DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Dollar for dollar, you can't beat a Pontiac
In 1893 werd door Edward Murphy in het Amerikaanse Michigan onder de naam Pontiac Buggy Company een fabriek opgericht voor het bouwen van koetsen. Een aantal jaren later werd duidelijk dat de toekomst niet in koetsen lag, maar in auto's. Hierop richtte Edward Murphy in 1907 de Oakland Motor Company op om zich ook in de fabricage van automobielen te mengen. Het was een tijd van pionieren en samenwerkingen.
In 1908 introduceerde Ford zijn Model T, een mijlpaal in de autogeschiedenis.
De grote tegenhanger van Ford, General Motors (GM), was voortdurend op zoek naar talent om een passend antwoord op het succes van Ford te vinden. Een vriend van Edward Murphy, William Durant, de oprichter van GM, was onder de indruk van Edward Murphy en kocht daarom de helft van de aandelen van de Oakland Motor Company. Dit gebeurde in januari 1909. Murphy stierf echter onverwacht in de zomer van 1909, waarop GM besloot ook de rest van het bedrijf over te nemen.
Het merk Oakland, nu genoemd Oakland Motors Division, groeide en was behoorlijk succesvol. Binnen het GM-concern had Oakland een plek gekregen boven Chevrolet en onder de premiummerken Oldsmobile en Buick.
Het GM-concern had in het begin van de jaren twintig te kampen met productie- en kwaliteitsproblemen. Om deze problemen het hoofd te bieden werd een concernbreed programma opgezet dat de problemen wist op te lossen.
Het volgende probleem dat binnen het concern naar voren kwam, was dat de programma's van Chevrolet, Oakland, Oldsmobile, Buick en Cadillac prijstechnisch niet goed op elkaar aansloten. Om dit probleem op te lossen kreeg Cadillac de opdracht om het merk LaSalle, Buick het merk Marquette en Oldsmobile het merk Viking op te richten. Op deze wijze moesten de gaten tussen de verschillende merken worden gedicht.
Om het gat tussen Chevrolet en Oakland te dichten kreeg Oakland de opdracht om het merk Pontiac op te richten. En om dat merk draait het in dit artikel.
In 1926 is het dan zover. Vanuit de Oakland-divisie introduceert GM het nieuwe merk Pontiac. Het publiek kan voor het eerst kennismaken met het nieuwe merk op de New York Auto Salon van 1926.
De eerste Pontiac die wordt voorgesteld is de zescilinder Pontiac Chief (Pontiac Series 6-27), een zescilinder voor de prijs van een viercilinder die meteen aanslaat. In het eerste productiejaar werden al 76.742 Pontiacs gemaakt. In het volgende jaar zijn dat er al 127.883 en bezet Pontiac de zesde plek in de lijst met meest verkochte merken in de VS.
Eind 1927 komt Pontiac met een nieuwe serie voor modeljaar 1928: de Pontiac Series 6-28. Op dit model verschijnt voor het eerst het logo met het silhouet van een indianenhoofd. Dit logo zou in verschillende stylen tot 1956 blijven bestaan.
Ondertussen beginnen de verkopen goed op stoom te komen en is uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. In de staat Michigan wordt in de plaats Pontiac een nieuwe fabriek gebouwd. De Series 6-28 slaat goed aan en de verkopen lopen nog verder op.
Voor 1929 introduceert Pontiac de 6-29 Big Six. Dit was feitelijk geen volledig nieuw model, maar maakte gebruik van een aantal componenten van Vauxhall. Niet lang daarvoor had GM het Engelse Vauxhall overgenomen. De 6-29 Big Six was de eerste Pontiac die ook als cabriolet werd geleverd.
In 1929 verlaat de 500.000ste Pontiac de fabriek. De toekomst van Pontiac ziet er rooskleurig uit.
Maar dan gaat het mis. In oktober 1929 stort de financiële markt in. Wall Street staat in brand. In de Verenigde Staten breekt een moeilijke tijd aan. De vraag naar auto's, die tot de beurscrash nog elk jaar was toegenomen, stort in. Ook Pontiac ontkomt hier niet aan.
Ondanks een prijsverlaging van 15% worden er van de Pontiac 6-30B slechts 62.888 exemplaren gemaakt.
In 1931 veert Pontiac weer een beetje op als de nieuwe Series 401 het goed blijkt te doen. Maar op de in 1932 verkochte Pontiacs, 47.926 stuks, wordt een verlies geleden van $125,35 per stuk.
Het gerucht gaat dat Pontiac, samen met Buick en Cadillac, zou worden stopgezet. Zover laat GM het echter niet komen. Wel betekent de recessie het einde van het merk Oakland. Het merk speelt sinds de start van Pontiac een steeds minder belangrijke rol. De verkoopaantallen van Pontiac overschaduwen die van Oakland ruimschoots. In 1931 besluit GM dan ook om met het merk Oakland te stoppen.
Vanaf 1933 is Pontiac voor het ontwerp van zijn modellen niet langer afhankelijk van de centrale GM Art & Colour ontwerpafdeling, maar krijgt Pontiac een eigen ontwerpstudio.
De nieuwe hoofdontwerper Frank Hershey is ontevreden over de lopende modellen en laat alles in twee weken tijd opnieuw ontwerpen. Het resultaat van deze actie was een goedkope achtcilinder die echter de uitstraling had van veel duurdere modellen op de markt.
