Harley Earl hoofd ontwerper van GM auto's

Harley Earl, head of design at General Motors

Harley Earl did for car design what John Wayne did for cowboy movies.

Everything.

Harley J. Earl (1893-1969) werd geboren in Hollywood. Zijn vader begon in 1889 op 23-jarige leeftijd als coachbuilder. Hij veranderde zijn werkzaamheden van koetsen naar custom carrosserieën en custom onderdelen en accessoires voor automobielen. Hij richtte Earl Automobile Works op in 1908. De shop bouwde auto’s voor de rich and famous in Hollywood, toen nog een boerendorp met een opkomende filmindustrie. Er werkten 500 mensen. Harley was een goede atleet en vestigde een record met polsstokhoogspringen op de University of Southern California. Zijn familie stuurde hem naar Stanford University in de hoop dat hij van sport zou overstappen op rechten en advocaat zou worden. Hij raakte echter geblesseerd op de atletiekbaan en keerde terug naar huis om voor zijn vader te werken. Na de Eerste Wereldoorlog ging zijn vader, Jacob, met pensioen en nam Harley het bedrijf over. Na een periode van ziekte keerde Jacob terug en trof hij een bedrijf aan dat dure Hollywood customs bouwde voor de rijken.

Harley gebruikte klei voor het ontwerpen van auto’s. Hij was als tiener op vakantie geweest in de bergen ten noorden van LA. Hij was toen 16. Het was een natte zomer en hij maakte daarom enkele speelgoedauto’s van klei voor hemzelf en zijn jongere broertje. Wat begon in de klei van Bailey’s Ranch werd later gebruikt in een industrie die economisch en sociaal erg belangrijk was geworden.

Earl Automotive Works werd in 1919 gekocht door Cadillac-dealer Don Lee, die Harley aanhield als manager van Don Lee Coach and Body Works, de custom body shop. Earl deed al werk voor Lee, want Lee zat om de hoek. De San Francisco Chronicle schreef dat dit bedrijf het grootste ten westen van Chicago was en een van de zes grootste van het land. In 1921 introduceerde Lee Harley aan Collins, president van Cadillac. Collins vroeg Earl zes schaalmodellen te maken die hij aan dealers kon laten zien. Collins verliet Cadillac echter om naar Peerless te gaan voordat de modellen klaar waren. In 1923 werkte ook de Nederlander Joop Tjaarda bij Don Lee. Sloan had inmiddels de naam Earl gehoord, net als de Fisher-broers. Lawrence P. Fisher, in 1925 door Sloan aangewezen als nieuwe baas van Cadillac, bezocht als nieuwe president van Cadillac dealers en verdelers in het hele land, waaronder ook Lee. Fisher ontmoette Earl en aanschouwde zijn werk. Zowel Sloan als Fisher herinnerden zich de naam Earl.

