George B Selden had bijna geen patent gekregen als het aan de onderzoeker van het Patent kantoor had geleden. Hij ontdekte een Brits patent van ene Pinkus uit 1839. Dit patent betrof een tram die waarschijnlijk door compressieloze motor werd aangedreven en liep op gas. De rechter die uitspraak deed over de geldigheid van het patent zei dat Pinkus sprak over trams en dat dat patent niet gebruikt kon worden tegen het Selden patent, dit was volgens hem, op zijn zachts gezegd, niet intelligent. Selden wees zelf de onderzoeker op deze onlogische gedacht en legde het verschil uit. Hij kreeg uiteindelijk gelijk van de onderzoeker. Selden zijn aanvraag was niet alleen voor de motor, maar ook het gebruik ervan in een vierwielig voertuig. Hij voerde hier vele wijzigingen op door waardoor het hele proces 16 jaar duurde. Er wordt gedacht dat hij dit express deed en daarmee wilde wachten tot er een auto-industrie begon te ontstaan. Het patent werd toegekend op 5 november 1895.

Het vreemde aan dit patent was dat het eigenlijk alleen overeenkomsten had met de voertuigen die de honderden fabrikanten maakten op het gebied van de brandstof. Benzine. Het type motor is nooit succesvol toegepast in een motorvoertuig. Verder werd er niets 'geleend' van het patent. Toch meende Selden en zijn latere compagnons dat het patent alle benzineaangedreven auto's beschreef.

 

De verkoop van het patent aan de EVC en de nieuwe samenwerking

 

De Amerikaanse auto-industrie begon zich te ontwikkelen en George Selden had, ondanks dat hij nooit een werkende auto had geproduceerd, een gerechtigde claim het patent te bezitten op de automobiel. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de andere autopioniers van het bestaan van het patent wisten. Zij zouden het anders verworpen hebben omdat het niets bevatte wat zij zouden kunnen of willen gebruiken. De motor was direct op de vooras bevestigd, bij normaal gebruik op de ruwe wegen zou het voertuig het direct begeven. De eerste jaren lag het patent ongebruikt in de la. Er waren geen fabrikanten die een Selden auto wilden maken en dus royalties wilde betalen. Daarnaast had Selden helemaal geen geld om rechtszaken te voeren. In 1899 ging een Wall Street syndicaat geleid door William C. Whitney en Thomas Fortune Ryan samenwerken met de firma Pope Manufacturing Company en hernoemde het naar de Columbia Automobile Company. Men wilde elektrisch aangedreven taxi's gaan bouwen voor een royalty van $15 per auto met een minimum van $5.000 per jaar. Voor de vorm lieten zij hun patent advocaat, Herman F. Cuntz,  uitzoeken of er een patent zou zijn die het plan zou kunnen dwarsbomen. Cuntz was al bekend met het Selden patent en was onder de indruk. De technische mensen van de Pope Company waren dat niet. Whitney luisterde wel en hoorde dat Selden in onderhandeling was met 5 Wall Street mensen voor een investering van $250.000. Maar hij wilde zijn patent liever delen met een autofabrikant. Whitney besloot rechtstreeks met Selden te onderhandelen. Zij mochten het patent gebruiken en zouden Selden een fee betalen en een percentage. Een jaar later was het bedrijf echter een puinhoop dankzij interne corruptie en de lage vraag naar elektrische auto's. Even leek het er op dat elektrische auto's een toekomst zouden hebben, de elektrische tram deed het ook goed (totdat GM vond dat bussen beter waren en met de National City Lines het vervangen van deze streetcars begon, maar dat is weer een heel ander verhaal). Net als nu was het probleem de actieradius.

 

Eén van de managers kwam op het idee het Selden patent toe te passen. In november 1899 verkocht Selden zijn rechten aan William C. Whitney van de Columbia Automobile Company. De gereorganiseerde Electric Vehicle Company (EVC) die de Columbia Automobile Company, de ECV en de New Haven Carriage Company runt heeft een vermogen van $18.000.000 en ging het Selden patent inzetten als alternatieve bron van inkomsten. Men gaf een New Yorks advocatenbureau opdracht alle fabrikanten te waarschuwen dat zij het patent schonden en moesten stoppen of een compensatie moesten betalen. De melding was: Onze klanten informeren ons dat u auto's bouwt en adverteert die voldoen aan het Selden patent.... Wij informeren u over deze overtreding en verzoeken u dat u  zich zult onthouden van hetzelfde en een geschikte schadevergoeding betaald aan de eigenaar van het patent. Whitney en Selden werkte nu samen om royalties binnen te halen van startende autobouwers. Selden kreeg een deel van de opbrengsten en $ 10.000. 