Om de prijs van de Pontiacs laag te houden worden veel onderdelen geleend van Chevrolet, waaronder de carrosserie. Met de nieuwe achtcilinder krijgt het imago van Pontiac een flinke duw voorwaarts en de verkoopcijfers laten bijna een verdubbeling zien ten opzichte van 1932: 85.348 tegenover 47.926 stuks.
Met de wind opnieuw in de rug is Pontiac in 1934 de eerste divisie van GM die een auto met onafhankelijke voorwielophanging in productie neemt. De verkoopcijfers blijven stijgen en in 1935 stijgt de verkoop naar 140.000 stuks. De stijging zet in 1936 door tot 172.000 Pontiacs en in 1940 worden zelfs 217.000 auto's gebouwd.
In dat jaar verlaat ook de miljoenste Pontiac de fabriek.
In 1941 biedt Pontiac als eerste kopers de keuze tussen verschillende motoren. De productie stijgt dat jaar tot 330.061 exemplaren.
Ondertussen staat de Tweede Wereldoorlog op het punt mondiale vormen aan te nemen. Op 1 maart 1941 begint Pontiac dan ook met de productie van het Oerlikon 20 mm luchtafweergeschut voor de Amerikaanse marine.
Vanaf 1942 worden Amerikaanse autobouwers verplicht om vrijwel geen chroom meer te gebruiken. Alle Pontiac-onderdelen, uitgezonderd de bumpers, die normaal van chroom waren gemaakt, zijn nu van geschilderd staal. Deze modellen, die veel minder fraai waren, staan bekend als blackout-modellen.
Daarnaast begint het merk ook automatische machinegeweren, assen voor tanks, onderdelen voor dieselmotoren en vliegtuigtorpedo's te produceren.
Na de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 raken ook de Verenigde Staten rechtstreeks betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. Op 10 februari 1942 wordt de laatste vooroorlogse Pontiac gemaakt en schakelt de fabriek volledig over naar oorlogsproductie.
Tegen het einde van de oorlog wordt het tijd om weer aan de normale productie te beginnen. Nieuwe machines, die de productie tot 500.000 stuks moeten verdubbelen, worden in de fabriek geplaatst.
In december 1945 begint de UAW, de vakbond van de auto-industrie in de VS, echter een staking voor meer loon. Pas op 3 maart 1946 wordt de staking beëindigd met een loonsverhoging. Ook Pontiac wordt door de staking getroffen.
De eerste naoorlogse modellen zijn licht aangepaste modellen uit 1942, maar de vraag naar auto's is direct na de oorlog zo groot dat de verkoop toch stijgt van 113.109 in 1946 naar 206.411 in 1947.
Voor nieuwe Pontiac-modellen moet het publiek nog tot 1949 wachten. Wel komt Pontiac in 1948 met de Hydra-Matic automatische versnellingsbak, die als optie leverbaar wordt.
Net voordat de nieuwe naoorlogse modellen van Pontiac in productie gaan, blijkt uit spionagefoto's dat Ford met een bijna identieke radiatorgrille zal komen. Omdat de Ford-modellen eerder op de markt zouden komen, besluit Pontiac snel een nieuw ontworpen radiatorgrille te ontwikkelen.
In 1950 lanceerde Pontiac de Catalina, een luxueuze hardtop-uitvoering binnen de Chieftain-serie. Door het ontbreken van de middenstijl tussen de voor- en achterruiten gaf de Catalina een modernere en duurdere uitstraling. Het werd een van de meest luxueuze uitvoeringen binnen het Pontiac-gamma van die periode.
Op hetzelfde moment had het merk ook de goedkoopste acht-in-lijn van het land. Er werd een productie van 446.429 stuks gehaald in dat jaar. De jaren 50 betekenden de opkomst van automatische transmissies en V8-motoren en ook Pontiac concentreerde zich op de ontwikkeling van een V8-motor gekoppeld aan een automatische versnellingsbak.
In 1951 wordt de productie beperkt door de Koreaanse Oorlog en in 1952 wordt het gebruik van chroom opnieuw ingeperkt. De verkoop ligt destijds respectievelijk op 337.821 en 266.351 stuks. In 1953 wordt een nieuw type, de Pontiac Star Chief, gelanceerd, met optionele elektrische ruiten, airconditioning en stuurbekrachtiging. In 1953 worden 385.692 auto's verkocht. Op de Motorama's staan regelmatig Dream Cars, uiteraard ook van Pontiac. De Strat Streak uit 1954 is er zo één.
Na jaren van behoudende techniek maakte Pontiac in 1955 een grote stap vooruit. De traditionele zescilinder werd vervangen door de nieuwe Strato-Streak V8, een moderne bovenliggende kleppenmotor (OHV) met een cilinderinhoud van 287 cubic inch (4,7 liter) en een vermogen van ongeveer 173-180 pk, afhankelijk van de uitvoering. De nieuwe V8 gaf Pontiac eindelijk de prestaties om te concurreren met andere moderne Amerikaanse auto's zoals Chevrolet, Oldsmobile en Buick. De motor was bovendien ontworpen met ruimte voor toekomstige groei en zou in de jaren daarna steeds verder worden vergroot: via 316 en 347 cubic inch naar de beroemde 389 V8 die later de basis vormde voor Pontiac's musclecar-imago.