Fisher, wiens carrière begon bij Fisher Body, was onder de indruk van Earl's ontwerpen en methodes, inclusief het gebruik van klei om de vormen van zijn ontwerpen te modelleren. Fisher was op de hoogte van Sloans plannen voor een nieuw merk, LaSalle, en men had gesproken over het ontwerp ervan. Earl viel in goede aarde bij Fisher toen Earl hem introduceerde aan enkele filmsterren. Zij werden goede vrienden en gingen vaak golfen. Earl schepte tegenover Fisher op dat hij zelfs een Chevrolet op een Cadillac kon laten lijken. Dit was in 1925. Fisher bood Earl, aangemoedigd door zijn broer Fred, medeoprichter van Fisher Body, een baan aan. Earl kreeg de opdracht de 1927 LaSalle te ontwerpen. Het succes van deze sportieve auto, die voor een zesde van de prijs van een luxe sportauto te koop was, overtuigde Alfred Sloan van de kwaliteiten van Harley Earl. Sloan mocht Earl, net als Fisher. Sloan wilde Ford graag voorbijstreven en was ervan overtuigd dat mensen kleur wilden, iets modieuzers. Sloan erkende ook dat veranderende ontwerpen mensen overtuigden om vaker nieuwe auto's te kopen. Inmiddels verkochten gesloten auto's beter dan open auto's en Sloan zag het nut van styling wel in. Na overleg met het managementteam op 25 juni 1927 richtte Sloan in 1927 de eerste designafdeling binnen de Amerikaanse auto-industrie op: de Art and Color Section, met als hoofd de 34-jarige Harley Earl. Ondanks dat Locomobile en LeBaron ook auto's hadden ontworpen, was er nog geen officiële ontwerpafdeling bij een fabrikant. Joop Tjaarda werd ook toegevoegd aan het team. Tjaarda had al met Harley samengewerkt bij Don Lee, maar was inmiddels overgestapt naar Duesenberg. Joop werkte in de tussentijd ook aan zijn eigen auto's, de Sterkenburg (wat eigenlijk zijn echte achternaam was). Tjaarda stapte echter al snel over naar Briggs Manufacturing Company. Briggs werkte aan een ontwerp voor de Chrysler Airflow toen Edsel Ford het bedrijf benaderde voor hulp bij het ontwerpen van een kleinere Lincoln. Het eerste voorstel was een Tatra-achtig model met de motor achterin. Het model werd aangepast en in 1936 uitgebracht als de nieuwe Lincoln Zephyr, met de motor voorin en een motorkap en grille die door Eugene Gregorie werden ontworpen onder leiding van Edsel Ford.

De Briggs concept car voor de Lincoln Zephyr. Ontwerp van Joop Tjaarda

De 'pregnant' Buick van 1929

Frank Hershey

De gehele ontwerp afdeling van GM in 1947

Voor de oprichting van deze ontwerpafdeling was het ontwerp meer een bijzaak. De grote fabrikanten bouwden carrosserieën, ontworpen door ingenieurs die geleid werden door functionaliteit en kosten. Vele luxe autofabrikanten maakten zelf geen carrosserieën, maar brachten de complete chassis naar een coachbuilder naar keuze van de klant. Earl vertelde: “Fisher Body ontwierp de carrosserie en motorkap, daarna modelleerde zij de body en zetten deze op schragen. Daarna maakten de divisies de wielen, spatborden en andere zaken en werd alles aan elkaar gemaakt. Toen Earl de LaSalle ging ontwerpen werd alles in één keer ontworpen in plaats van in verschillende fases.”

De managers, waaronder ingenieurs, afdelingshoofden en verkoopleiders, beschouwden Earls ideeën als flamboyant en ongegrond. Earl had moeite zijn ontwerpen te rechtvaardigen tegenover de traditioneel productiegeoriënteerde managers. Als hoofd van de zojuist opgerichte Art and Colour Section werd Earl beschouwd als een van de “mooie jongens” en zijn afdeling kreeg al snel de bijnaam “de schoonheidssalon”. Toch zette Earl door en tegen 1928 had Earl een team van 50 veelbelovende ontwerpers, bouwers en administratieve assistenten in dienst. Het team groeide tot 1.100 man in 1959. Zodra je binnen was, was je meteen “hot” in de ogen van de concurrentie die ook op zoek waren naar ontwerpers. Veel van deze talentvolle mensen hadden ook een bijpassend groot ego. Toch hield Earl het vol tot 1958. Experts denken dat het grote team opgericht was vanwege de wens van GM om ieder merk een eigen gezicht te geven. Jaren later werd GM juist bekritiseerd om het missen van een eigen identiteit bij zijn merken.

