De Ford Model T, infrastructuur en het gebrek eraan
De ontwikkeling van het moderne Amerika

De komst van de Ford Model T veranderde Amerika ingrijpend. Tot die tijd was er nauwelijks sprake van een samenhangend wegennet. Er waren vooral lokale wegen en oude handelsroutes die dorpen met elkaar verbonden. Zelfs met een koets waren die wegen vaak slecht begaanbaar; met een auto werd het in veel gevallen een avontuur. De spoorwegen zagen de opkomst van de auto als een bedreiging en lobbyden voor wetgeving die hun positie moest beschermen.

Verharde wegen waren een zeldzaamheid, behalve stoepen en enkele belangrijke straten in de grote steden. Straten en wegen bestonden voornamelijk uit zand, terwijl stoepen waren verhard om op te lopen. Landbouw was de belangrijkste bezigheid van de bevolking. Elektrisch gereedschap was schaars buiten de fabrieken, net als elektriciteit zelf. Elektriciteit en verharde wegen waren alleen in de grote steden te vinden. Elektrificatie van het platteland en gemotoriseerde mechanisatie waren opkomende ontwikkelingen in Noord-Amerika en Europa, en grotendeels onbekend of nog niet bestaand in andere delen van de wereld.

Henry Ford zag deze omstandigheden en ontwierp de Ford Model T op basis van die realiteit. Daarom was de Model T bewust evenzeer een tractor en een verplaatsbare krachtbron als een auto. Hij werd alom bewonderd om zijn terreincapaciteiten en robuustheid. Hij kon een rotsachtige weg berijden, een ondiepe beek doorwaden, een modderige weg trotseren, een steile heuvel beklimmen en aan de andere kant weer worden geparkeerd. Er kon een wiel worden verwijderd waarna een aandrijfriem kon worden bevestigd om een dorsmachine, transportband, balenpers of waterpomp aan te drijven, of een generator of andere werktuigen.

In 1922 werd in het Fordson Farmer Magazine een Model T getoond die was omgebouwd tot mobiele kerk, compleet met orgel. In deze periode werden complete auto’s (waaronder duizenden Model T’s) door hun eigenaren volledig uit elkaar gehaald en omgebouwd tot permanente “machines”.

Tientallen bedrijven leverden ombouwkits om de T van auto naar tractor te converteren. De Graham-broers bouwden kits voor de ombouw naar vrachtwagens. In een wereld zonder gemechaniseerde hulpmiddelen vulde de Model T een groot gat. Tractors zoals de Farmall tractor kwamen pas in groten getale in de jaren dertig. Net als veel andere vroege motoren werden de motoren van de Model T ook gebruikt in zelfgebouwde vliegtuigen en boten.

Veel Model T’s werden omgebouwd en geschikt gemaakt voor gebruik in zware sneeuwomstandigheden. Soms werden ze voorzien van een extra set achterwielen, die vervolgens weer werden uitgerust met rupsbanden, waardoor een half-track ontstond. De voorwielen werden dan vervangen door ski’s. Deze voertuigen waren enige tijd populair voor postbezorging. De naam voor deze conversies was “Snowflyers”. Ze waren vooral populair in Canada, waar ook fabrieken werden gebouwd om ze te produceren.

Bij de productie van de Ford Model T kwam veel kennis en kunde kijken. Ford gebruikte een nieuw soort staal: vanadium. Door het gebruik hiervan zijn er tegenwoordig nog zo veel T’s over.

Net als bij de productie van andere auto’s gebeurde de bouw in het begin grotendeels met de hand, waardoor de productie nog niet hoog lag. De fabriek waar de T oorspronkelijk geproduceerd werd, was eigenlijk al snel niet meer geschikt. Er werden daar dan ook slechts 11 gebouwd.

De kennis en kunde die een arbeider moest hebben werd teruggebracht tot 84 gespecialiseerde handelingen. Dit maakte deel uit van een bredere systematische herinrichting van het productieproces, waarbij werk werd opgesplitst in kleine, herhaalbare stappen en elke beweging werd geoptimaliseerd op snelheid en efficiëntie. Tegelijk werd de productie volledig gestandaardiseerd en werd voortdurend gekeken naar het terugdringen van handelingen, bewegingen en wachttijd. Hierdoor daalden de productiekosten sterk, wat ook gedurende de hele productietijd van de Model T ruimte gaf voor voortdurende prijsverlagingen.

Na slechts 12.000 stuks werd er weer verhuisd, deze keer naar de Highland Park-fabriek. Daar werd het systeem van de lopende band op grote schaal ingevoerd en verder verfijnd. Het was vooral deze combinatie van lopende bandproductie, taakverdeling en procesoptimalisatie die het mogelijk maakte om de productie extreem te versnellen. Hierdoor kwam er uiteindelijk iedere 3 minuten een T van de band. De productietijd liep terug van 12,5 uur naar 93 minuten.

Tegen de tijd dat Henry Ford de 10 miljoenste bouwde, was ongeveer de helft van alle auto’s in Amerika een Ford. De auto was zo’n succes dat er tussen 1917 en 1923 niet werd geadverteerd. Henry Ford was een Amerikaanse held: een gewone boer die miljardair was geworden.

De “Tin Lizzie” bevrijdde mensen van hun woonplaats. Men kwam meestal niet verder dan 12 mijl, de afstand die een paard in één dag kon afleggen. Er waren meer boeren met een Ford dan een badkuip. Met een badkuip kon je immers niet naar de stad rijden.

Jongens haalden meisjes thuis op voor plezierritjes. De preutse Henry vond dat maar niks en volgens een hardnekkig verhaal versmalde hij daarom de achterbanken. Maar gezien de hoogte kon je ook rechtop de liefde bedrijven. Amerikanen zijn rusteloos en altijd onderweg; de auto hielp hierbij enorm. In het materialistische Amerika werd de auto al snel een symbool voor seks, snelheid en status.

In 1925 werden er tussen de 9.000 en 10.000 per dag gebouwd. In 1927 stopte de bouw na meer dan 15 miljoen units. De motoren werden nog geproduceerd tot 4 augustus 1941, voornamelijk als reservemotoren om onderhoud te kunnen uitvoeren aan reeds geproduceerde auto’s. Totaal 170.000.

Het bedrijf C.R. Gleason bevestigde kaartjes aan de Model T's om de eigenaren te vermelden dat het updaten, reviseren en vernieuwen van de T een goed idee was dat niet per se veel geld moest kosten. De auto's konden makkelijk nog een aantal jaren mee zodat er geen reden was om een Model A te kopen. Achterasrevisie was maximaal $7, een spatbord $5 met maximaal $2.50 aan arbeidskosten. Erg interessant.

Racers en enthousiastelingen gebruikten de motoren ook om er racemotoren van te maken, waaronder Cragar Navarro en de beroemde Frontenacs van de Chevrolet-broers. Hoewel Ford uiteraard geen onderdelen meer maakt voor het model, hebben ze er in 2002 nog 6 gebouwd in verband met het honderdjarig bestaan in 2003.