De introductie van de V8 betekende het einde van de oude, conservatieve Pontiac. Het merk begon langzaam te veranderen van een auto voor een ouder publiek naar een merk met meer prestaties en uitstraling.
In 1956 debuteerde Pontiac in de autosport. De 73-jarige Ab Jenkins reed met de speciaal gebouwde Pontiac Special een nieuw snelheidsrecord over 24 uur. Hij behaalde een gemiddelde snelheid van 190 km/u over een afstand van 4.572 kilometer. De recordpoging paste in de nieuwe koers van Pontiac, waarbij het merk zich niet langer alleen wilde profileren als betrouwbaar en degelijk, maar ook als krachtig en sportief.
Het initiatief voor de sportievere uitstraling van Pontiac wordt vooral toegeschreven aan Semon Knudsen, die in 1956 de leiding over het merk kreeg. Knudsen moest Pontiac een jonger en dynamischer imago geven, omdat de verkopen begonnen terug te lopen. Als onderdeel van deze koers liet hij het tot dan toe kenmerkende radiatorrooster verdwijnen bij de introductie van de 1957-modellen. Ook verdween het bekende embleem met het indianenhoofd, dat sinds 1928 op Pontiac-modellen had gestaan.
In februari 1957 introduceerde Pontiac de Bonneville als exclusief topmodel. Er werden slechts 630 exemplaren gebouwd, allemaal als convertible. De auto was uitgerust met de nieuwe krachtige V8-motor die meer dan 300 pk leverde en een topsnelheid van ongeveer 209 km/u mogelijk maakte. De Bonneville vormde het begin van een nieuwe richting voor Pontiac: minder behoudend en meer gericht op prestaties en uitstraling.
Horsepower to burn
Het in 1957 geschrapte logo met het indianenhoofd, dat sinds 1928 vrijwel alle Pontiacs had gesierd, werd in 1958 vervangen door een nieuw embleem. Dit zogenaamde Arrowhead-logo verwees nog steeds naar de oorsprong van het merk, maar had een modernere uitstraling die beter paste bij de nieuwe koers van Pontiac.
In 1959 kreeg Pontiac een compleet nieuwe richting. Onder leiding van algemeen directeur Semon "Bunkie" Knudsen kreeg het merk een lager, breder en moderner uiterlijk. De carrosserie werd breder en Pontiac paste het chassis aan met een aanzienlijk grotere spoorbreedte. Omdat de nieuwe carrosserie breder was geworden, vond Knudsen dat de wielen te ver naar binnen stonden. Daarom werd de spoorbreedte met ongeveer 5 inch vergroot, wat leidde tot de beroemde marketingnaam "Wide-Track". Het resultaat was niet alleen een opvallender uiterlijk, maar ook een betere wegligging en een sportiever karakter. De 1959 Pontiac-lijn werd door Motor Trend uitgeroepen tot Car of the Year en vormde het begin van de wedergeboorte van Pontiac.
Voor 1959 ontwierp Pontiac bovendien een geheel nieuwe tweedelige grille, bestaande uit twee afzonderlijke grille-openingen die de auto een bredere en krachtigere uitstraling gaven. Het ontwerp werd één van de meest herkenbare stijlelementen van Pontiac en zou later sterk verbonden raken met de identiteit van het merk.
Dat het belang van deze vormgeving niet direct volledig werd ingezien, blijkt uit het feit dat de kenmerkende grille voor 1960 alweer verdween. Pontiac herstelde deze keuze echter snel: in 1961 keerde de gescheiden grille terug en bleef deze, met verschillende variaties, jarenlang een belangrijk onderdeel van het Pontiac-design.
In 1960 verkocht Pontiac 399.646 auto's, verdeeld over 16 modellen en 4 series. Voor liefhebbers van prestaties waren er de optionele Super Duty-pakketten, waarmee Pontiac zich steeds nadrukkelijker richtte op de racerij en high performance. De strategie werkte. In 1963 werden bijna 600.000 Pontiacs verkocht en in 1964 liep dit aantal op tot 687.902 exemplaren. Daarmee was Pontiac uitgegroeid tot het derde grootste automerk van de Verenigde Staten. In datzelfde jaar introduceerde Pontiac de LeMans GTO. Dit optiepakket, ontwikkeld door onder andere John DeLorean, combineerde de compacte Tempest/LeMans-carrosserie met een grote V8-motor.
General Motors had zich in 1963 officieel teruggetrokken uit de georganiseerde racerij en stond aanvankelijk terughoudend tegenover krachtige modellen. Het GTO-pakket werd daarom voorzichtig geïntroduceerd als optie. De enorme belangstelling zorgde er echter voor dat GM de productieaantallen moest verhogen. De GTO wordt tegenwoordig gezien als één van de auto's die het tijdperk van de muscle car inluidden.
Als antwoord op het grote succes van de Ford Mustang introduceerde Chevrolet in 1967 de Camaro. Pontiac kwam in hetzelfde jaar met zijn eigen variant op dit platform: de Firebird. De naam was afkomstig uit de Indiaanse mythologie en verwees naar een mythische vogel die kracht, schoonheid en jeugd symboliseerde.
