George B. Selden had bijna geen patent gekregen als het aan de onderzoeker van het Patent Office had gelegen. Hij ontdekte een Brits patent van ene Pinkus uit 1839. Dit patent betrof een tram die waarschijnlijk door een compressieloze motor werd aangedreven en op gas liep.

 

De rechter die uitspraak deed over de geldigheid van het patent stelde dat Pinkus sprak over trams en dat dat patent niet gebruikt kon worden tegen het Selden-patent. Dit was volgens hem, op zijn zachtst gezegd, niet intelligent. Selden wees zelf de onderzoeker op deze onlogische redenering en legde het verschil uit. Hij kreeg uiteindelijk gelijk van de onderzoeker.

 

Selden’s aanvraag was niet alleen voor de motor, maar ook voor het gebruik ervan in een vierwielig voertuig. Hij bracht hier vele wijzigingen in aan, waardoor het hele proces 16 jaar duurde. Er wordt vermoed dat hij dit expres deed, met de bedoeling te wachten tot er een auto-industrie zou ontstaan. Het patent werd toegekend op 5 november 1895.

 

Het vreemde aan dit patent was dat het eigenlijk alleen overeenkomsten had met de voertuigen die honderden fabrikanten maakten op het gebied van brandstof: benzine. Het type motor is nooit succesvol toegepast in een motorvoertuig. Verder werd er niets “geleend” van het patent. Toch meenden Selden en zijn latere compagnons dat het patent alle benzineaangedreven auto’s omvatte.

 

De verkoop van het patent aan de EVC en de nieuwe samenwerking

​

De Amerikaanse auto-industrie begon zich te ontwikkelen en George Selden had, ondanks dat hij nooit een werkende auto had geproduceerd, een gerechtigde claim op het patent van de automobiel. Het lijkt onwaarschijnlijk dat andere autopioniers het bestaan van het patent kenden; anders zouden zij het waarschijnlijk hebben verworpen, omdat het niets bevatte wat zij gebruikten of nodig hadden. De motor was direct op de vooras bevestigd; bij normaal gebruik op ruwe wegen zou het voertuig waarschijnlijk direct bezwijken.

 

De eerste jaren lag het patent ongebruikt in de la. Er waren geen fabrikanten die een Selden-auto wilden bouwen en dus royalties wilden betalen. Daarnaast had Selden zelf niet de middelen om rechtszaken te voeren.

 

In 1899 ging een Wall Street-syndicaat, geleid door William C. Whitney en Thomas Fortune Ryan, samenwerken met de firma Pope Manufacturing Company. Deze werd hernoemd tot de Columbia Automobile Company. Men wilde elektrisch aangedreven taxi’s gaan bouwen voor een royalty van $15 per

auto, met een minimum van $5.000 per jaar.

 

Voor de vorm liet men hun patentadvocaat, Herman F. Cuntz, uitzoeken of er patenten waren die het plan konden dwarsbomen. Cuntz was al bekend met het Selden-patent en was onder de indruk. De technische mensen van de Pope Company waren dat niet. Whitney luisterde wel en hoorde dat Selden in onderhandeling was met vijf Wall Street-investeerders voor een investering van $250.000. Hij wilde zijn patent echter liever inzetten in samenwerking met een autofabrikant.

 

Whitney besloot rechtstreeks met Selden te onderhandelen. Zij mochten het patent gebruiken en zouden Selden een fee plus een percentage betalen. Een jaar later bleek het bedrijf echter een puinhoop door interne corruptie en de lage vraag naar elektrische auto’s. Even leek het erop dat elektrische auto’s een toekomst zouden hebben; de elektrische tram deed het immers ook goed (totdat GM later vond dat bussen beter waren en met National City Lines begon aan de vervanging van streetcars, maar dat is weer een ander verhaal). Net als nu was het probleem vooral de actieradius.

 

Eén van de managers kwam vervolgens op het idee het Selden-patent breder toe te passen. In november 1899 verkocht Selden zijn rechten aan William C. Whitney van de Columbia Automobile Company. De gereorganiseerde Electric Vehicle Company (EVC), die de Columbia Automobile Company, de EVC en de New Haven Carriage Company omvatte, beschikte over een vermogen van $18.000.000 en ging het Selden-patent inzetten als alternatieve bron van inkomsten.

 

Men gaf een New Yorks advocatenbureau opdracht alle fabrikanten te waarschuwen dat zij het patent schonden en moesten stoppen of een vergoeding moesten betalen. De melding luidde:

 

“Onze klanten informeren ons dat u auto’s bouwt en adverteert die vallen onder het Selden-patent. Wij informeren u over deze overtreding en verzoeken u zich hiervan te onthouden en een passende schadevergoeding te betalen aan de eigenaar van het patent.”