Earl was een van de best geklede mensen in de business. Hij was de belichaming van wat Esquire magazine definieerde als “Style”. Hij kon lastig communiceren en was geen designer, meer een criticus van ontwerpen, een pionier in esthetica, originaliteit en experimenten. Earl gebruikte onder andere schetsen en kleimodellen om nieuwe auto’s te ontwikkelen. Hij introduceerde ook het concept van de conceptcars als oefening voor het ontwerpen van nieuwe auto’s voor de toekomst en als slim marketinginstrument. Dream Car-verzamelaar Joe Bortz zei het als volgt: “Je moet het als een orkest zien, Earl bespeelde geen instrument maar leidde het orkest. Tijdens al mijn reizen heb ik nog nooit een schets gezien van zijn hand.” Veel van zijn ontwerpers bleven niet lang. Wilde je ontwerper worden, dan kon je niet om GM heen. GM leidde en de rest volgde. Het gerucht gaat dat Earl een design afkeurde dat later Buehrigs Duesenberg werd. Earl tekende nooit zelf, maar leidde de afdeling. Earl vloekte veel en gebruikte zijn eigen woorden: “I want that line to have a duflunky, to come across, to have a little hook on it, and then do a little rashoom or zong.” Earl dwong respect af, alle jonge ontwerpers waren bang voor hem. Toch zou Earl wel eens hebben getekend: in een trein in 1938 ontwierp Earl de eerste stationwagon van Buick, speciaal voor Harlow Curtice, de baas van Buick.

In 1929 had Earl een Buick op de markt gebracht die de bijnaam “Pregnant Buick” kreeg vanwege een suggestieve bult bij de treeplanken. Aangezien dit geen onderdeel van zijn ontwerp was, maar een aanpassing van de productieafdeling van Fisher, was het geen flater van Earl. De reden was de goedkopere manier van produceren. Walter Chrysler was de eerste die de term “pregnant” gebruikte en de naam bleef hangen. Het werd een strijd, één die Earl geen windeieren legde. Earl vond een luisterend oor bij Sloan en kreeg toestemming om geraadpleegd te worden bij iedere wijziging van de productieafdeling. Door de steun van Sloan groeide de macht van Earl tot legendarische hoogten.

In 1934 werd Art and Colour GM Styling. In 1937 werd de naam aangepast in “Styling Section”. Earl vond het een “mietjesbenaming” met een te Britse spelling en was blij met de nieuwe naam. Earl deelde de afdeling in in aparte ruimtes per GM-divisie, zodat ieder merk in het geheim kon werken aan zijn nieuwe modellen. Sloan promoveerde Earl in 1940 tot VP, waardoor hij, voor zover Sloan wist, de eerste stylist was die VP werd. In 1937 startte Earl met de ontwikkeling van de 1938 Buick Y-Job, de eerste conceptcar ooit.

Chuck Jordan, die 40 jaar bij GM Design werkte, zegt dat wanneer Earl een probleem had met een divisiemanager die iets zei in de trant van: “Ik vind die voorkant niet mooi, Harley”, Earl naar de telefoon greep: “Alfred, er staat hier een kerel die het design dat we gemaakt hebben niets vond...” “Ja, ik zal het hem zeggen.” Het “incident” met de 1929 Buick bevestigde Earl’s status binnen GM. Hij realiseerde zich dat hij ontwikkelaars nodig had om dit soort problemen in de toekomst te voorkomen. Hij integreerde voor het eerst design in het ontwikkelingsproces. Hij zorgde er ook voor dat iedereen—ontwerpers, ontwikkelaars en directieleden—wisten hoe een auto eruit zou gaan zien voordat hij van de lijn rolde. Dit gebeurde met 2D-tekeningen en 3D 1:1-modellen van klei. Om in het vervolg te voorkomen dat het publiek een nieuw design niet zou kopen, leek het hem beter eerst een conceptcar te tonen aan het publiek. Curtice had hem gevraagd een Buick te ontwerpen die hij zelf zou kopen. Er waren lijnen in te ontdekken van George Snyder, een van de eerste die “organisch” betekenis gaf aan cardesign. Het was geen gewone one-off, maar een product om de reacties van het publiek te peilen. Na het showen van de auto werd het

Earl’s dagelijkse vervoer en reed hij er 50.000 miles in. De auto had een verborgen dak, spatborden die doorliepen in de deuren, elektrische ramen en verborgen koplampen. Earl reed wel vaker in zijn conceptcars. Hij ging ermee rijden om de reacties van het publiek te peilen. De Buick Le Sabre concept is ook op die manier ingezet.