Hoewel de Firebird veel technische onderdelen deelde met de Camaro, kreeg Pontiac een duidelijk eigen uitstraling. Het grootste verschil zat onder de motorkap. Naast de Chevrolet-zescilinder waren Pontiac-specifieke motoren beschikbaar, waaronder de innovatieve 230 cui overhead cam zescilinder en krachtige V8-motoren, waarmee de Firebird zich nadrukkelijk als sportiever alternatief positioneerde.
Het sportieve imago kwam ook tot uiting in de racerij:
-
NASCAR: Pontiac deed vanaf het begin van de jaren 50 beperkt mee, maar de grote successen kwamen vooral vanaf de jaren 50 en 60. De officiële fabriekssteun werd echter beperkt door GM's terughoudendheid met racen.
-
Daytona 500: de eerste Daytona 500 werd in 1959 gereden. Pontiac was daar aanwezig, maar grote Pontiac-successen in de Daytona 500 kwamen vooral later, met name eind jaren 60 en begin jaren 70.
-
Trans-Am Series: deze raceklasse werd pas opgericht in 1966. Pontiac kwam daar pas later prominent in beeld, vooral met de Firebird Trans Am in de jaren 70.
Voor het modeljaar 1968 werden de Tempest, LeMans en GTO voorzien van bumpers die in de carrosseriekleur konden worden uitgevoerd. In datzelfde jaar werd de GTO uitgeroepen tot 'Motor Trend Car of the Year'. Pontiac verkocht in 1968 maar liefst 910.977 auto's.
In 1969 verscheen de Pontiac Firebird Trans Am. Met zijn krachtige V8-motor was het één van de snelste auto's in zijn klasse. Pontiac eindigde dat jaar opnieuw als het derde grootste automerk van de Verenigde Staten. In 1970 werd de tweede generatie Firebird geïntroduceerd, met een volledig nieuw ontwerp.
Daarna brak een periode van grote veranderingen aan.
In 1971 kregen de motoren binnen GM lagere compressieverhoudingen als gevolg van strengere emissie-eisen en de overgang naar benzines met een lager octaangetal en minder lood. Hierdoor namen de prestaties af ten opzichte van de hoogtijdagen van de jaren 60. Toch wist Pontiac dat jaar een productierecord te vestigen: ongeveer 920.000 auto's verlieten de fabrieken.
In 1973 introduceerde Pontiac de Grand Am, een model dat luxe en sportiviteit combineerde. In datzelfde jaar brak de oliecrisis uit. De productie bij Pontiac daalde met ongeveer 36 procent en de vraag verschoof naar kleinere en zuinigere auto's. De traditionele grote Amerikaanse modellen kregen het steeds moeilijker. De GTO verdween dan ook uit het programma.
Pontiac reageerde door kleinere modellen aan te bieden. De in Canada gebouwde Pontiac Astre werd naar de Verenigde Staten gehaald en in 1976 verscheen de compacte Sunbird, waarvan in het eerste jaar ongeveer 50.000 exemplaren werden verkocht. De Firebird bleef ondertussen populair en ook de Grand Prix en Trans Am behielden een sterke positie.
In 1977 introduceerde General Motors de kleinere full-size B- en C-body modellen. Deze auto's boden meer binnenruimte bij een lager gewicht en een lager brandstofverbruik. Pontiac profiteerde hiervan en verkocht in 1978 opnieuw meer dan 900.000 auto's. Ook de tweede oliecrisis van 1979 had minder invloed dan verwacht: Pontiac verkocht dat jaar bijna één miljoen auto's, het hoogste productieaantal uit de geschiedenis van het merk.
In 1980 werd de tweede oliecrisis alsnog duidelijk voelbaar in de Amerikaanse auto-industrie. Chrysler verkeerde zelfs op de rand van faillissement. In deze periode introduceerde Pontiac de Phoenix, het eerste voorwielaangedreven model van het merk. De Phoenix, technisch gebaseerd op het GM X-body platform, bleek succesvol en er werden ongeveer 178.000 exemplaren verkocht.
In januari 1981 organiseerde Pontiac zijn eerste zogenaamde Image Conference. Vijfentwintig leidinggevenden kwamen bijeen om de toekomst, richting en identiteit van het merk te bepalen. Het resultaat werd samengevat in de volgende doelstelling:
"Pontiac is a car company known for innovative styling and engineering that results in products with outstanding performance and roadability."
Vrij vertaald: Pontiac is een autobedrijf dat bekendstaat om vernieuwend design en techniek, wat resulteert in producten met uitstekende prestaties en rij-eigenschappen.
Deze visie werd de leidraad voor de toekomst. Pontiac introduceerde ook een nieuwe slogan: "We Build Excitement". Omdat er op dat moment nog geen model was dat volledig bij deze sportieve uitstraling paste, werden eerst de slogans "The Excitement Begins" en later "The Excitement Really Begins" gebruikt.
In 1982 verdwenen de Bonneville en Catalina uit het programma. De grote B-body-modellen maakten plaats voor kleinere en efficiëntere auto's, zoals de nieuwe 6000 en J2000. Grote Amerikaanse auto's verloren snel terrein door de veranderde markt. De nieuwe Firebird en de 6000 zorgden ervoor dat Pontiac weer meer dan 500.000 auto's per jaar verkocht.