 

Whitney en Selden werkten nu samen om royalties binnen te halen van startende autobouwers. Selden kreeg een deel van de opbrengsten en $10.000.

​

EVC vs Manufacturers Mutual Association

​

Voor deze samenwerking zag de auto-industrie geen gevaar in de claims van Selden. De claims werden door velen als te absurd beschouwd om serieus te nemen. Toch werden kort daarna rechtszaken gestart tegen de Buffalo Gasoline Motor Company en de Winton Motor Carriage Company.

 

In het begin werd een royalty van 5% per geproduceerde auto geëist. Rond 1900 volgden meerdere rechtszaken. Het uiteindelijke doel van deze juridische strijd was Alexander Winton en zijn Winton Motor Carriage Company. Opgericht in 1896 was dit rond 1900 de grootste autofabrikant van Amerika.

Om het patent werkelijk te laten gelden binnen de industrie moest men dus de grootste speler aanpakken.

 

De zaak kende echter een wending doordat Winton een fout maakte in zijn verweer door zich uitsluitend te richten op het aanvechten van de geldigheid van het patent. Tegen 1902 was de zaak nog steeds niet beslist en Winton wilde uiteindelijk schikken.

 

Andere onafhankelijke autofabrikanten schoten hem te hulp en vormden een groep genaamd de Manufacturers Mutual Association om de zaak nieuw leven in te blazen. Opgericht door Henry Bourne Joy en Frederic L. Smith van Packard en Olds gebruikte deze groep hun positie om de EVC onder druk te zetten. De MMA wilde lagere royalties en eiste bovendien dat de juridische en licentierechten onder controle van de Manufacturers Mutual Association zouden vallen.

​

Association of Licensed Automobile Manufacturers

​

Whitney realiseerde zich dat het wel eens duur kon worden. Uiteindelijk ging hij akkoord met de eisen van de MMA. Op 05-03-1903 werd de MMA officieel de Association of Licensed Automobile Manufacturers. Winton werd het eerste ALAM-lid en de rechtszaak wegens inbreuk op het patent tegen hem werd ingetrokken. Hij hoefde geen royalties te betalen op de verkochte auto’s vóór de rechtszaak en ook niet voor het aantal auto’s dat gelijkstond aan de kosten van de rechtszaak. Het patent had legitimiteit verworven zonder dat deze ooit was vastgesteld.

 

Men onderhandelde over een royalty van 1,25%, waarvan de helft direct naar de juridische en operationele kosten ging. Andere bronnen spreken over een storting in een fonds van $2.500 en 2,5% per verkochte auto, waarvan 2/5 voor de EVC was, 2/5 voor de kosten en 1/5 voor Selden.

 

Aanvragen voor ALAM-lidmaatschap en een Selden-licentie werden alleen verleend door een unanieme beslissing van een vijfkoppige raad van bestuur. Door dit systeem was het voor de leden goedkoper om de licentie te betalen dan om deze via een rechtszaak aan te vechten. De voordelen zaten in het uitwisselen van technische kennis en informatie en het standaardiseren van verschillende zaken. De groep gaf ook ieder jaar een handboek uit met illustraties van alle voertuigen die door de leden werden gemaakt. Het gaf leden ook de mogelijkheid bedrijven uit te sluiten en zelfs tegen hen te procederen. Hierdoor werd men de belangrijkste en machtigste groep binnen de auto-industrie in die tijd.

 

Leden zeiden onder andere:
 

“ALAM zal geen reputabele en gevestigde fabrikanten die een betrouwbaar voertuig bouwen uitsluiten; deze zullen allemaal worden gelicenseerd. Er zullen echter geen onbetrouwbare starters worden gelicenseerd. Op deze manier beschermt de ALAM het publiek en is het een goede partner voor alle kopers van benzineauto’s.”

 

Een andere fabrikant zei:
“Al diegenen die al gelicenseerd zijn kunnen makkelijk voldoen aan de vraag.”

 

Men was nu in de positie om de winnaars en verliezers van de toekomstige auto-industrie te kiezen. De ALAM vond dat auto’s een luxeproduct moesten blijven. Dit concurrentiebeperkende en kortzichtige beleid werd uiteindelijk de ondergang van de ALAM.

 

Het geld stroomde zo hard binnen dat het bijna beschamend werd. 87% van alle fabrikanten was lid en die produceerden samen 90% van alle Amerikaanse auto’s. Een deel van de royalties werd terugbetaald in de vorm van dividend.

 

Henry Ford vs ALAM

​

Ook de nieuwe speler Henry Ford wilde een licentie. Hij wilde een auto voor de werkende, nog amper bestaande middenklasse bouwen. Henry bouwde in 1896, zeven maanden na het verkrijgen van Seldens patent, een voertuig waarmee hij in enkele maanden 1.600 km reed: de Quadricycle. Hij verkocht het voor $200 en kocht het later terug voor $65. Het staat nu in het Ford Museum.