 

EVC vs Manufacturers Mutual Association

 

Voor deze samenwerking zag de auto-industrie geen gevaar in de claims van Selden. Ze waren te absurd om in overweging te nemen. De maand erna werden er toch rechtszaken gestart, tegen de Buffalo Gasoline Motor Company en de Winton Motor Carriage Company. 

  

In het begin wilde men 5% royalties op iedere gebouwde auto. Rond 1900 werden meerdere rechtszaken gevoerd. Hun uiteindelijke doel van deze strijd was Alexander Winton en zijn Winton Motor Carriage Company. Opgericht in 1896 was het rond 1900 de grootste autofabrikant van Amerika. Om het patent erkend te krijgen binnen de auto-industrie moest men wel achter de grootste aan. De firma Winton maakte een fout in zijn verweer door zich te beperken tot het aanvechten van de geldigheid van het patent. Tegen 1902 was de zaak nog steeds niet beslist en Winton wilde gaan settelen. Andere onafhankelijke autofabrikanten schoten hem te hulp en vormden een groep genaamd de 'Manufacturers Mutual Association' om de zaak nieuw leven in te blazen. Opgericht door Henry Bourne Joy en Frederic L. Smith van Packard en Olds gebruikte ze hun positie om de EVC onder druk te zetten. De MMA wilde lagere royalties en wilde dat de juridische- en licentierechten door de MMA zouden worden gecontroleerd.

 

Association of Licensed Automobile Manufacturers

 

Whitney realiseerde zich dat het wel eens duur kon worden, uiteindelijk ging hij akkoord met de eisen van de MMA. 05-03-1903 werd de MMA officieel de 'Assocation of Licensed Automobile Manufacturers'. Winton werd het eerste ALAM lid en de rechtszaak wegens inbreuk op het patent tegen hem werd ingetrokken. Hij hoefde geen royalties te betalen op de verkochte auto's voor de rechtszaak en ook niet voor het aantal auto's dat gelijk stond aan de kosten van de rechtszaak. Het patent had legitimiteit verworven zonder dat deze ooit was vastgesteld. 

Men onderhandelde voor een royalty van 1,25% waarvan de helft direct naar de juridische en operationele kosten ging. Andere bronnen spreken over een storting in een fonds van $2.500 en 2.5% per verkochte auto waarvan 2/5 voor de EVC was, 2/5 voor de kosten en 1/5 voor Selden. Aanvragen voor een ALAM lidmaatschap en een Selden licentie werden alleen verleend door een unanieme beslissing van een 5 koppige raad van bestuur. Door dit systeem was het voor de leden goedkoper om de licentie te betalen dan om deze aan te vechten via een rechtszaak. De voordelen zaten in het uitwisselen van technische kennis en informatie en het standaardiseren van verschillende zaken. De groep ga ook ieder jaar een handboek uit met illustraties van alle voertuigen die door de leden werden gemaakt. Het gaf leden ook de mogelijkheid bedrijven uit te sluiten en zelfs te procederen tegen hen. Hierdoor werd men de belangrijkste en machtigste groep binnen de auto-industrie in die tijd. Leden zeiden o.a.: ALAM zal geen reputabele en gevestigde fabrikanten, die een betrouwbaar voertuig bouwen, uitsluiten, deze zullen alle worden gelicenseerd. Er zullen echter geen onbetrouwbare starters gelicenseerd worden. Op deze manier beschermd de ALAM het publiek en is het een goede partner voor alle kopers van benzine auto's. Een andere fabrikant zei: Al diegene die al gelicenseerd zijn kunnen makkelijk voldoen aan de vraag. Men was nu in de positie de winnaars en de verliezers voor de toekomstige auto-industrie te kiezen. De ALAM vond dat auto's een luxe product moesten blijven. Dit concurrentiebeperkende en kortzichtige beleid werd uiteindelijk de ondergang van de ALAM.

Het geld stroomde zo hard binnen dat het bijna beschamend werd. 87% van alle fabrikanten was lid en die produceerde samen 90% van alle Amerikaanse auto's. Een deel van de royalties werd terugbetaald in de vorm van dividend. 
 

Henry Ford vs ALAM

 

Ook de nieuwe speler Henry Ford wilde een licentie. Hij wilde een auto voor de werkende, nog amper bestaande, middenklasse bouwen. Henry bouwde in 1896, 7 maanden na het verkrijgen van Seldens patent, een voertuig waarmee hij in enkele maanden 1600 km reed, de Quadricycle. Hij verkocht het voor $200 en kocht het later terug voor $65. Het staat nu in het Ford museum.