In 1982 verscheen de populaire televisieserie Knight Rider. De auto die bekend werd als KITT was een zwarte Pontiac Firebird Trans Am uit de derde generatie. De serie groeide wereldwijd uit tot een succes en gaf Pontiac een enorme publiciteitsboost; de herkenbare Trans Am werd een icoon uit de jaren tachtig en zorgde voor extra belangstelling en hogere verkopen van het model.
In 1984 introduceerde Pontiac de Fiero. Het model was ontworpen als een zuinige sportieve auto en maakte gebruik van veel bestaande GM-componenten, maar was technisch bijzonder door zijn constructie met een eigen spaceframe en een middenmotor. Daarmee was de Fiero de eerste in serie gebouwde Amerikaanse middenmotor-sportwagen sinds de jaren dertig. Ondanks de bescheiden uitgangspunten werd de Fiero een groot succes. In het eerste productiejaar werden 136.840 exemplaren gebouwd, waarmee de vraag de verwachtingen van Pontiac ruimschoots overtrof. Het succes liet zien dat er opnieuw ruimte was voor een betaalbare Amerikaanse sportwagen met een eigen karakter.
De Fiero had echter ook problemen. Vooral de vroege modellen kregen te maken met klachten over motorbranden, waarna General Motors een terugroepactie moest uitvoeren. Daarnaast werd een geplande versie met een krachtige V8-motor door GM afgewezen. Pontiac had met de Fiero een sportief imago kunnen versterken, maar opnieuw werd het merk beperkt door de strategie en beslissingen van het moederbedrijf.
In totaal verkocht Pontiac in 1984 bijna 650.000 auto's.
De derde generatie van de Grand Am verscheen in 1985 en was een sportieve coupé voor klanten die een zuiniger alternatief zochten voor de Firebird. In 1986 kreeg het model gezelschap van een vierdeursversie. Vooral dankzij zijn moderne styling werd de Grand Am een succes. Dat jaar verkocht Pontiac ruim 829.000 auto's, goed voor ongeveer een vijfde van de totale productie van General Motors.
In 1988 verschenen de vierde generatie van de Grand Prix, de SSEi-uitvoering van de Bonneville en de nieuwe LeMans, terwijl de Fiero uit productie ging. De Bonneville SSEi werd het technologische vlaggenschip van Pontiac en kreeg een krachtige V6 met brandstofinjectie en luxueuze uitrusting. De 6000 STE kreeg als eerste Pontiac optioneel permanente vierwielaandrijving en was daarmee het technisch meest geavanceerde model binnen het gamma. In 1988 klom Pontiac opnieuw naar de derde plaats van bestverkochte automerken in de Verenigde Staten.
Met de Pontiac Trans Sport betrad Pontiac in 1990 de markt van de Chrysler Voyager en Renault Espace. Het modulaire interieurconcept van de Trans Sport was op dat moment bijzonder vooruitstrevend. In 1992 werden verschillende modellen opnieuw ontworpen. De nieuwe Bonneville kreeg duidelijk Europese invloeden in zijn vormgeving, terwijl de Grand Am opvallende en zeer vooruitstrevende lijnen kreeg. In 1995 introduceerde Pontiac een volledig nieuwe Sunfire, die betaalbaarheid moest combineren met rijplezier, sportiviteit en veiligheid. In hetzelfde jaar kreeg ook de Grand Prix een facelift.
Voor de eerste keer in de geschiedenis van General Motors werden twee merken organisatorisch samengebracht. Vanaf 1996 vielen Pontiac en GMC onder de nieuwe Pontiac-GMC-divisie, waarbij beide merken hun eigen identiteit behielden maar gebruik konden maken van gezamenlijke middelen en marketing.
In 1998 verhuisde het hoofdkantoor van Pontiac naar het Renaissance Center in Detroit, waar inmiddels de verschillende activiteiten van General Motors waren geconcentreerd.
In 2000 werd een volledig nieuwe Bonneville geïntroduceerd, die goedkoper werd gepositioneerd dan zijn voorganger. In 2001 verscheen de Aztek, door Pontiac omschreven als het eerste Sport Recreation Vehicle (SRV). De opvallend vormgegeven auto combineerde elementen van een sportieve auto, SUV en minivan en was bedoeld om een nieuwe generatie kopers aan te spreken. De Aztek kreeg een 3,4 liter V6 met 185 pk. Daarnaast kreeg de Montana, de opvolger van de Trans Sport, een facelift.
In datzelfde jaar werd de Zwitser Bob Lutz aangetrokken als Vice Chairman van General Motors, met als opdracht het productaanbod en de winstgevendheid van het concern te verbeteren. Eén van zijn ideeën was het terugbrengen van de legendarische GTO. Omdat GM in Noord-Amerika geen geschikt achterwielaangedreven platform beschikbaar had, werd gebruikgemaakt van de techniek van Holden in Australië.