 

Ford werd geweigerd vanwege zijn eerdere faillissementen (Detroit Automobile Company en onder andere de Henry Ford Company), maar ook door het protectionistische klimaat van de ALAM. Frederic Smith van Olds was het meest uitgesproken bestuurslid en had ook het meeste te verliezen bij een dergelijke toelating, omdat hij het grootste deel van de Detroit-markt voor betaalbare auto’s bezat.

 

Ford voelde zich niet tegengehouden door deze tegenslag en kreeg genoeg geld bij elkaar om een fabriek te bouwen en te starten met de autofabricage. Met zijn innovatieve productielijn kreeg hij het voor elkaar om 15 auto’s per dag te bouwen, tegenover 1 à 2 bij de concurrentie. De ALAM werd hier niet vrolijk van door alle royalties die zij misliep. Zij daagde Ford voor de rechter. Henry Ford, eigenaar van de in 1903 opgerichte Ford Motor Company, en vele andere (kleine) autofabrikanten betwistten de rechtszaak die door Selden werd aangespannen op 22-10-1903 wegens inbreuk op het patent.

 

Sommige fabrikanten sloten zich aan bij de ALAM, maar velen sloten zich aan bij Ford en wilden afwachten wat de uitkomst van de rechtszaak zou worden. De rivaliserende organisatie met Ford aan het hoofd heette de American Motor Car Manufacturers Association. Men ging de juridische strijd aan die acht jaar duurde en meer dan $1 miljoen kostte. Het genereerde een onderzoeksdossier van 14.000 pagina’s. In die tijd bouwde Ford meer dan de helft van alle auto’s in Amerika. Op die manier had hij genoeg steun en middelen verzameld om zijn gevecht tegen de ALAM en het patent voort te zetten.

 

De zaak werd tegelijkertijd gevoerd als de zaak tegen Standard Oil. Beide zaken gingen uiteindelijk om de monopoliepositie in de industrie. In beide gevallen verloren de monopolies. Dit werd mede mogelijk gemaakt door de moord op president William McKinley. McKinley werd, zo werd gesteld, gesteund door de monopolies om hun gang te laten gaan. J.P. Morgan, Rockefeller en andere industriële magnaten zouden McKinley hebben gesteund om Roosevelt als zijn vicepresident te krijgen om hem uit hun weg te hebben. Dit bleek uiteindelijk niet te werken.

​

Er volgde een smerig PR-gevecht tussen Ford en de ALAM. De ALAM startte een campagne waarin zij dreigde iedereen die een Ford zou kopen voor de rechter te dagen. Ford adverteerde met teksten waarin hij aangaf dealers, importeurs, agenten en gebruikers van benzinevoertuigen te beschermen tegen vervolgingen van de ALAM en het overtreden van het patent. Ook maakte hij duidelijk dat hij de bouwer van de derde auto in Amerika was en dat die auto in het geheel niet leek op de auto die George Selden beschreef in zijn patent.

 

De zaak kwam voor de rechter op 28-05-1909. Fords getuigenis bevatte onder andere de opmerking: “Het is volkomen terecht om te stellen dat George Selden op geen enkele wijze heeft bijgedragen aan de vooruitgang van de industrie… en het zou wellicht verder gevorderd zijn als hij nooit geboren was.”

 

Een van de uitspraken van de rechter was: “Wat was de stand van de techniek in 1879 toen Selden zijn aanvraag voor het patent deed? Of, zoals het bekendst stond in vele getuigenissen en exposities, de paardloze koetsindustrie. Het antwoord is simpel: zo’n industrie bestond niet. Het bestond in gesprek en hoop. Er was geen enkel gemotoriseerd voertuig met een grote actieradius, geschikt voor een enkele bestuurder zonder ervaring als ingenieur, ooit gebouwd. Er is geen bekwaam en overtuigend bewijs dat een experiment ooit meer dan 30 meter had afgelegd. Stoom domineerde de mechanische wereld.”

 

De zaak werd breed besproken in de kranten en eindigde in een overwinning voor Selden. In zijn beslissing schreef rechter Hough op 15-09-1909 dat het patent iedere auto betrof die werd aangedreven door een motor op basis van benzinedampen. De meeste fabrikanten zegden het vertrouwen in Ford op en betaalden de royalties tot het einde van het patent op 5 november 1912. De belangrijkste man die opgaf was Billy Durant van GM, dat een jaar eerder was opgericht. Hij betaalde $1 miljoen aan achterstallige royalties voor alle merken van GM.