Ford werd geweigerd vanwege zijn eerdere faillissementen (Detroit Automobile Company en o.a. de Henry Ford Company) maar ook door het protectionistische klimaat van de ALAM. Frederic Smith van Olds was het meest uitgesproken bestuurslid en had ook het meest te verliezen bij een dergelijke toelating omdat hij het grootste deel van de Detroit markt voor betaalbare auto's had. 

 

Ford voelde zich niet tegengehouden door deze tegenslag en kreeg genoeg geld bij elkaar om een fabriek te bouwen en te starten met de autofabricage. Met zijn innovatieve productielijn kreeg hij het voor elkaar 15 auto's per dag te bouwen tegen 1 a 2 van de concurrentie. De ALAM werd hier niet vrolijk van door alle royalties die ze misliepen.  Ze daagde Ford voor de rechter. Henry Ford, eigenaar van de in 1903 opgerichte Ford Motor Company, en vele andere (kleine) autofabrikanten betwisten de rechtszaak die door Selden werd ingediend op 22-10-1903 vanwege de inbreuk op het patent. Sommige fabrikanten sloten zich aan bij de ALAM, maar vele sloten zich aan bij Ford en wilde afwachten wat de uitkomst van de rechtszaak zou worden. De rivaliserende organisatie met Ford aan het hoofd heette de 'American Motor Car Manufacturers Association'. Men ging de juridische strijd aan die acht jaar duurde en meer dan $1 miljoen koste. Het genereerde een onderzoeksdossier van 14.000 pagina's. In die tijd bouwde Ford meer dan de helft van alle auto's in Amerika. Op die manier had hij genoeg ondersteuning en bronnen bijeen gebracht om zijn gevecht tegen de ALAM en het patent voort te zetten. 

 

De zaak werd tegelijkertijd gevoerd als de zaak tegen Standard Oil. Beide zaken gingen uiteindelijk om de monopoly positie van de industrie. In beide gevallen verloren de monopolies. Dit was mogelijk geworden door de moord op president William McKinley. McKinley werd was gekocht door de monopolies om hun hun gang te laten gaan. JP Morgan, Rockefeller en andere titanen betaalde McKinley om Roosevelt als zijn Vice President te hebben om hem uit hun weg te hebben. Dit bleek uiteindelijk niet te werken.

 

Er volgde een smerig PR gevecht tussen Ford en de ALAM. De ALAM startte een campagne waarin ze dreigde iedereen die een Ford zou kopen voor de rechter te dagen. Ford adverteerde met teksten waarin hij aangaf dealers, importeurs, agenten en gebruikers van benzinevoertuigen te beschermen tegen vervolgingen van de ALAM en het overtreden van het patent, ook maakte hij duidelijk dat hij de bouwer van de 3e auto in Amerika is en dat die auto in het geheel niet lijkt op de auto die George Selden beschrijft in zijn patent. De zaak kwam voor de rechter op 28-05-1909. Fords getuigenis bevatte o.a. de opmerking: 'Het is volkomen terecht om te stellen dat George Selden op geen enkele wijze voor vooruitgang heeft gezorgd van de industrie...en het zou wellicht verder gevorderd zijn als hij nooit geboren zou zijn'.  Eén van de uitspraken van de rechter was: 'Wat was de stand van de techniek in 1879 toen Selden zijn aanvraag voor het patent deed? Of zoals het bekend stond in vele getuigenissen en exposities, de paardloze koetsindustrie. Het antwoord is simpel. Zo'n industrie bestond niet. Het bestond in gesprek en hoop. Er was geen enkel gemotoriseerd voertuig met een grote actieradius, geschikt voor een enkele bestuurder, niet een ervaren ingenieur, ooit gebouwd. Er is geen bekwaamheid en overtuigend bewijs dat een experiment ooit meer dan 30 meter had afgelegd. Stoom domineerde de mechanische wereld. 

De zaak werd breeduit besproken in de kranten en eindigde in een overwinning voor Selden. In zijn beslissing schreef rechter Hough op 15-09-1909 dat het patent iedere auto betreft die aangedreven wordt door een motor die wordt aangedreven door benzine dampen. De meeste fabrikanten zegde het vertrouwen in Ford op en betaalde de royalties tot het einde van het patent op 5 november 1912. De belangrijkste man die opgaf was Billy Durant van GM, dat een jaar eerder was opgericht. Hij betaalde $1 miljoen aan achterstallige royalties voor alle merken van GM. 