Earl en Sloan implementeerden dynamische veroudering en daarmee de jaarlijkse modelvernieuwingen om styling te verbinden aan het succes van het bedrijf. Vanaf dat moment hield Earl zich bezig met de jaarlijkse vernieuwingen. Volledig nieuwe modellen kwamen iedere drie jaar. Deze ideeën zijn tegenwoordig heel normaal, maar waren ongebruikelijk voor die tijd. Jaren later lichtte Earl zijn rol toe bij geplande veroudering: “Onze grootste klus is om de producten snel te laten verouderen. In 1934 is een voertuig 5 jaar in bezit, nu in 1955 2 jaar. Als het 1 jaar is hebben we een perfecte score.”

De 1948- en 1949-Cadillac was een droom die was uitgekomen voor de jonge ontwerper Franklin Quick Hershey. Zijn high-society moeder kocht in 1903 de derde Cadillac die werd gebouwd. Daarna volgden er nog vele, waaronder een 1918 phaeton. Door die auto werd Franklin getriggerd om te gaan ontwerpen. Franklin had zich voorgenomen ooit een Cadillac te ontwerpen. Dit terwijl hij een opleiding bosbouw deed. Toen in 1927 de financieel adviseur van zijn moeder bij hen thuis kwam en een ontwerp van Franklin zag, gaf hij hem de tip om eens contact op te nemen met Murphy’s. Die reageerde en zei: “Sorry, je bent niet goed genoeg, we hebben niets aan jou.” Omdat de financieel adviseur en Mr. Murphy vrienden waren, werd hij toch aangenomen met de mededeling: “We zien wel hoe lang je het volhoudt.” Binnen twee maanden deed hij al het ontwerpwerk voor Murphy onder Frank Spring. Hij begon zijn carrière dus bij Walter M. Murphy Body Company in Pasadena. Hij kreeg hier de opdracht de 1932 Peerless V16 te ontwerpen. Toen Frank Spring in 1931 naar Hudson vertrok als hoofd styling nam hij Hershey mee naar Detroit als chief of design. In 1932 vertrok Hershey naar GM. Hij een telefoontje van Earl of hij de Pontiac-afdeling wilde gaan leiden. Bij GM werkte hij aan de 1933 Pontiac en ontwierp in 1935 de Silver Streak-styling die Pontiac zou definiëren tot 1956. In 1936 werd Hershey binnen GM toegewezen aan de internationale designactiviteiten, waaronder Opel in Duitsland en GM-Holden in Australië, waar hij betrokken was bij stylingprojecten en het opzetten van designmethodes.

Begin jaren 40 kreeg Earl lucht van een nieuw radicaal ontwerp voor een vliegtuig. Hij kreeg met behulp van een vriend toestemming van de overheid om te gaan kijken bij Selfridge Field, Michigan, naar een geheim nieuw vliegtuig. Onder anderen de ontwerpers Bill Mitchell en Franklin Hershey gingen mee. Daar stond de 13e Lockheed P-38 Lightning. Het radicale ontwerp opende de ogen van de ontwerpers voor nieuwe mogelijkheden waar ze nog niet eerder van hadden gedroomd. Dat dit uitje grote invloed op de auto-industrie zou hebben, kon men toen nog niet vermoeden.

Door de inspiratie van het uitje gingen de ontwerpers aan de slag en werd gekeken hoe het ontwerp van de P-38 kon worden overgebracht op auto’s. Dit was van korte duur, want Amerika raakte betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. Bill en Franklin gingen bij de marine en GM ging oorlogsmaterieel maken. Earl’s afdeling leverde een bijdrage aan een GM-programma dat de effectiviteit van camouflage moest verhogen. In de herfst van 1944 werd Franklin om medische redenen ontslagen bij de marine en keerde hij terug naar GM. Omdat Bill nog wel bij de marine zat, werd Franklin interim-chef bij Cadillac. In die rol ontwierp Franklin enkele modellen waarin designelementen van de P-38 waren verwerkt, soms met en soms zonder vleugels. Bill had nog steeds weinig te maken met de ontwerpen van eind jaren 40; hij keerde maar kort terug naar GM. Hij ging tijdelijk een bedrijf van Earl leiden dat Earl had opgezet met zijn zonen. In mei 1945 werd Franklin overgeplaatst naar GM’s Special Car Design and Export Studio. Hij bleef gefascineerd door vleugels, die op dat moment dan ook voorkwamen op studiemodellen voor Vauxhall. Deze vleugels waren echter nog bescheiden.