Amerika had in het begin van de twintigste eeuw wel degelijk een vorm van infrastructuur, maar die was ontstaan uit een totaal andere tijd en behoefte. Het land werd in de praktijk verbonden door spoorlijnen die grote afstanden overbrugden en steden met elkaar verbonden, terwijl daarbuiten een lappendeken van lokale zandwegen, grindwegen en oude postroutes lag. Die routes waren vaak eeuwenoude verbindingen tussen dorpen, boerderijen en kleine handelscentra. Ze waren ontworpen voor paarden, karren en koetsen, niet voor snelle, mechanische voertuigen. Het gevolg was dat mobiliteit vooral lineair en centraal georganiseerd was via de spoorwegen, terwijl het wegennet vooral lokaal en functioneel fragmentarisch bleef.

Albert Pope en de Good Roads Movement

De roep om betere wegen bestond overigens al voordat de auto het Amerikaanse wegennet op grote schaal onder druk zette. Een belangrijke vroege voorvechter was Colonel Albert Pope, een ondernemer die zijn fortuin had opgebouwd met fietsen. Via zijn Pope Manufacturing Company werd hij een van de grootste Amerikaanse fietsfabrikanten en onderkende hij al vroeg dat persoonlijke mobiliteit alleen werkelijk kon groeien wanneer er ook wegen waren waarop mensen zich vrij konden verplaatsen.

Pope werd een belangrijke figuur binnen de Good Roads Movement, de beweging die vanaf het einde van de negentiende eeuw pleitte voor betere en vooral beter onderhouden openbare wegen. Voor fietsers waren slechte wegen al een groot probleem, maar de gedachte erachter was veel breder: goede wegen zouden handel, landbouw, postbezorging en persoonlijke mobiliteit verbeteren en plattelandsgebieden beter met steden verbinden.

In 1892 publiceerde Pope The Movement for Better Roads, waarin hij pleitte voor een meer systematische aanpak van de Amerikaanse wegenbouw. Daarmee liep hij vooruit op een ontwikkeling die later door de explosieve groei van de automobiliteit veel urgenter zou worden. Pope zag bovendien de auto al vroeg als een volgende stap in persoonlijke mobiliteit. Zijn Columbia Motor Carriage Company produceerde vanaf de jaren 1890 elektrische auto's en later ook auto's met verbrandingsmotoren. Zijn ambities waren groot: hij probeerde een compleet netwerk van automobielfabrikanten op te bouwen en zag de auto niet als een exclusief speeltje, maar als een nieuwe vorm van individuele mobiliteit. Zijn onderneming kon uiteindelijk niet op tegen de schaal en efficiëntie van de nieuwe massaproducenten. De Pope Manufacturing Company kwam in 1907 in financiële problemen en Pope overleed in 1909. De ironie is dat zijn ideeën over persoonlijke mobiliteit en betere wegen juist daarna een enorme vlucht zouden nemen. Waar Pope met fietsen en vroege auto's nog moest aantonen waarom betere wegen noodzakelijk waren, maakte Henry Ford de noodzaak onontkoombaar.

De Good Roads Movement had daarmee al een belangrijk fundament gelegd voordat de Model T de Amerikaanse automobiliteit werkelijk massaal maakte. De vraag was niet langer alleen hoe mensen een voertuig konden kopen, maar ook hoe het land ervoor kon zorgen dat zij er daadwerkelijk mee konden rijden.

Tijdens de komst van de Ford Model T begon het bestaande wegenstelsel verder te verschuiven. De Model T was niet alleen een succesvolle auto, maar de eerste echte massaproductie-auto die op grote schaal toegankelijk werd voor gewone Amerikanen. Dat maakte de auto van een luxeproduct tot een massaal bezit. Voor het eerst ontstond er een situatie waarin miljoenen individuele voertuigen zich onafhankelijk van spoorlijnen en vaste routes door het landschap konden bewegen. Dat veranderde niet alleen transport, maar ook de manier waarop mensen afstand, tijd en bereikbaarheid begonnen te ervaren.

Die explosieve groei van automobiliteit botste vrijwel direct met de realiteit van het bestaande wegennet. Wegen die oorspronkelijk waren aangelegd voor langzaam verkeer werden ineens gebruikt door voertuigen die sneller, zwaarder en intensiever waren. Kruispunten bestonden nauwelijks, bewegwijzering was beperkt of afwezig, en er waren geen uniforme regels voor voorrang of verkeersgedrag. In veel gebieden moest men nog zelf bepalen wat een “weg” precies was. Daardoor ontstonden al snel fricties tussen gebruikers, van boerderijkarren tot steeds sneller rijdende auto’s.

Wat eerst werd gezien als een lokaal probleem van slechte wegen, groeide daardoor uit tot iets veel groters. Modderwegen die onbegaanbaar werden na regen, houten bruggen die niet berekend waren op autogewicht en zandwegen die bij droogte veranderden in stofwolken, werden plots een nationaal gespreksonderwerp. De auto legde de zwakte van het bestaande systeem bloot. Wat eerder acceptabel was in een wereld van traag verkeer, werd nu een rem op economische groei, postbezorging, handel en mobiliteit op nationale schaal.

Tegelijkertijd versnelde de situatie zichzelf. Door massaproductie daalde de prijs van de Model T voortdurend, waardoor steeds meer huishoudens een auto konden aanschaffen. Dat leidde tot een exponentiële toename van verkeer, zonder dat het wegennet gelijktijdig werd aangepast. Het was een klassieke feedbacklus: meer auto’s betekenden meer druk op wegen, en slechtere wegen maakten juist duidelijk hoe noodzakelijk verbetering werd. De infrastructuur werd daarmee niet langer een achtergrondvoorziening, maar een centrale economische factor.

Opvallend is dat de federale overheid in deze periode nog nauwelijks een rol speelde in de aanleg van wegen. Wegenbouw werd gezien als een lokale of regionale verantwoordelijkheid, uitgevoerd door counties, staten of zelfs dorpsbesturen. Daardoor bestond er geen nationale standaard voor breedte, materiaal of constructie. De ene weg kon geasfalteerd zijn, terwijl de volgende letterlijk een karrenspoor in het landschap was. Het resultaat was geen netwerk, maar een verzameling van losse verbindingen zonder uniforme logica of centrale planning.

Een van de meest illustratieve voorbeelden van deze overgangsperiode is de ontwikkeling van de U.S. Route 66. Deze route werd niet in één keer ontworpen als moderne snelweg, maar ontstond uit het verbinden van bestaande regionale wegen, dorpsroutes en lokale corridors. Daardoor ontstond een merkwaardige mix: brede stukken asfalt liepen over in smalle dorpswegen, die vervolgens weer overgingen in onverharde dirt roads. Elk segment weerspiegelde de lokale mogelijkheden, middelen en prioriteiten van dat moment. Juist die lappendeken maakt Route 66 zo kenmerkend voor de vroege Amerikaanse automobiliteit. Dat deze route in 2026 haar 100-jarig bestaan nadert, onderstreept hoe recent deze overgang naar moderne infrastructuur eigenlijk nog is.

