better and started replacing these streetcars with the National City Lines, but that's another story altogether) . As now, the problem was the range.
One of the managers came up with the idea to apply the Selden patent. In November 1899 Selden sold his rights to William C. Whitney of the Columbia Automobile Company. The Reorganized Electric Vehicle Company (EVC) which operates the Columbia Automobile Company, the ECV and the New Haven Carriage Company has a net worth of $18,000,000 and started using the Selden patent as an alternative source of income. A New York law firm was ordered to warn all manufacturers that they were infringing the patent and had to stop or pay compensation. The message was: Our customers inform us that you build and advertise cars that comply with the Selden patent.... We inform you of this violation and request that you will refrain from the same and will pay appropriate damages to the owner of the patent. Whitney and Selden now worked together to collect royalties from start-up car builders. Selden got part of the proceeds and $10,000.
EVC vs Manufacturers Mutual Association
The auto industry saw no danger in Selden's claims for this collaboration. They were too absurd to consider. The month lawsuits were subsequently filed against the Buffalo Gasoline Motor Company and the Winton Motor Carriage Company.
In the beginning, people wanted 5% royalties on every car built. Around 1900 several lawsuits were filed. Their ultimate target of this battle was Alexander Winton and his Winton Motor Carriage Company. Founded in 1896, it was America's largest automaker by 1900. To get the patent recognized within the car industry, one had to go after the largest. The Winton firm erred in its defense by limiting itself to contesting the validity of the patent. By 1902 the matter was still undecided and Winton wanted to settle down. Other independent automakers came to his rescue and formed a group called the "Manufacturers Mutual Association" to revive the business. Founded by Henry Bourne Joy and Frederic L. Smith of Packard and Olds, they used their position to pressure the EVC. The MMA wanted lower royalties and wanted the legal and licensing rights to be controlled by the MMA.
Association of Licensed Automobile Manufacturers
Whitney realized it could get expensive, he eventually agreed to MMA's demands. 05-03-1903 the MMA officially became the Association of Licensed Automobile Manufacturers. Winton became the first ALAM member and the lawsuit for patent infringement was withdrawn against him. He didn't have to pay royalties on the cars sold for the lawsuit, nor for the... number of cars that equaled the cost of the lawsuit. It patent had acquired legitimacy without it ever having been established.
They negotiated for a royalty of 1.25% of which half went directly to legal and operational costs. Other sources speak of a deposit into a fund of $2,500 and 2.5% per car sold of which 2/5 was for the EVC, 2/5 for the costs and 1/5 for Selden. Applications for ALAM membership and a Selden license were only granted by unanimous decision of a 5 member board of directors. This system made it cheaper for members to pay for the license than to challenge it through a lawsuit. The advantages were in the exchange of technical knowledge and information and the standardization of various matters. The group also publishes a handbook every year with illustrations of all the vehicles made by the members. It also gave members the ability to exclude companies and even sue them. This made them the most important and most powerful group within the car industry at that time. Members said ao: ALAM will not reputable and established manufacturers, who provide a reliable vehicle build, exclude, these will all be licensed. However, no unreliable starters will be licensed. In this way, ALAM protects the public and is a good partner for all petrol car buyers. Another manufacturer said: All those already licensed can easily meet the demand. They were now in a position to pick the winners and the losers for the future auto industry. The ALAM believed that cars should remain a luxury product. This anti-competitive and short-sighted policy ultimately led to the downfall of the ALAM.
The money poured in so fast it almost became embarrassing. 87% of all manufacturers were members and together they produced 90% of all American cars. Part of the royalties was repaid in the form of a dividend.
Henry Ford vs Alam
New player Henry Ford also wanted a license. He wanted to build a car for the working, barely existing, middle class. In 1896, 7 months after obtaining Selden's patent, Henry built a vehicle with which he drove 1600 km in a few months, the Quadricycle. He sold it for $200 and later bought it back for $65. It is now in the Ford museum.
Ford was refused because of its previous bankruptcies (Detroit Automobile Company and, among others, the Henry Ford Company) but also because of the protectionist climate of the ALAM. Olds' Frederic Smith was the most outspoken board member and also had the most to lose from such admission because he owned most of the Detroit affordable car market.
Ford did not feel held back by this setback and raised enough money to build a factory and start car manufacturing. With his innovative production line he managed to build 15 cars a day against 1 or 2 of the competition. The ALAM was not happy about this because of all the royalties they missed out on. She sued Ford. Henry Ford, owner of the Ford Motor Company founded in 1903, and many other (small) car manufacturers are contesting the lawsuit filed by Selden on 10/22/1903 for patent infringement. Some manufacturers joined ALAM, but many joined Ford and wanted to see the outcome of the lawsuit. The rival organization headed by Ford was called the American Motor Car Manufacturers Association. men went the legal battle that lasted eight years and cost more than $1 million. It generated a research file of 14,000 pages. At that time, Ford built more than half of all cars in America. That way, he had gathered enough support and resources to continue his fight against the ALAM and the patent.