Earl had eind jaren 30 de ideale schaal voor een kleimodel laten berekenen door de University of Michigan. Die schaal was 3/8. Hershey was op een gegeven moment bezig met zo’n schaalmodel met vleugels. Earl liep binnen met Nick Dreystadt (een van GM’s hoge bazen) en riep: “Take that goddamn fin off, nobody wants it.” Hershey liet ze echter zitten en dekte ze af. Een paar dagen later kwam Earl weer langs en zei: “Take ’em off or be fired.” Wederom dekte hij ze af. Toen later Dreystadt langs kwam en aangaf blij te zijn dat hij ze had laten zitten, en Alfred Sloan zei dat ze een stylistisch trademark konden worden voor Cadillac, was Earl overtuigd en mocht Hershey ze opnemen in zijn designs wanneer hij maar wilde. Jack Gordon, die in juni 1946 Dreystadt opvolgde, was echter niet overtuigd. Hij kwam de studio in en ging op een prullenbak zitten om de vleugels in zich op te nemen. Uiteindelijk zei hij tegen Bill Mitchell dat de vleugel 3/4 inch lager moest worden. In plaats van deze verlaging werd de andere vleugel hoger gemaakt. Gordon trapte hier in en ging akkoord met de lagere voorste vleugel, niet realiserend dat deze even hoog was als de dag ervoor. Hij kwam er uiteindelijk wel achter, maar het design werd toch in productie genomen.

Harley zijn bureau in het Technical center. Dit kantoor en het hele center is ook te zien geweest in Transformers: Age of Extinction waar het fungeerde als kantoor van de CIA

Het design van de P-38 vloeide eigenlijk voort uit het gebruik van twee Allison-motoren, waarvoor ironisch genoeg GM onderdelen leverde. De vorm volgde de functie. De hierdoor ontstane lijnen wilde Hershey toepassen op auto’s. De 1946- en 1947-modellen waren in essentie gelijk aan de 1941- en 1942-modellen. Als men voorop wilde blijven in design, dan moest men snel aan de slag. Het Interceptor-ontwerp dat Hershey en zijn team klaar hadden, werd omgezet in twee rijdende modellen die goed presteerden, maar uiteindelijk te vernieuwend werden gevonden door de leiding van GM. Hershey moest snel iets nieuws ontwerpen.

Franklins invloed op de naoorlogse Cadillacs zou echter klein zijn gebleven, ware het niet dat er een staking was van de United Auto Workers die net voor Thanksgiving 1945 begon. De staking zorgde ervoor dat men niet in de studio’s kon komen om te werken. Hershey had echter net een boerderij gekocht buiten Detroit, dichtbij de testbaan van GM. Hij nodigde het Cadillac-ontwerpteam uit om de 1948-lijn op zijn boerderij te ontwerpen. De groep mannen kon goed met elkaar overweg en men werkte hard. Er hing een zelfgemaakt bord bij de ingang met de tekst “Cadillac Design Studio”. Doordat Earl er niet altijd bij was en het team zijn eigen gang liet gaan, kon Hershey de vleugels door Ned Nickles laten opnemen in het ontwerp. In de studio’s was dit wellicht toch een groter probleem geweest, gezien Earl’s mening over de vleugels. De boerderij werd zo de geboorteplaats van de 1948 Cadillac, het kindje van Franklin Quick Hershey.