De snelle toename van het aantal auto’s en de manier waarop zij het bestaande wegennet overvleugelden, zorgde er al vroeg voor dat overheden zich genoodzaakt zagen in te grijpen. Niet met grootschalige infrastructuur, maar juist met de eerste vormen van regulering. De wegen waren immers niet alleen technisch ontoereikend, ze waren ook organisatorisch ongereguleerd. Iedereen kon zich in principe verplaatsen zoals hij wilde, met voertuigen die onderling sterk verschilden in snelheid, gewicht en betrouwbaarheid. Dat leidde tot situaties die in de praktijk vaak chaotisch waren en waarin het risico op ongelukken snel toenam.

In dat kader ontstonden de eerste verkeersregels en lokale beperkingen. Gemeenten en staten begonnen met het instellen van snelheidslimieten, voorrangsregels en registratiesystemen voor voertuigen. Ook werden in sommige gebieden de eerste rijbewijzen en kentekenplaten ingevoerd. Deze vroege regelgeving was nog fragmentarisch en sterk lokaal bepaald, maar ze markeerde wel een belangrijke verschuiving: de auto werd niet langer alleen gezien als een technische innovatie, maar ook als een maatschappelijke factor die gestuurd moest worden.

Een bekend voorbeeld uit deze periode zijn de zogenaamde Red Flag Acts, oorspronkelijk in het Verenigd Koninkrijk, waarbij een persoon met een rode vlag voor zelfrijdende voertuigen moest lopen om andere weggebruikers te waarschuwen. Hoewel deze specifieke wetgeving in Amerika niet één-op-één werd overgenomen, weerspiegelt ze wel de geest van de tijd: de eerste reflex van overheden was niet het aanpassen van de infrastructuur, maar het beperken van de impact van de nieuwe technologie op de bestaande orde.

In de Verenigde Staten ontwikkelde dit zich anders. Daar lag de nadruk minder op het afremmen van de auto en meer op het langzaam inpassen ervan in bestaande structuren. Toch bleef het wegennet grotendeels versnipperd en lokaal beheerd, waardoor de noodzaak voor een meer samenhangende aanpak steeds duidelijker werd. De auto-industrie groeide sneller dan de bestuurlijke en fysieke infrastructuur die haar moest ondersteunen.

Die spanning tussen groei en organisatie werd uiteindelijk een van de belangrijkste drijvende krachten achter een fundamentele verandering in beleid. Wat begon met lokale regels en beperkte ingrepen, groeide uit tot het besef dat alleen een nationaal, gecoördineerd netwerk van wegen de nieuwe mobiliteit kon dragen. Dat inzicht zou uiteindelijk leiden tot de volgende grote stap: federale betrokkenheid bij infrastructuur en de opbouw van een landelijk wegennet, met als culminatie de Federal Aid Highway Act of 1956 en het Interstate Highway System.

'Red Flag'-wetten in de UK en USA

In Groot-Brittannië werd in 1865 de Locomotives on Highways Act ingevoerd, in de volksmond beter bekend als de ‘Red Flag’-wetgeving. Deze wet vereiste dat vroege zelfrijdende voertuigen op de openbare weg werden voorafgegaan door een voetganger met een rode vlag en een lantaarn. Die persoon had als taak om andere weggebruikers te waarschuwen voor het naderende voertuig. Daarnaast golden lage snelheidslimieten van ongeveer 2 mph (ca. 3 km/u) in bebouwde gebieden en 4 mph (ca. 6 km/u) daarbuiten.

De wetgeving bepaalde ook dat er meerdere personen nodig waren om een dergelijk voertuig te bedienen. Meestal ging het om een bestuurder, een stoker en een begeleider die vooruitliep met de rode vlag. In sommige gevallen werd dit verder uitgebreid afhankelijk van de lengte of het aantal gekoppelde voertuigen. Door de jaren heen werd deze regelgeving meerdere keren aangepast, waardoor het geen statisch geheel was, maar een evoluerend kader rond vroege gemotoriseerde voertuigen.

De achterliggende gedachte was niet alleen technologische voorzichtigheid, maar ook bescherming van bestaande structuren en publieke orde. Spoorwegen waren op dat moment een dominante transportvorm en hadden aanzienlijke politieke en economische invloed. In veel historische analyses wordt daarom aangenomen dat gevestigde industrieën zoals spoorwegen en de koetsbouw belang hadden bij het afremmen van nieuwe, concurrerende technologieën. Tegelijkertijd speelde ook een oprechte bezorgdheid over veiligheid op nog onvoorbereide wegen een rol.

Wat in elk geval duidelijk is, is dat deze regelgeving de ontwikkeling en acceptatie van zelfrijdende voertuigen in Groot-Brittannië in de beginfase heeft vertraagd ten opzichte van landen waar de regelgeving soepeler of later tot stand kwam, zoals de Verenigde Staten. Daar moet wel bij worden aangetekend dat dit effect niet alleen aan de ‘Red Flag’-wet kan worden toegeschreven, maar aan een combinatie van factoren zoals belastingbeleid, infrastructuur en marktstructuur.

De Red Flag-wet werd uiteindelijk in 1896 ingetrokken, waarna de maximumsnelheid werd verhoogd naar 14 mph (ongeveer 22 km/u). Dit markeerde het begin van een geleidelijke normalisering van gemotoriseerd verkeer op de Britse weg.

In Nederland is geen directe equivalent van deze wetgeving, maar vergelijkbare praktijken zijn in beperkte vorm nog zichtbaar. De Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) rijdt bijvoorbeeld in de zomermaanden met stoomtreinen tussen Dieren en Apeldoorn. Bij onbeveiligde overgangen stopt de trein daar, waarna een medewerker uitstapt om het verkeer met een rode vlag te waarschuwen. Pas nadat het kruispunt veilig is bevonden, vervolgt de trein zijn weg. Hoewel dit geen juridische erfenis van de Red Flag Acts is, laat het wel zien hoe vroege veiligheidsprincipes soms blijven doorwerken in moderne praktijken.

In de Verenigde Staten ontstonden in dezelfde periode vergelijkbare discussies en lokale regelgeving. In sommige staten, zoals Vermont, werden vroege verkeerswetten ingevoerd rond het gebruik van gemotoriseerde voertuigen. Daarnaast zijn er in de historische literatuur ook veelvuldig aangehaalde voorbeelden van zeer strikte voorstellen, zoals een wetsvoorstel in Pennsylvania (1896) waarin werd voorgesteld dat bestuurders van paardloze voertuigen bij het naderen van paarden of vee volledig zouden moeten stoppen en hun voertuig indien nodig tijdelijk (deels) uit elkaar zouden moeten halen en verbergen achter bijvoorbeeld bomen of struiken om dieren niet te laten schrikken. Dit specifieke voorbeeld wordt echter in moderne geschiedschrijving vaak gezien als een sterk aangedikt of deels anekdotische illustratie van de angst en weerstand rond vroege auto’s, en niet als breed geaccepteerd beleid. Het voorstel haalde volgens zeggen uiteindelijk de wet niet doordat de gouverneur zijn veto uitsprak.