The case was filed at the same time as the case against Standard Oil. Both cases ultimately concerned the monopoly position of the industry. In both cases the monopolies lost. This was made possible by the assassination of President William McKinley. McKinley was bought by the monopolies to let them run their course. JP Morgan, Rockefeller and other titans paid McKinley to have Roosevelt as his Vice President to get him out of their way. In the end this turned out not to work.
A nasty PR fight between Ford and the ALAM. The ALAM launched a campaign in which it threatened to sue anyone who bought a Ford. Ford advertised with texts saying it would protect dealers, importers, agents and users of gasoline vehicles from ALAM prosecutions and violating the patent, he also made clear that he the builder of the 3rd car in America and that that car is not at all like the car that George Selden describes in his patent. The case went to court on 28-05-1909. Ford's testimony included the comment: 'It is quite right to say that George Selden in no way represents industry has progressed...and it might have progressed further if he had never been born'. One of the judge's rulings was: 'What was the state of the art in 1879 when Selden applied for the patent? Or as it was known in many testimonials and exhibits, the horseless carriage industry. The answer is simple. Such an industry did not exist. It consisted of conversation and hope. No motorized vehicle with a large radius of action suitable for a single driver, not an experienced engineer, had ever been built. There is no aptitude and convincing evidence that an experiment had ever traveled more than 100 feet. Steam dominated the mechanical world.
The case was widely discussed in the newspapers and ended in a victory for Selden. In his decision . wrote Judge Hough on 9/15/1909 that the patent covers any car powered by an engine powered by gasoline vapors. Most manufacturers gave up confidence in Ford and paid the royalties until the end of the patent on 5 November 1912. The main man who gave up was Billy Durant of GM, which had been founded a year earlier. He paid $1 million in arrears of royalties for all of GM's brands.
Ford teamed up with Panhard & Levassor, who supported him because importers royalties were requested, on appeal. The appeal was temporarily delayed because the EVC went bankrupt. The patent was transferred to another party and the appeal continued. Ford won the case on 09-01-1911 on the grounds that his engines were not based on principles of the Selden-improved George Brayton engine but on that of the Otto engine. The Selden patent was declared valid, but because neither Ford nor any other manufacturer had built a car according to the Selden patent, no one owed the ALAM money. This overwhelming defeat destroyed Selden's source of income. Of With just over 1 year of patent validity, it was a scant victory for Ford. Whether he won or not, the patent was about to expire.
The ALAM chose to accept this ruling. The members of the ALAM also benefited from the ruling because they no longer had to pay. However, they were dissatisfied with the fact that they had paid $5 million in royalties when they were not required to do so. Selden himself had received $200,000 to $600,000 of that amount, according to various sources. A nice amount for someone who had never contributed anything to the development of the automobile.
Maximum number of members reached
A wry footnote to the controversial history of the ALAM; under its own terms, all licenses had already been granted so that, in theory, no new members could join. Then, in 1906, Selden himself wanted to join as a producer, he himself had to wait until the license of one of the other members had expired.
The future and the end of the organization
The judge's ruling also resulted in the ALAM being dissolved in 1911. The part that set up the standardization of the industry was taken over by the SAE, the Society of Automotive Engineers. The members of the ALAM founded the Automobile Board of Trade at the end of 1911. In 1913 this became the National Automobile Chamber of Commerce. In 1934, when the monopoly position of the ALAM was long gone, the group renamed itself the 'Automobile Manufacturers Association', this name they would keep the longest and thus become the most famous. In 1939 they moved from New York, where they were close to the bankers, to Detroit, where they were close to the car manufacturers. They had a budget of $1,000,000 at the time. During the beginning of World War II, they had a role in adapting the American car industry to war production, especially large aircraft engines. Within hours of the attack on Pearl Harbor on December 7, 1941, all major players in the auto industry, whether members or not, were invited to form a new cooperative. The 'Automotive Council for War Production'. Around 654 companies joined and produced nearly $29 billion worth of equipment, including tanks, motor vehicles, engines and other products. Nearly 25% of all war production came from the auto industry. In 1950 a book was published. Freedom's Arsenal: The story of the automotive council for war production. In 1972 the name was changed again. This time to 'Motor Vehicle Manufacturers Association' to also recognize the emerging truck industry. A new issue arose, which raised the question of whether foreign car manufacturers who, in addition to doing business in America, might also be allowed to join. It was not until 1986 that a ruling was made. Half of the cars sold in America also had to be produced. Honda and Volvo were allowed to keep their license. In 1992, Toyota and Nissan complied. At the end of 1992, Honda and Volvo and major truck manufacturers were still excluded. Again the name was changed. This time in American Automobile Manufacturers Association. They again represented the big three and moved to Washington DC. The merger of Daimler Benz and Chrysler created a problem because there were only 2 American manufacturers left, too few to have an organization for. In January 1999 the AAMA was completed and the successor was already ready, the 'Alliance of Automobile Manufacturers'. Many foreign manufacturers are now also affiliated with this.