Eind 1947 introduceerde Cadillac de nieuwe lijn met kleine vleugels. Packard werd daarmee direct de loef afgestoken. Het bedrijf had geen nieuw modern ontwerp. Cadillac kon door de staking pas vanaf maart 1948 zijn nieuwe modellen verkopen; ze verkochten direct erg goed, beter nog dan de grotere modellen die nog de oude designs hadden. Packards identiteit zat in de grille, de identiteit van een Cadillac zat nu voor en achter. Hierdoor was de Cadillac zowel komend als gaand herkenbaar. Iemand die een auto van 3.000 dollar zocht, kocht de nieuw ontworpen Cadillac. Wie een auto van 2.000 dollar zocht, kocht de Packard. Ook bij de duurdere modellen liep Packard achter. Het merk verkocht wel meer auto’s dan Cadillac van 1947 t/m 1949, maar 70% waren de goedkoopste modellen die het tegen GM’s vleugels moesten opnemen. Toen in 1949 ook nog de nieuwe V8 kwam, was Cadillac weer in het voordeel. In 1950 verkocht Cadillac dubbel zoveel auto’s als Packard, mede door de introductie van de hardtop Coupe de Ville-modellen, ontworpen door Ned Nickles, hoofd design bij Buick sinds 1947.

Hershey werd na het opleveren van de 1948 Cadillac ontslagen door Earl, omdat Hershey ook zaken had ontworpen voor andere “niet-automotive” bedrijven. Dat tolereerde Earl niet, hoewel Earl zelf ook een bedrijf naast zijn werk bij GM had. Hershey begon eerst met een eigen ontwerpbureau. Earl schijnt nog geprobeerd te hebben Hershey terug te halen. Dat weigerde hij. Jaren later kwam hij erachter dat Earl hem als zijn opvolger had gezien. Hij ging eerst bij Packard werken en ging in 1952 voor Ford Motor Company werken. Hij ontwierp de full size Ford modellen van 1953 tot en met 1957 en de eerste Ford Thunderbird als antwoord op de Chevrolet Corvette. Volgens een interview dat Hershey gaf aan James Howell in 1995 was George Walker (ontwerper van de Shoebox) ingehuurd als gezicht van Ford Deisgn. Dit terwijl Hershey in 1954 tijdens een interview aangaf de Thunderbird te hebben ontworpen. Dat gaf wrijving tussen Walker en Hershey. Toen Ford besloot dat de 1958 Thunderbird een vierzitter moest worden, trok Hershey zich terug uit de auto-industrie. Hoewel getrouwd en vader van twee kinderen was hij openlijk homo. Hij overleed op 20 oktober 1997.

Rond 1948 was er een quantum leap in design. Virgil Exner ontwierp een 1947 Studebaker Champion waarbij de motorkap en spatborden één geheel waren. Dit type design zou vanaf 1949 de nieuwe rage worden. GM hield ook de customizers in Californië goed in de gaten, onder andere George Barris, die auto’s voorzagen van lagere daken. Earl vond dan ook dat auto’s lager, langer en breder moesten worden. De jaren 50 staan nu bekend om hun vleugels op auto’s. Earl’s slogan was: “Go all the way, then back off.” Tegenstanders van Earl zeggen dat hij deze slogan vergeten is bij het ontwerp van de vleugels. Bijna alle merken deden uiteindelijk mee aan deze trend; ex-GM-designer (1934-1938) Virgil Exner, later designer bij Chrysler, en Earl leken een wedstrijd te zijn gestart. Het hoogtepunt was 1959, met de hoogste vleugels op de 1959 Cadillac en de breedste op de Chevrolet. In de jaren 50 en 60 waren raketten en ruimtevaart erg populair en dat was terug te vinden in de ontwerpen van auto’s. Onder invloed van die rakettengekte ontwierp Earl ook drie straalvoertuigen in 1954, 1956 en 1959: de GM Firebird I, GM Firebird II en de GM Firebird III, die ook technieken aan boord had om zelf te kunnen rijden. Iets waar men nu ook druk mee bezig is en wat al deels geen fictie meer is.