In 2005 introduceerde Pontiac de Solstice, een compacte roadster die veel aandacht kreeg vanwege zijn ontwerp en betaalbare sportieve karakter. Het model werd een belangrijke opsteker voor Pontiac en won verschillende prijzen. Toch bleek het niet genoeg om het merk te redden. Door de financiële crisis kwam General Motors in grote problemen en moest het concern met overheidssteun worden gered. Als onderdeel van de reorganisatie moest GM het aantal merken sterk terug te brengen van de overheid, anders zouden zij geen steun krijgen. Op 25 november 2009 rolde de laatste Pontiac, een witte Pontiac G6 sedan, van de band in de Orion Assembly Plant. Daarmee kwam een einde aan een merk dat bijna honderd jaar lang een belangrijke rol had gespeeld in de Amerikaanse autogeschiedenis. Pontiac begon als het middelste merk in GM's prijsladder, werd onder DeLorean en Knudsen het sportieve hart van GM, verloor daarna zijn identiteit door badge-engineering, vond met de GTO, Solstice en G8 opnieuw richting, maar verdween net op het moment dat die nieuwe strategie vorm begon te krijgen.
Het merk Pontiac eindigde niet met een legende, maar met een gewone G6
Toen General Motors in 2009 in grote financiële problemen kwam en een faillissement en overheidssteun nodig had, werd besloten om een aantal merken te beëindigen. Naast Pontiac verdwenen ook Hummer, Saturn en Saab als onderdeel van de grote reorganisatie van GM. Voor Pontiac betekende dit het einde van een merk dat bijna honderd jaar lang een belangrijke rol had gespeeld binnen de Amerikaanse autogeschiedenis.
Pontiac stond vooral bekend om sportieve modellen en iconen zoals de GTO, Firebird Trans Am en Bonneville. Het merk had een imago opgebouwd rond prestaties en betaalbare sportiviteit. Toch rolde de allerlaatste Pontiac die in 2009 de fabriek verliet geen legendarische muscle car of speciale afscheidseditie, maar een gewone witte 2010 Pontiac G6 sedan.
De auto werd gebouwd in de Orion Assembly Plant in Michigan en was uitgevoerd als fleetmodel voor zakelijke klanten en verhuurbedrijven. Onder de motorkap lag een 2,4-liter viercilindermotor. Een weinig spectaculaire afsluiting voor een merk met zo'n rijke historie, maar deze G6 werd daarmee wel onderdeel van de geschiedenis van General Motors.
Onderstaande tekst verscheen op 17 oktober 2022 op 'The Drive':
Op zoek naar de laatste Pontiac
Lange tijd was onbekend wat er met de laatste Pontiac was gebeurd. Zou de auto in een museum terecht zijn gekomen? Was hij bewaard door een verzamelaar? Of stond hij ergens bij een liefhebber in de garage?
Een geïnteresseerde Reddit-gebruiker besloot de geschiedenis van de auto uit te zoeken aan de hand van het voertuigidentificatienummer (VIN). Hoewel General Motors nooit officieel heeft bevestigd dat het gevonden exemplaar daadwerkelijk de allerlaatste Pontiac was, kwamen het bouwjaar, de kleur en de uitvoering overeen met eerdere berichten over de laatste productieauto. Daarmee werd het zeer waarschijnlijk geacht dat de juiste auto was gevonden. Het verhaal kreeg echter geen romantisch einde.
Van fabrieksnieuw naar total loss
Na het verlaten van de fabriek werd de Pontiac G6 in januari 2010 geregistreerd in Hawaii als huurauto, wat logisch was gezien de fleet-uitvoering. De auto bleef ruim een jaar in gebruik en werd in mei 2011 via een veiling verkocht. Een dealer kocht de auto en registreerde hem daarna in Californië met slechts 27.725 mijl (ongeveer 44.600 kilometer) op de teller.
Drie maanden later kwam de G6 bij zijn laatste eigenaar terecht. Deze reed er bijna 60.000 mijl mee voordat de auto in februari 2015 betrokken raakte bij een ongeval en als total loss werd verklaard.
De ooit historische laatste Pontiac eindigde vervolgens op een bergingsveiling, waar hij werd verkocht voor slechts 450 dollar. Dat was minder dan twee procent van de oorspronkelijke nieuwprijs. In 2016 werd de auto geëxporteerd naar Mexico en verdween hij uit de Amerikaanse voertuigregistratie.
Zelfs de één-na-laatste Pontiac kreeg geen beter lot
Opmerkelijk genoeg overkwam ook de één-na-laatste Pontiac een vergelijkbaar lot. Ook dat exemplaar, eveneens een Pontiac G6, raakte in 2020 total loss met ongeveer 67.000 mijl op de teller. Deze auto bracht bij de veiling nog 1.500 dollar op en zou volgens berichten later zijn herbouwd en ergens in Indiana nog rondrijden.
Een passend, maar triest einde
Dat Pontiac eindigde met een gewone fleet-uitgevoerde G6 voelde voor veel liefhebbers als een teleurstellend slot voor een merk dat ooit symbool stond voor Amerikaanse prestaties en emotie. Andere verdwenen GM-merken kregen nog een speciale afscheidseditie; Pontiac verdween zonder ceremonie.
Juist daarin zit misschien de ironie. Het einde van de laatste Pontiac weerspiegelt eigenlijk het lot van het merk zelf: ooit gebouwd rond passie en prestaties, maar uiteindelijk slachtoffer geworden van veranderende marktomstandigheden en de financiële problemen van General Motors.