Wat deze voorbeelden wel goed laten zien, is de bredere maatschappelijke reactie op nieuwe technologie. Net zoals eerder bij de introductie van de trein bestonden er zorgen over snelheid, veiligheid en het effect op mens en dier. Er gingen zelfs volksverhalen rond dat koeien minder melk zouden geven of melk zouden produceren die zuur werd wanneer treinen met hoge snelheid (meer dan 35 km/u) passeerden. Dit soort ideeën worden tegenwoordig meestal gezien als historische folklore die vooral iets zegt over de culturele impact van technologische verandering, eerder dan over feitelijke effecten.

De opkomst van de auto riep vergelijkbare reacties op. De gevestigde spoorwegsector werd vaak gezien als een belanghebbende die haar positie probeerde te beschermen, onder andere via politieke invloed en regelgeving. In hoeverre dit een gecoördineerde strategie was of vooral het gevolg van bredere economische en veiligheidszorgen, verschilt per bron en interpretatie. Feit blijft dat er spanning ontstond tussen nieuwe mobiliteit en bestaande infrastructuur.

Die spanning tussen innovatie, regulering en gevestigde belangen is een terugkerend patroon in technologische geschiedenis. Het is een dynamiek die ook vandaag nog zichtbaar is bij nieuwe technologieën, waarbij bestaande sectoren zich moeten aanpassen aan snelle veranderingen in mobiliteit, digitalisering en automatisering.

Van beperking naar dominantie

De geschiedenis van de automobiel kent daarmee een opmerkelijke omkering. In het begin was de auto een ongewenste nieuwkomer die zich moest aanpassen aan een wereld die was ingericht voor paard, koets en voetganger. Wetgeving zoals de Britse Red Flag Acts illustreert hoe sterk de bestaande infrastructuur en maatschappelijke orde de nieuwe technologie aanvankelijk konden beperken.

De doorbraak van de Ford Model T veranderde die verhouding fundamenteel. Door massaproductie werd de auto voor een steeds groter deel van de bevolking bereikbaar. Het probleem verschoof daardoor van hoe houden we de auto tegen? naar hoe maken we onze infrastructuur geschikt voor al die auto's?

De groei van het autobezit had vervolgens gevolgen die veel verder gingen dan alleen de aanleg van betere wegen. Naarmate Amerikanen mobieler werden, veranderde ook de manier waarop zij woonden, werkten en recreëerden. Wegen maakten het mogelijk om grotere afstanden af te leggen, terwijl de groei van automobiliteit tegelijkertijd nieuwe eisen stelde aan steden en hun omgeving.

Uiteindelijk zou de auto daardoor niet langer slechts gebruikmaken van de bestaande infrastructuur. Hij zou mede bepalen hoe die infrastructuur, de steden en zelfs de woonomgeving werden ontworpen.

Van revolutie tot het einde van de Automobile Age

De ontwikkeling die met de Model T was begonnen, groeide in de daaropvolgende decennia uit tot een van de grootste maatschappelijke en economische transformaties uit de Amerikaanse geschiedenis. De automobiel werd de drijvende kracht achter veranderingen die veel verder gingen dan transport alleen.

Gedurende de jaren twintig groeide de auto-industrie uit tot de ruggengraat van de nieuwe materialistische maatschappij. Tegen het midden van de jaren twintig was zij nummer 1 in productwaarde. In 1982 zorgde de auto-industrie voor 1 op de 6 banen in de VS. In de jaren twintig werd zij van levensbelang voor de olie-industrie en één van de grootste klanten van de staalindustrie, en daarnaast de grootste afnemer van vele andere industriële producten. De technologieën van deze sectoren ondergingen een ware revolutie door de schaal van de vraag die ontstond.

De automobiel stimuleerde de groei van recreatie in de buitenlucht en zorgde voor een explosie in toerisme en aanverwante industrieën zoals servicestations, wegrestaurants en motels. Tegelijkertijd ontstond een steeds grotere behoefte aan betere wegen. Wat begon als de noodzaak om lokale wegen geschikt te maken voor auto's, groeide langzaam uit tot de behoefte aan een geïntegreerd nationaal wegennet.

Van lokale wegen naar een nationaal wegennet

De eerste federale betrokkenheid bij wegenbouw dateerde al van vóór de massale doorbraak van de auto. De Federal Aid Road Act van 1916 maakte voor het eerst op grotere schaal federale financiering van wegen mogelijk. De uitvoering bleef echter grotendeels in handen van staten en lokale overheden.

Daardoor bleef het Amerikaanse wegennet lange tijd versnipperd. Kwaliteit, breedte, materiaal en onderhoud konden sterk verschillen per regio. De ene weg kon geasfalteerd zijn, terwijl de volgende overging in grind of onverhard terrein. Er bestond nog geen nationaal systeem waarin wegen volgens uniforme standaarden en vanuit één samenhangende visie werden aangelegd.

Naarmate het autobezit toenam, werd deze versnippering steeds problematischer. De auto maakte grotere afstanden mogelijk, maar de infrastructuur bepaalde steeds vaker hoe bruikbaar die mobiliteit daadwerkelijk was. Wegen moesten breder en sterker worden, bruggen moesten hogere belastingen kunnen dragen en verbindingen tussen steden en regio's moesten betrouwbaarder worden.

De automobiel ontsloot bovendien het platteland en bracht stedelijke voorzieningen zoals betere medische zorg en onderwijs binnen bereik van een groter deel van de bevolking. Traditionele familieboerderijen moesten overschakelen op mechanisatie en tractoren of werden economisch ingehaald door concurrentie op grotere schaal. De moderne stad met omliggende industriegebieden en voorsteden is voor een belangrijk deel een product van de auto en de vrachtwagen.

De auto veranderde de architectuur van woningen en de samenstelling van woonwijken en vergrootte de fysieke mobiliteit van vooral vrouwen en jongeren. Geen enkel ander technisch systeem heeft ooit zo'n brede verandering teweeggebracht in de manier waarop mensen wonen, werken en recreëren.

De oorlog als katalysator

De infrastructuur die deze ontwikkeling mogelijk maakte, werd na de Tweede Wereldoorlog bovendien sterk beïnvloed door militaire en logistieke inzichten. De VS had tijdens de oorlog ervaren hoe belangrijk grootschalige mobiliteit en snelle verplaatsing van goederen en troepen waren. Dat inzicht werd na de oorlog steeds meer vertaald naar civiele infrastructuur. Snelwegen werden niet alleen gezien als economische aders, maar ook als strategische nationale netwerken voor defensie, mobilisatie en crisislogistiek. Deze militaire dimensie was een belangrijke factor in de uiteindelijke schaal van het Interstate-systeem.

Maar de ontwikkeling van de infrastructuur werd niet alleen bepaald door techniek en economie. Na de Tweede Wereldoorlog veranderde ook de geografische structuur van de Amerikaanse bevolking ingrijpend.

Great Migration

Tijdens de Great Migration, die grofweg van 1916 tot 1970 duurde en vooral tussen 1940 en 1970 zeer omvangrijk was, verhuisden miljoenen zwarte Amerikanen vanuit het Zuiden naar steden in het Noorden, Midwesten en Westen. Ze zochten er werk in de industrie en hoopten te ontsnappen aan de rassensegregatie, het geweld en de economische achterstelling van het Zuiden. Steden als Chicago, Detroit, Cleveland, Philadelphia, New York en Los Angeles kregen hierdoor grote nieuwe zwarte bevolkingsgroepen. Dit veranderde de demografische samenstelling van veel Amerikaanse steden ingrijpend. Maar deze nieuwkomers konden niet vrijelijk kiezen waar ze woonden. De woningmarkt werd sterk beïnvloed door rassendiscriminatie, zowel door particuliere partijen als door overheidsbeleid.