Earl startte onder andere “Project Opel”. Onder invloed van Britse en andere Europese sportauto’s besloot Earl dat GM ook een sportauto moest hebben. Bob McLean ontwierp de auto. Het project begon in het geheim en werd als eerste aangeboden aan Chevrolets technisch manager Ed Cole. Hij accepteerde direct en in 1953 werd de Chevrolet Corvette aan het publiek getoond tijdens een GM Motorama autoshow. Deze shows toonden op verschillende plekken in Amerika de nieuwste auto’s van GM, samen met vele dream cars. Earl en zijn team ontwierpen er 37. Joe Bortz zei: “Amerikanen zijn trotse mensen, hun ‘als je het hebt, moet je het laten zien’-houding werd goed vertaald door de styling van Harley Earl’s ontwerpen.”

In de jaren 50 hielp Earl ook mee met het ontwerpen van het GM Technical Center bij Detroit. Alfred P. Sloan was niet blij met Earl’s kantoren. Vele afdelingen waren verdeeld over Detroit en omgeving en waren gevestigd in geïmproviseerde ruimtes. Sloan was vooral ontdaan over de situatie van de ontwerpers, wier kantoren gevestigd waren in een oude Fisher Body-fabriek enkele mijlen van het hoofdkantoor verwijderd. Dit gebouw lag pal naast een gebouw waar getest werd met zwaar materieel, vooral diesels. Earl’s mannen werden gek van het lawaai en hadden te weinig ruimte. Het GM Technical Center werd ontworpen. Earl koos zelfs zelf de architecten uit: het vader-en-zoonteam Eliel Saarinen en Eero Saarinen. Hij werd hiervoor door GM erkend als “de Da Vinci van Detroit”. De bouw begon in 1949 en het complex huisvestte de onderzoeksafdeling, alle ontwikkelactiviteiten en Earl’s designgroep. Het gebouw werd geopend op 16 mei 1956 door president Dwight D. Eisenhower. Het gebouw kostte GM 100 miljoen dollar. Het besloeg 1,3 km², 18 km wegen en 1,8 km aan tunnels. Het bevatte 25 gebouwen en een meer van 89.000 m². Tijdens gesprekken over het ontwerp zat Earl in een stoel van Ludwig Mies van der Rohe.

Harley ging in 1958 met pensioen nadat de 1959-modellen waren afgerond. Hij werd opgevolgd door Bill Mitchell, onder wiens leiderschap de ontwerpen van GM rustiger werden. Harley kreeg een hartaanval en overleed in West Palm Beach op 10 april 1969. Hij werd 75. Earl wordt herinnerd om zijn kleimodellen, de invoering van two-tone spuitwerk, de hardtop sedan en vleugels. In 1954 zei Earl: “Mijn doel in de afgelopen 28 jaar was het langer en lager maken van de auto, soms in realiteit, soms leek het alleen zo.” De lage en lange auto’s van de jaren 60 en 70 lieten zien welke invloed Earl heeft gehad op de toekomst van de auto. In december 1999 werd Earl erkend als de derde meest invloedrijke persoon uit Michigan, na Aretha Franklin en Stevie Wonder. Bob Lutz heeft ooit gezegd: “Gedurende de parade van GM’s grootsheid in de 50s en 60s regeerde de styling en liepen de financiële mensen erachteraan om orde op zaken te stellen en de brokken weer op te pakken.”

Het team van Harley Earl:

Gordon Buehrig: De latere ontwerper van Cord-modellen
John Tjaarda: Ging Lincolns en Packards ontwerpen
Franklin Hershey: Ontwierp de 1955 Ford Thunderbird
Virgil Exner: Leidde de Chrysler designstudio in de jaren 50
Richard Teague: Later hoofdontwerper bij Packard, daarna VP bij American Motors Corporation
Strother MacMinn: Invloedrijke hoofdinstructeur bij het ArtCenter College of Design
Bill Mitchell: Volgde Earl op als hoofd van GM’s designafdeling

Our father who art in styling..... Harley be thy name!