De laatste Pontiac was geen GTO, geen Firebird en geen speciale Final Edition. Het was een witte sedan voor de vlootmarkt. Maar juist die gewone G6 vertelt het laatste hoofdstuk van een bijzonder Amerikaans automerk.
Bron: The Drive – The Last Pontiac Ever Built Met An Unfortunate End
Een onverwachte redding voor de laatste Pontiac
Op 18 Augustus 2023 komt er echter beter nieuws. The Autopian website vermeld dat de laatste Pontiac toch nog leeft en een ander VIN heeft eindigend op 6963. Die van The Drive was 6962, en de door hen vermelde één-na-laatste had weer een ander VIN. De auto is waar hij hoort te zijn, in het Pontiac Transportation Museum.
Hier volgt het artikel in een vrije vertaling:
De echte laatste Pontiac is gevonden: een waardiger einde voor een legendarisch merk
Jarenlang leek het erop dat de allerlaatste Pontiac een treurig einde had gekregen. Eind 2022 verschenen berichten dat de laatste Pontiac ooit gebouwd was teruggevonden. Het zou gaan om een witte 2010 Pontiac G6 met VIN eindigend op 6962. De auto had echter weinig geluk gehad: bij een ongeval werd de voorzijde zwaar beschadigd en de auto werd total loss verklaard. Met een bergingsstatus werd hij uiteindelijk verkocht via een veiling voor slechts 450 dollar. Ook een andere kandidaat voor de titel van "laatste Pontiac", een tweede G6 met VIN eindigend op 6961, kende geen beter lot. Ook deze auto raakte betrokken bij een ongeval en werd via een verzekeringsveiling verkocht. Maar beide auto's bleken uiteindelijk niet de allerlaatste Pontiac te zijn.
Dankzij de inspanningen van Pontiac-liefhebbers en het Pontiac Transportation Museum is de echte laatste Pontiac gevonden. En in tegenstelling tot de eerdere kandidaten heeft deze auto een veel mooier verhaal gekregen.
Het laatste hoofdstuk van Pontiac
De laatste Pontiac die ooit het bekende rode embleem droeg, is een witte 2010 Pontiac G6 sedan. De auto werd gebouwd in november 2009 in de Orion Assembly Plant. Het VIN eindigt op 6963, waarmee hij later werd geproduceerd dan de twee eerder aangewezen exemplaren.
De ondergang van Pontiac was onderdeel van de grote reorganisatie van General Motors tijdens de financiële crisis van 2009. In 1984 behaalde Pontiac zijn beste verkoopjaar in Amerika ooit met ongeveer 856.000 verkochte auto's. Maar tegen het einde van 2009 waren de verkopen teruggevallen tot slechts 178.300 exemplaren. In plaats van een spectaculaire afscheidsauto eindigde de 84-jarige geschiedenis van Pontiac met een gewone witte G6 sedan.
Op zoek naar de echte laatste Pontiac
Toen Tim Dye, directeur van het Pontiac Transportation Museum, hoorde over de vermeende laatste Pontiac, wilde hij weten of het verhaal klopte. Dye nam contact op met een voormalige Pontiac-dealer die nog oude productiedocumenten had bewaard. In deze gegevens, afkomstig uit het systeem van General Motors, vond hij een nog later geproduceerd exemplaar: de G6 met VIN eindigend op 6963.
Daarmee werd duidelijk dat deze auto de echte laatste Pontiac moest zijn.
Maar Dye wilde meer weten dan alleen het VIN. Hij onderzocht de geschiedenis van de auto en ontdekte dat deze na productie naar Boise, Idaho werd gestuurd. Daar werd hij ingezet als huurauto bij Avis op de luchthaven. Na ongeveer een jaar kwam de auto op een veiling terecht. Een voormalige Pontiac-dealer in Golden, Colorado kocht de auto, maar vond geen koper. Daarna werd hij opnieuw geveild en kwam hij terecht bij een voormalige Pontiac-dealer in Scott City, Kansas.
Twee dagen nadat de auto opnieuw te koop was aangeboden, kocht een 82-jarige vrouw de Pontiac als dagelijkse auto. Ze had geen idee dat zij de laatste geproduceerde Pontiac bezat.
Een bijzondere ontdekking in de kofferbak
De G6 leidde daarna jarenlang een rustig leven. De auto kreeg normaal onderhoud, reed voornamelijk bij droog weer en bleef in goede staat. Toen het Pontiac Transportation Museum contact opnam met de eigenaar om de auto aan te kopen, wilde zij hem in eerste instantie niet kwijt. De auto stond voor haar symbool voor vrijheid en onafhankelijkheid. Na ongeveer vier maanden besloot zij toch afstand te doen van de auto.
Een vriend van het museum kocht de Pontiac en schonk hem vervolgens aan de collectie.
Tijdens de inspectie van de auto werd een bijzondere ontdekking gedaan. In de kofferbak, onder de vloer bij het reservewiel, stonden nog steeds de handtekeningen van de medewerkers die de auto in de fabriek hadden gebouwd. De medewerkers hadden hun namen achtergelaten als een persoonlijk afscheid van het merk waaraan zij hadden gewerkt. De eigenaar had deze plek in de elf tot twaalf jaar dat zij de auto bezat nooit geopend. Op enkele cosmetische punten na verkeerde de auto nog in goede staat. Na een uitgebreide detailbeurt en wat lakwerk was de laatste Pontiac klaar om als historisch voertuig bewaard te blijven.