 

Ford ging samen met Panhard & Levassor, dat hem steunde omdat ook van importeurs royalties werden gevraagd, in beroep. Het beroep werd tijdelijk vertraagd doordat de EVC failliet ging. Het patent werd overgedragen aan een andere partij en het beroep werd voortgezet.

 

Ford won de zaak op 09-01-1911 op basis van het argument dat zijn motoren niet gebaseerd waren op principes van de door Selden verbeterde George Brayton-motor, maar op die van de Otto-motor. Het Selden-patent werd wel geldig verklaard, maar omdat Ford noch enige andere fabrikant een auto had gebouwd volgens het Selden-patent, was niemand de ALAM geld schuldig.

 

Deze overweldigende nederlaag vernietigde Seldens inkomstenbron. Met nog iets meer dan één jaar geldigheid van het patent was het een schrale overwinning voor Ford. Of hij gewonnen had of niet: het patent was bijna verlopen.

 

De ALAM koos ervoor deze uitspraak te accepteren. De leden van de ALAM hadden ook voordeel bij de uitspraak, omdat zij niet meer hoefden te betalen. Zij waren echter wel ontevreden over het feit dat zij $5 miljoen aan royalties hadden betaald terwijl dat niet verplicht was. Selden zelf had van dat bedrag tussen de $200.000 en $600.000 ontvangen volgens verschillende bronnen. Een mooi bedrag voor iemand die nooit iets had bijgedragen aan de ontwikkeling van de automobiel.

​

Maximum aantal leden bereikt

​

Een wrange voetnoot bij de omstreden geschiedenis van de ALAM: volgens de eigen voorwaarden waren alle licenties al vergeven, zodat er in theorie geen nieuwe leden konden toetreden. Toen Selden zelf in 1906 wilde toetreden als producent, moest hij wachten tot de licentie van een van de andere leden was verlopen.

 

De toekomst en het einde van de organisatie

​

De uitspraak van de rechter zorgde er ook voor dat de ALAM in 1911 werd opgeheven. Het deel dat de standaardisering van de industrie op poten zette, werd overgenomen door de SAE, de Society of Automotive Engineers. De leden van de ALAM richtten aan het eind van 1911 de Automobile Board of Trade op. In 1913 werd dit de National Automobile Chamber of Commerce.

 

In 1934, toen de monopoliepositie van de ALAM allang voorbij was, hernoemde de groep zich naar Automobile Manufacturers Association. Deze naam zouden zij het langst houden en waarmee zij het bekendst zouden worden. In 1939 verhuisde men van New York, waar men dicht bij de bankiers zat, naar Detroit, waar men dicht bij de autofabrikanten zat. Men had toen een budget van $1.000.000.

 

Tijdens het begin van de Tweede Wereldoorlog speelde men een rol in het aanpassen van de Amerikaanse auto-industrie naar oorlogsproductie, vooral voor grote vliegtuigmotoren. Binnen enkele uren na de aanval op Pearl Harbor op 7-12-1941 nodigde men alle grote spelers binnen de auto-industrie uit, of men nu lid was of niet, om een nieuwe coöperatie op te richten: de Automotive Council for War Production. Rond de 654 bedrijven sloten zich aan en produceerden bijna 29 miljard dollar aan materiaal, waaronder tanks, motorvoertuigen, motoren en andere producten. Bijna 25% van alle oorlogsproductie kwam van de auto-industrie.

 

In 1950 bracht men een boek uit: Freedom’s Arsenal: The story of the automotive council for war production. In 1972 werd de naam wederom aangepast, deze keer naar Motor Vehicle Manufacturers Association, om ook de opkomende vrachtwagenindustrie te erkennen.

 

Er ontstond een nieuw vraagstuk waarbij de vraag rees of buitenlandse autofabrikanten, die naast zaken doen in Amerika ook produceerden, tot de organisatie mochten toetreden. Pas in 1986 kwam er een uitspraak: de helft van de verkochte auto’s in Amerika moest ook in Amerika geproduceerd zijn. Honda en Volvo mochten hun licentie behouden. In 1992 voldeden Toyota en Nissan. Eind 1992 werden Honda en Volvo en grote vrachtwagenfabrikanten alsnog uitgesloten. Wederom werd de naam veranderd, ditmaal in American Automobile Manufacturers Association. Zij vertegenwoordigden weer de “grote drie” en verhuisden naar Washington D.C. 

 

Door het samenvoegen van Daimler-Benz en Chrysler ontstond er een probleem, omdat er nog maar twee Amerikaanse fabrikanten waren—te weinig om een organisatie voor te hebben. In januari 1999 werd de AAMA afgebouwd en de opvolger stond al klaar: de Alliance of Automobile Manufacturers. Hier zijn nu ook vele buitenlandse fabrikanten bij aangesloten.