Redlining

Een belangrijke factor was redlining, maar dit moet worden gezien als onderdeel van een veel breder systeem van rassensegregatie en discriminatie op de woningmarkt. Tijdens de New Deal-periode bracht de Home Owners' Loan Corporation (HOLC) in de jaren dertig kaarten van Amerikaanse steden in kaart voor het beoordelen van het risico van woninghypotheken. Buurten werden daarbij beoordeeld op verschillende economische en demografische kenmerken. Gebieden met veel zwarte inwoners of andere groepen die door de toenmalige beoordelaars als "ongewenst" werden beschouwd, kregen vaak de laagste classificatie en werden op de kaarten rood weergegeven.

Redlining was echter meer dan alleen deze kaarten. Ook de Federal Housing Administration (FHA), banken, hypotheekverstrekkers, makelaars, lokale overheden en particuliere restrictive covenants droegen bij aan een woningmarkt waarin zwarte Amerikanen veel moeilijker toegang kregen tot bepaalde wijken en vooral tot veel nieuwe suburbs. In sommige nieuwe woonwijken werden zwarte gezinnen expliciet uitgesloten door voorwaarden in koopcontracten.

Redlining was daarmee onderdeel van een groter systeem dat bepaalde bevolkingsgroepen beperkte in hun keuze van woonplaats. De ontwikkeling van de suburbs kan daarom niet uitsluitend aan de auto worden toegeschreven. De auto maakte suburbanisatie geografisch mogelijk, terwijl beleid, financiering, economische omstandigheden en rassensegregatie mede bepaalden wie van die mogelijkheid kon profiteren.

White Flight

Tegelijkertijd begonnen veel witte Amerikanen de oude stadswijken te verlaten. Dit wordt White Flight genoemd. Vooral vanaf de jaren veertig en vijftig verhuisden grote aantallen witte gezinnen, met name uit de middenklasse, naar nieuwe suburbs rond de steden.

Daarbij speelden verschillende factoren door elkaar: de groei van het autobezit, de aanleg van nieuwe wegen, goedkope hypotheken, grootschalige woningbouw, de wens naar een eigen huis met tuin en garage, zorgen over criminaliteit en dalende huizenprijzen, maar ook rassensegregatie en discriminatie.

White Flight stond bovendien niet los van de Great Migration. Terwijl miljoenen zwarte Amerikanen naar de steden trokken, verlieten veel witte gezinnen juist delen van diezelfde steden. Omdat zwarte gezinnen door discriminatie veel moeilijker toegang kregen tot bepaalde suburbs, ontstond in veel steden een sterkere ruimtelijke scheiding tussen zwarte stadswijken en overwegend witte buitenwijken.

Een belangrijk onderdeel van de naoorlogse American Dream werd daardoor een vrijstaand huis, een tuin, een garage en een auto op de oprit.

De suburb werd anders gebouwd dan de oude stad

Hier wordt de invloed van de auto op de infrastructuur het duidelijkst.

De oudere Amerikaanse stad was meestal ontstaan voordat de auto dominant was. Straten waren vaak relatief dicht op elkaar aangelegd, met korte blokken en veel kruisingen. Winkels, scholen, kerken en andere voorzieningen konden daardoor op loop- of fietsafstand liggen.

De nieuwe naoorlogse suburbs werden vaak volgens een heel ander principe aangelegd. Woonwijken kregen ruime kavels, gebogen straten, cul-de-sacs en lange woonstraten zonder doorgaande verbinding. Wonen en winkelen werden ruimtelijk van elkaar gescheiden en voorzieningen kwamen op grotere afstand te liggen.

Dat had verschillende stedenbouwkundige redenen. Doodlopende straten en kronkelende woonstraten moesten bijvoorbeeld doorgaand verkeer uit woonwijken houden en zorgden voor een rustige woonomgeving. Maar het gevolg was ook dat de verkeersstructuur weinig fijnmazig werd.

Een voetganger kan soms hemelsbreed maar een paar honderd meter van een winkel verwijderd zijn, terwijl de daadwerkelijke route veel langer is omdat woonstraten niet rechtstreeks met elkaar zijn verbonden. Voor een automobilist is dat nauwelijks een probleem. Via een collector road en vervolgens een arterial kan het verkeer snel naar een winkelcentrum, werkgebied of andere wijk worden geleid. Voor iemand die loopt of fietst kan dezelfde structuur juist een enorme omweg betekenen. De auto was hierdoor niet alleen een vervoermiddel waarmee men de suburb kon bereiken. Hij werd onderdeel van het ontwerp van de suburb zelf.

De auto maakte de suburb mogelijk, maar de suburb maakte de auto vervolgens noodzakelijk.

Dit is een fundamentele verandering ten opzichte van de oudere stad. Wonen, werken, winkelen en recreëren kwamen steeds verder uit elkaar te liggen, terwijl de infrastructuur ervoor zorgde dat deze afstanden per auto overbrugbaar bleven.

Van woonwijk naar highway

De individuele woonwijk was bovendien niet het enige onderdeel van deze ontwikkeling. De verschillende suburbs moesten verbonden worden met de centrale stad en met elkaar. Daardoor ontstond een hiërarchie van wegen:

woonstraat → collector road → arterial → highway

De woonstraten hoefden nauwelijks doorgaand verkeer te verwerken. Het verkeer werd geconcentreerd op steeds grotere verbindingswegen. Naarmate steeds meer Amerikanen in suburbs woonden, nam ook de hoeveelheid woon-werkverkeer toe. De afstand tussen huis en werk werd groter, maar de auto maakte die afstand acceptabel.

Dit creëerde een zichzelf versterkende ontwikkeling:

meer auto's → meer wegen → makkelijker buiten de stad wonen → meer suburbanisatie → langere woon-werkafstanden → meer auto's → behoefte aan grotere wegen.

De infrastructuur werd daarmee niet alleen aangepast aan een veranderende samenleving; de infrastructuur hielp die samenleving vervolgens verder in dezelfde richting te duwen.

De Interstate Highway Act van 1956

Tegen deze achtergrond moet je de Federal-Aid Highway Act van 1956 bekijken. President Eisenhower tekende de wet op 29 juni 1956. Daarmee werd de federale financiering geregeld voor een netwerk van ongeveer 41.000 mijl Interstate Highways.

De officiële rechtvaardiging was overigens niet simpelweg suburbanisatie. Eisenhower en de federale overheid presenteerden het Interstate System onder andere als een middel voor nationale defensie, snelle militaire verplaatsingen en evacuatie, naast economische ontwikkeling en verbetering van het wegennet.

Maar de gevolgen voor de ruimtelijke ontwikkeling waren enorm.

De highways maakten het mogelijk om steeds verder van de traditionele stadscentra te wonen en toch relatief snel naar werk en voorzieningen te reizen. Daardoor werd suburbanisatie niet alleen mogelijk, maar op grote schaal uitvoerbaar. Nieuwe woonwijken konden zich steeds verder over het landschap verspreiden, terwijl de highway het verbindende element vormde tussen verspreide woon- en werkgebieden.