Een passend einde voor Pontiac
De laatste Pontiac kreeg uiteindelijk een waardige bestemming. Niet op een veiling of op een sloperij, maar als onderdeel van een museumcollectie. Hoewel de Pontiac de fabriek zonder veel aandacht verliet, laten de handtekeningen van de bouwers zien dat de mensen achter de auto wel degelijk trots waren op hun werk. De 82-jarige eigenaar gaf de G6 jarenlang dezelfde betekenis die voor veel autoliefhebbers belangrijk is: vrijheid en onafhankelijkheid.
Pontiac verdween niet met een spectaculaire muscle car, maar met een gewone witte fleet-sedan. Toch vertelt juist deze auto een bijzonder verhaal over het einde van een Amerikaans automerk.
De laatste Pontiac was geen GTO of Firebird. Het was een witte G6. Maar dankzij de mensen die hem bouwden, de eigenaar die hem koesterde en het museum dat hem bewaarde, kreeg Pontiac alsnog een waardig afscheid.
Bron: The Autopian – The Real Final Pontiac Has Been Found, And It’s A Heartwarming Story
In 2013 vertelt Bob Lutz tijdens een bijeenkomst in het Petersen Museum dat Pontiac volgens hem op verzoek van de overheid moest verdwijnen. Tijdens de redding van General Motors wilde de Amerikaanse overheid het aantal merken sterk terugbrengen. Men vond dat GM zich moest concentreren op Cadillac en Chevrolet als respectievelijk prestige- en volumemerk. Buick en GMC mochten uiteindelijk blijven vanwege hun belangrijke positie, maar Pontiac moest verdwijnen. Volgens Lutz was de keuze snel gemaakt: wanneer de partij die GM een lening van 53 miljard dollar verstrekt zegt dat Pontiac moet verdwijnen, is de beslissing snel genomen.
Dat gebeurde volgens Lutz op een moment dat Pontiac juist de weg omhoog weer had gevonden. De Solstice, de Solstice Coupé en de Pontiac G8 vormden de basis van een nieuwe strategie waarbij Pontiac uitsluitend nog achterwielaangedreven modellen zou krijgen. De nieuwe G6 zou het achterwielaangedreven platform van de Cadillac ATS gebruiken, waarbij de techniek betaalbaarder zou worden gemaakt voor Pontiac. Daarnaast waren er plannen voor een nieuwe GTO. Hoe het is verlopen weten we allemaal.
Bob Lutz sprak op een event in het Petersen Museum. Iemand vraagt hem wat zijn kijk is op het opdoeken van Pontiac. De vraag wordt gesteld rond 2:14:05
Transcript:
The Feds basically wanted to get GM down to Cadillac and Chevrolet. They said, "you don't need all these brands. You need one prestige brand, and one mass-market brand." And we said "well we can't get rid of Buick because Buick is important in China, and if Buick becomes an orphan in the United States then the Chinese are no longer gonna be interested in it." And the Feds said "Fair enough, but everything else goes." We said well we'd also like to keep GMC. They said "well, GMC is basically just like Chevrolet," and we said "that may be true, there may be a lot of shared components, but GMC has an entirely different image, a different customer base, and people are willing to pay different prices for a GMC, and here's the profitability," and the Feds said "whoops, okay, keep GMC."
So now we had Buick, GMC, Cadillac, and Chevrolet, and then, I wanted, badly wanted, to keep Pontiac, because Pontiac was on its way back, and it had been mismanaged for a number of years, you know, with 'rebuild excitement,' and the excitement was only in the plastic body cladding, mechanically there was nothing about Pontiac in the 90s that would make your heart beat faster. And with the Solstice and Solstice coupe, and with the Pontiac G8, which was a great car, we were embarked on a strategy of making Pontiac different from the rest of GM in that Pontiac wouldn't get any front wheel drive cars, they would all be rear-wheel drive, and the next G6, was going to use the architecture of the Cadillac ATS, it was going to be a 3-series sized rear-wheel Pontiac, with basically the Cadillac ATS 'de-premiumized,' obviously, a lot of the cost taken out, but still fundamentally that architecture.
That was going to be the next G6, and I think we could've moved Pontiac away from every other American volume brand and really started positioning it as attractive US alternative to some of the, and obviously at much lower prices than the european rear-wheel drive cars, but the Feds said "yeah, let's just, how much money have you made on Pontiac in the last 10 years?" and the answer was "nothing." So, it goes. And, when the guy who is handing you the check for 53 billion dollars says I don't want Pontiac, drop Pontiac or you don't get the money, it doesn't take you very long to make up your mind.
But I think it is a shame, Pontiac was on its way back, and it was killed before it, before the plant could really sprout blossoms, you know, it was well on its way. So, I agree with you, I think Pontiac was a great, wonderful history, mismanaged for a number of years in the 80s and 90s and it was clearly on its way back, and we were starting to see a very good customer base in Solstices and especially in the G8, which was favorably compared in a lot of road tests to the BMW 5-series, people would say dynamically the car is as good and it's more powerful and way cheaper, but that was too bad. but you can't go through Chapter 11 without some really harmful effects.
Source: Jalopnik