 

Ford ging samen met Panhard & Levassor, dat hem steunde omdat ook van importeurs royalties werden gevraagd, in beroep. Het beroep werd tijdelijk vertraagd doordat de EVC failliet ging. Het patent werd overgedragen aan een andere partij en het beroep werd voortgezet. Ford won de zaak op 09-01-1911 op basis van het argument dat zijn motoren niet gebaseerd waren op principes van de door Selden verbeterde George Brayton motor maar op die van de Otto motor. Het Selden patent werd wel geldig verklaard, maar omdat Ford noch een andere fabrikant een auto had gebouwd volgens het Selden patent was niemand de ALAM geld schuldig. Deze overweldigende nederlaag vernietigde Seldens inkomstenbron. Met nog iets meer dan 1 jaar geldigheid van het patent was het een schrale overwinning voor Ford. Of hij gewonnen had of niet, het patent was bijna verlopen.

De ALAM koos ervoor deze uitspraak te accepteren. De leden van de ALAM hadden ook voordeel bij de uitspraak omdat ook zij niet meer hoefden te betalen. Zij waren echter wel ontevreden over het feit dat zij $5 miljoen aan royalties hadden betaald terwijl dat niet verplicht was. Selden zelf had van dat bedrag $200.000 tot $600.000 ontvangen volgens verschillende bronnen. Een mooi bedrag voor iemand die nooit iets had bijgedragen aan de ontwikkeling van de automobiel.

 

Maximum aantal leden bereikt

 

Een wrange voetnoot bij de omstreden geschiedenis van de ALAM; volgens de eigen voorwaardes waren alle licenties al vergeven zodat er, in theorie, geen nieuwe leden konden toetreden. Toen, in 1906,  Selden zelf wilde toetreden als producent moest hij zelf wachten tot de licentie van één van de andere leden was verlopen. 

 

De toekomst en het einde van de organisatie

 

De uitspraak van de rechter zorgde er ook voor dat de ALAM opgeheven werd in 1911. Het deel dat de standaardisering van de industrie op poten zette werd overgenomen door de SAE, de Society of Automotive Engineers. De leden van de ALAM richtte aan het eind van 1911 de Automobile Board of Trade op. In 1913 werd dit de National Automobile Chamber of Commerce. In 1934, toen de monopoly positie van de ALAM allang voorbij was, hernoemde de groep zich naar 'Automobile Manufacturers Association', deze naam zouden zij het langste houden en hiermee zouden zij het bekendst worden. In 1939 verhuisde men van New York, waar men dicht bij de bankiers zat, naar Detroit, waar men dicht bij de autofabrikanten zat. Men had toen een budget van $ 1.000.000. Tijdens het begin van de 2e wereldoorlog had men een rol in het aanpassen van de Amerikaanse auto-industrie naar oorlogsproductie, vooral grote vliegtuigmotoren. Binnen enkele uren na de aanval op Pearl Harbor op 7-12-1941 nodigde men alle grote spelers binnen de auto-industrie uit, of men nu een lid was of niet, om een nieuwe coöperatie op te richten. De 'Automotive Council for War Production'. Rond de 654 bedrijven sloten zich aan en produceerde bijna 29 miljard dollar aan materiaal, waaronder tanks, motorvoertuigen, motoren en andere producten. Bijna 25% van alle oorlogsproductie kwam van de auto-industrie. In 1950 bracht men een boek uit. Freedom's Arsenal: The story of the automotive council for war production. In 1972 werd de naam wederom aangepast. Deze keer naar 'Motor Vehicle Manufacturers Association' om ook de opkomende vrachtwagen industrie te erkennen. Er ontstond een nieuw vraagstuk waarbij de vraag rees of buitenlandse autofabrikanten die naast zaken doen in Amerika er eventueel ook produceerde toe mochten treden. Pas in 1986 kwam er een uitspraak. De helft van de verkochte auto's in Amerika moest er ook geproduceerd worden. Honda en Volvo mochten hun licentie houden. In 1992 voldeden Toyota en Nissan. Eind 1992 werden Honda en Volvo en grote vrachtwagenfabrikanten alsnog uitgesloten. Wederom werd de naam veranderd. Ditmaal in American Automobile Manufacturers Association. Zij vertegenwoordigden weer de grote drie en verhuisde naar Washington DC. Door het samenvoegen van Daimler Benz en Chrysler ontstond er een probleem omdat er nog maar 2 Amerikaanse fabrikanten waren, te weinig om een organisatie voor te hebben. In januari 1999 werd de AAMA afgebouwd en de opvolger stond al klaar, de 'Alliance of Automobile Manufacturers'. Hier zijn nu ook vele buitenlandse fabrikanten bij aangesloten.