De highways hadden echter ook een andere, veel problematischere consequentie. De aanleg van snelwegen liep vaak dwars door bestaande stedelijke wijken. Daarbij werden juist in veel gevallen zwarte en arme buurten zwaar getroffen. Huizen en bedrijven werden onteigend en complete gemeenschappen konden verdwijnen.

De infrastructuur die suburbanisatie en regionale mobiliteit mogelijk maakte, kon dus tegelijkertijd bijdragen aan verdere ruimtelijke segregatie en aan het verdwijnen van bestaande stedelijke gemeenschappen.

Daarmee is de ontwikkeling van de Amerikaanse infrastructuur niet simpelweg het verhaal van steeds betere wegen. Het is ook het verhaal van de manier waarop demografie, economie, woningbeleid, rassensegregatie en automobiliteit elkaar versterkten.

Het einde van de Automobile Age

In 1980 bezat 87,2% van de Amerikaanse gezinnen één of meer auto's. Ongeveer 95% van de autoverkoop bestond uit vervanging. De auto was daarmee geen nieuwe technologie meer die een steeds groter deel van de bevolking moest veroveren; hij was volledig geïntegreerd in het dagelijks leven en in de ruimtelijke structuur van het land.

Daarmee begint de Automobile Age als periode van fundamentele maatschappelijke transformatie ten einde te lopen. Dat betekent niet dat de auto verdwijnt of zijn dominante positie in grote delen van Amerika verliest. Integendeel: grote delen van het land zijn nog altijd sterk afhankelijk van de auto.

Het einde van de Automobile Age betekent vooral dat de auto niet langer de belangrijkste nieuwe technologische kracht is die de samenleving structureel verandert. Die rol verschuift steeds meer naar elektronica, computers, communicatie en digitale systemen.

Wat overblijft is een infrastructuur die grotendeels in de Automobile Age is gevormd: het netwerk van highways, suburbs en logistieke ketens dat nog steeds de fysieke basis van een groot deel van de Amerikaanse economie vormt. Ook in een tijd van digitalisering blijft fysieke infrastructuur essentieel. De grote technologische veranderingen spelen zich tegenwoordig echter steeds vaker af in de digitale wereld in plaats van op de weg of in de fabriek.

Tegelijkertijd wordt de keerzijde van het oude systeem steeds zichtbaarder. Een groot deel van de infrastructuur die tijdens de twintigste eeuw is aangelegd, nadert of heeft inmiddels zijn oorspronkelijke ontwerp- en levensduur overschreden. Wegen, bruggen en viaducten die ooit zijn gebouwd voor een groeiende, maar veel lichtere verkeersstroom, worden nog steeds intensief gebruikt onder veel zwaardere belasting.

Jaren van uitgesteld onderhoud en gefragmenteerde financiering hebben ertoe geleid dat achterstallig onderhoud zich door het hele netwerk heeft opgebouwd. Bruggen moeten worden vervangen of grootschalig gerenoveerd, asfaltlagen zijn op veel plaatsen herhaaldelijk over elkaar heen aangebracht zonder structurele vernieuwing, en delen van het snelwegennet zijn technisch verouderd.

Dit leidt niet alleen tot hogere onderhoudskosten, maar ook tot beperkingen in capaciteit en betrouwbaarheid. Waar de aanleg van het Interstate-systeem ooit symbool stond voor vooruitgang en nationale verbondenheid, is het in toenemende mate ook een dossier van instandhouding en achterstallige investeringen geworden.

De gevolgen daarvan reiken verder dan de infrastructuur zelf. Het systeem dat ooit werd aangelegd om groei, mobiliteit en economische ontwikkeling te ondersteunen, is inmiddels zo omvangrijk dat alleen het in stand houden ervan een enorme opgave vormt.

Tegelijkertijd maakt de ruimtelijke inrichting die in de Automobile Age is ontstaan het moeilijk om eenvoudig van de autoafhankelijkheid af te komen. Woningen, werkgelegenheid, winkels en voorzieningen liggen vaak ver uit elkaar en zijn verbonden door een infrastructuur die primair voor autoverkeer is ontworpen.

De erfenis van de Automobile Age is daarmee paradoxaal. De auto bevrijdde Amerikanen van de beperkingen van afstand, maar hielp tegelijkertijd een samenleving creëren waarin afstand steeds groter werd en de auto uiteindelijk noodzakelijk werd om die afstand te overbruggen.

De Automobile Age eindigt daarom niet doordat Amerikanen stoppen met autorijden, maar doordat de auto zijn positie als belangrijkste motor van maatschappelijke en technologische verandering verliest. Wat resteert, is een samenleving die voor een groot deel nog steeds fysiek is gebouwd rond de mogelijkheden die de auto in de twintigste eeuw heeft geschapen.

De volgende stap: de auto als onderdeel van een netwerk

De veranderingen houden niet op bij elektrificatie en software. De volgende ontwikkeling is dat de auto steeds minder als een zelfstandig voertuig wordt beschouwd en steeds meer als onderdeel van een groter transportsysteem. De elektrische auto verandert in de eerste plaats de aandrijving. Een elektromotor heeft veel minder bewegende delen dan een verbrandingsmotor en maakt de auto technisch eenvoudiger op sommige gebieden, maar tegelijkertijd elektronisch complexer. De batterij, vermogenselektronica, laadtechniek en software worden bepalende onderdelen van het voertuig.

Daarmee verschuift ook de infrastructuur. Waar de benzineauto kon worden bediend met een relatief eenvoudig netwerk van tankstations, heeft de elektrische auto een uitgebreid laadnetwerk nodig. Laden vindt bovendien niet alleen plaats bij tankstations, maar ook thuis, op het werk, bij winkelcentra, langs snelwegen en op openbare parkeerplaatsen. De auto wordt daarmee steeds sterker verbonden met het elektriciteitsnet.

In een verdere ontwikkeling kan die verbinding ook de andere kant op werken. Met vehicle-to-grid (V2G) kan een elektrische auto in principe niet alleen elektriciteit opnemen, maar ook energie terugleveren aan het elektriciteitsnet. De batterij van miljoenen geparkeerde auto's zou daarmee onderdeel kunnen worden van een enorm gedistribueerd energiesysteem.

Van connected car naar V2X

De volgende stap is communicatie tussen de auto en zijn omgeving.

Onder de verzamelnaam V2X – Vehicle-to-Everything wordt gewerkt aan communicatie tussen voertuigen en vrijwel alles waarmee zij onderweg te maken hebben. Daarbij gaat het onder andere om:

V2V – Vehicle-to-Vehicle: auto's communiceren met elkaar;
V2I – Vehicle-to-Infrastructure: auto's communiceren met verkeerslichten, wegkantapparatuur en andere infrastructuur;
V2P – Vehicle-to-Pedestrian: voertuigen kunnen voetgangers en fietsers detecteren of met hen communiceren;
V2N – Vehicle-to-Network: het voertuig communiceert met achterliggende netwerken en diensten.

Het idee is dat de auto niet langer alleen vertrouwt op wat zijn eigen sensoren kunnen zien. Informatie kan afkomstig zijn van andere voertuigen, verkeerslichten, wegwerkzaamheden, hulpdiensten of infrastructuur langs de weg.

Een auto die achter een vrachtwagen rijdt en zelf niet kan zien dat er verderop een file staat, zou bijvoorbeeld informatie kunnen ontvangen van voertuigen vóór hem. Een verkeerslicht kan informatie over zijn status doorgeven. Een naderende ambulance kan andere voertuigen waarschuwen dat zij ruimte moeten maken.

Daarmee verandert ook de infrastructuur zelf. Verkeerslichten, portalen, wegkantsystemen, camera's, sensoren en communicatiemodules worden onderdeel van het verkeerssysteem.

De weg wordt daardoor niet langer alleen een fysieke constructie. De weg krijgt een digitale laag.

De overgang naar V2X

Daarmee ontstaat echter een praktisch probleem dat veel minder eenvoudig is dan de technische ontwikkeling zelf. Een V2X-systeem heeft namelijk pas zijn volledige waarde wanneer een groot deel van de voertuigen eraan deelneemt. Een verkeerslicht dat informatie naar auto's kan sturen, heeft weinig aan die mogelijkheid wanneer een groot gedeelte van het verkeer uit voertuigen bestaat die helemaal niet kunnen communiceren. Hetzelfde geldt voor waarschuwingen voor files, ongelukken, wegwerkzaamheden of naderende hulpdiensten.

Een autonoom voertuig kan bovendien rekening houden met andere connected voertuigen, maar kan een oude auto uit 1970 niet vragen wat deze van plan is. Die auto heeft geen digitale identiteit, geen V2X-zender en geen mogelijkheid om informatie terug te sturen. Daarmee ontstaat een overgangsprobleem.

Een wagenpark vervangen duurt tientallen jaren

Wanneer vandaag een nieuwe auto wordt verkocht, betekent dat niet dat er morgen een oud voertuig van de weg verdwijnt. Een nieuw voertuig kan vijftien, twintig jaar of zelfs langer in gebruik blijven. Daarna verdwijnen auto's niet automatisch uit het wagenpark. Sommige worden geëxporteerd, andere worden tweede of derde auto, en een klein deel ontwikkelt zich uiteindelijk tot youngtimer of klassieker.

Bij moderne massaproductieauto's is daardoor een enorme overlap tussen generaties.

Een auto uit 2026 kan in 2046 nog steeds rijden, terwijl er tegen die tijd voertuigen rondrijden die met technologieën van 2035, 2040 of 2045 zijn uitgerust. Daar komt de historische automobiel bij.

De Verenigde Staten hebben een enorme verzameling oudere auto's en vrachtwagens. Een klein percentage daarvan wordt bewust bewaard omdat het historische of financiële waarde heeft. Daardoor verdwijnen oudere auto's nooit volledig uit het straatbeeld. Dit maakt het onmogelijk om simpelweg te zeggen:

"Over twintig jaar zijn alle oude auto's vervangen."

Het grootste deel van het reguliere wagenpark kan tegen die tijd inderdaad vernieuwd zijn, maar de laatste categorieën voertuigen kunnen nog tientallen jaren langer blijven bestaan.

Twee soorten wegen?

Daarmee ontstaat een interessante theoretische vraag.

Als V2X uiteindelijk noodzakelijk wordt voor volledig autonoom verkeer, hoe moet een weg dan omgaan met voertuigen die niet kunnen communiceren? Een aparte weg voor niet-connected auto's en een andere voor V2X-verkeer lijkt praktisch vrijwel onmogelijk. Daarvoor zou een tweede infrastructuurnetwerk moeten worden aangelegd, terwijl juist het bestaande wegennet al enorm duur is om te onderhouden.

Een veel waarschijnlijker ontwikkeling is daarom dat beide systemen gedurende lange tijd naast elkaar bestaan.

Een V2X-auto moet dan niet alleen kunnen functioneren wanneer alle andere voertuigen connected zijn, maar ook wanneer er een voertuig zonder communicatie tussen zit. Dat betekent dat autonome auto's voorlopig ook moeten kunnen rijden op basis van hun eigen camera's, radar, lidar en andere sensoren. V2X is dan een aanvulling, geen absolute voorwaarde. Maar daarmee ontstaat ook een grens.

Hoe groter het aandeel connected en autonome voertuigen wordt, hoe aantrekkelijker het wordt om bepaalde verkeerssituaties specifiek voor deze voertuigen te optimaliseren.

Van vrijwillige adoptie naar systeemvereiste

Hier kan een subtiele verandering ontstaan. Aanvankelijk is V2X waarschijnlijk een voordeel:

connected auto → meer informatie → betere veiligheid → meer gemak.

Later kan het veranderen in:

connected auto → toegang tot meer functies → toegang tot bepaalde infrastructuur → uiteindelijk mogelijk toegang tot bepaalde verkeerssituaties.

Dat betekent niet automatisch dat een overheid op een bepaald moment alle niet-V2X-auto's zal verbieden. Er zijn ook andere manieren om een nieuwe technologie dominant te maken.

Nieuwe voertuigen kunnen bijvoorbeeld verplicht worden uitgerust met bepaalde communicatiesystemen. Verzekeraars kunnen systemen stimuleren. Fabrikanten kunnen functies aan V2X koppelen. Steden kunnen bepaalde verkeersstromen anders organiseren. En regelgeving kan op termijn onderscheid maken tussen voertuigen die wel en niet aan bepaalde veiligheids- of communicatiestandaarden voldoen.

De overgang kan daardoor grotendeels vanzelf plaatsvinden zonder dat er ooit één wet wordt aangenomen met de tekst: "Alle oude auto's moeten van de weg." Dat is misschien wel een belangrijker mechanisme om naar te kijken.

De laatste auto's

De moeilijkste categorie wordt uiteindelijk niet de gewone twintig jaar oude occasion, maar de auto die bewust wordt behouden. Een 25 jaar oude BMW kan nog gewoon een goedkope tweedehands auto zijn. Een 40 jaar oude auto kan een youngtimer of hobbyauto zijn. Een 70 jaar oude Cadillac of Ford is een historisch voertuig dat door zijn eigenaar bewust wordt behouden. Het economische en maatschappelijke belang van die voertuigen is relatief klein in vergelijking met het totale wagenpark, maar voor hun eigenaren is het groot.

Daarom is het waarschijnlijker dat een toekomstige samenleving verschillende categorieën voertuigen naast elkaar blijft kennen:

volledig connected en autonoom;
connected maar door een mens bestuurd;
moderne voertuigen zonder volledige autonomie;
oudere voertuigen zonder V2X;
historische voertuigen en klassiekers.

De vraag is dan niet alleen of die voertuigen mogen blijven bestaan, maar vooral waar en onder welke voorwaarden.

De historische paradox

Hier ontstaat opnieuw een interessante parallel met het begin van de Automobile Age.

De Model T dwong Amerika uiteindelijk om zijn infrastructuur aan te passen aan een nieuw type voertuig. Nu kan het tegenovergestelde gebeuren: de infrastructuur wordt aangepast aan een nieuw type voertuig en oudere voertuigen moeten zich daaraan aanpassen.

Bij de Model T was de vraag: Hoe maken we onze wegen geschikt voor auto's?

In de V2X-periode wordt de vraag: Hoe maken we onze auto's geschikt voor het digitale wegennet?

De overgang zal waarschijnlijk niet van de ene op de andere dag plaatsvinden. Het gewone wagenpark vernieuwt zich vanzelf over tientallen jaren. Maar de laatste groep voertuigen zal niet vanzelf verdwijnen.

Daaronder bevinden zich juist de voertuigen die bewust worden bewaard: youngtimers, oldtimers, klassiekers en historische voertuigen. Daarom zal de uiteindelijke overgang naar een volledig connected verkeerssysteem niet alleen een technische kwestie worden.

Het wordt ook een politieke keuze:

hoe lang mag een voertuig dat niet met het netwerk kan communiceren nog gebruikmaken van het netwerk?

En precies daar raakt de ontwikkeling van V2X opnieuw aan de discussie over eigendom, Right to Repair, emissieregels en de vrijheid om een oude auto te blijven gebruiken.

De zelfrijdende auto stelt een nieuw probleem

Bij een gewone auto is de bestuurder uiteindelijk verantwoordelijk voor zijn gedrag. Bij een volledig autonome auto wordt die verantwoordelijkheid veel ingewikkelder.

Stel dat een autonome auto een voetganger aanrijdt. Wie is dan verantwoordelijk?

De eigenaar? De fabrikant? De leverancier van de software?

De ontwikkelaar van de kunstmatige intelligentie? De fabrikant van een sensor die verkeerd functioneerde?

De wegbeheerder omdat de infrastructuur verkeerde informatie doorgaf?

Of de persoon die zich in de auto bevond, maar op dat moment helemaal niet reed?

Dit is een van de grootste juridische vraagstukken rond autonoom rijden.

Bij gedeeltelijke automatisering blijft de bestuurder meestal verantwoordelijk en moet hij kunnen ingrijpen. Naarmate het systeem meer controle overneemt, wordt het echter moeilijker om van een bestuurder te verlangen dat hij binnen enkele seconden de controle overneemt. Een mens die tijdens een rit niet actief rijdt, kan immers ook minder goed voorbereid zijn op een plotselinge noodsituatie.

Bij volledig autonome voertuigen verdwijnt de klassieke bestuurder uiteindelijk helemaal.

Daarmee moet ook het juridische systeem veranderen.

Een ongeval met een menselijke bestuurder is in grote lijnen een kwestie van menselijk handelen. Een ongeval met een autonoom voertuig kan een combinatie zijn van software, sensoren, voertuigtechniek, communicatie, infrastructuur en omstandigheden buiten het voertuig.

De vraag "wie reed?" krijgt daardoor een heel andere betekenis.

Als de auto zelf rijdt, verandert ook de straat. Autonome voertuigen kunnen bovendien gevolgen hebben voor de manier waarop steden hun openbare ruimte organiseren.

Een menselijke bestuurder heeft een duidelijke beperking: hij moet zijn voertuig parkeren wanneer hij ergens aankomt. Een autonome auto hoeft dat niet noodzakelijk. Stel dat iemand met een autonome auto naar zijn werk wordt gebracht. De auto hoeft vervolgens niet de hele dag op een parkeerplaats te blijven staan. Hij kan terugrijden, iemand anders ophalen en later opnieuw beschikbaar zijn. Hier ontstaat het concept van de autonomous mobility pod: een klein autonoom voertuig dat passagiers vervoert zonder dat zij het voertuig zelf bezitten of besturen. In het meest vergaande scenario verandert een auto daarmee van een bezit in een dienst (MAAS > Mobility as a service).

Nu staat er bij miljoenen woningen een auto die het grootste deel van de dag stilstaat. Een gedeeld autonoom voertuig zou daarentegen vrijwel continu kunnen worden gebruikt. Eén voertuig zou 's ochtends persoon A naar zijn werk kunnen brengen, vervolgens persoon B ophalen, daarna een pakket bezorgen en later persoon C naar huis brengen. Als dit op grote schaal werkt, zijn er veel minder voertuigen nodig om dezelfde hoeveelheid mensen te vervoeren. Daarmee verandert de economische betekenis van de auto.

De vraag wordt dan niet meer: "Welke auto koop ik?" maar: "Welke mobiliteit koop ik?"

Van autobezit naar mobiliteit als dienst

Dit sluit aan bij het idee van Mobility as a Service. In plaats van verschillende vervoersmiddelen afzonderlijk te bezitten, koopt een gebruiker toegang tot mobiliteit. In het meest vergaande scenario bezit iemand geen auto meer. Een app weet waar iemand is en waar hij naartoe wil. Een autonoom voertuig komt voorrijden, brengt hem naar zijn bestemming en vertrekt vervolgens om iemand anders te vervoeren.

Voorstanders wijzen op de mogelijke voordelen: minder geparkeerde auto's, efficiënter gebruik van voertuigen, minder ruimte voor parkeerplaatsen en mogelijk lagere kosten per persoon.

Maar er ontstaan ook nieuwe afhankelijkheden. Wie beheert het netwerk? Wie bepaalt welke voertuigen beschikbaar zijn? Wat gebeurt er als een platform de prijs verhoogt? Wie bepaalt waar autonome voertuigen mogen rijden? En wat gebeurt er wanneer iemand geen toegang meer heeft tot het systeem?

De individuele vrijheid die de auto in de twintigste eeuw bracht, kan daarmee gedeeltelijk worden vervangen door afhankelijkheid van een mobiliteitsnetwerk.

De auto is echter meer dan vervoer

Het idee dat de auto uiteindelijk vooral een middel wordt om van A naar B te komen, gaat echter voorbij aan een belangrijk aspect van de Automobile Age: niet iedereen bezit een auto uitsluitend om zich te verplaatsen.

Voor miljoenen mensen is een auto ook een hobby, een technisch project, een statussymbool, een verzamelobject of simpelweg iets waar zij plezier aan beleven. De auto kan onderdeel zijn van iemands identiteit en sociale leven. Mensen gaan naar automeetings, rijden toertochten, bouwen auto's om, racen ermee of besteden hun vrije tijd aan onderhoud en restauratie.

Voor deze groep is het verschil tussen een eigen auto en een autonome mobiliteitsdienst enorm.

Een autonome pod die iemand 's ochtends naar zijn werk brengt, kan uitstekend functioneren als vervoermiddel. Maar hij vervangt niet de 1960 Cadillac waarmee iemand op zondag een rit maakt, de Mustang die iemand zelf heeft opgebouwd, de oldtimer die in de winter winter wordt gerestaureerd of de auto waarin iemand simpelweg plezier beleeft aan het rijden.

Ook het sleutelen is voor veel liefhebbers onderdeel van het bezit. Het zoeken naar onderdelen, het repareren van een carburateur, het afstellen van een ontsteking of het volledig restaureren van een motor zijn niet noodzakelijk handelingen die iemand uitvoert omdat het goedkoper is dan een garage. Het is de hobby zelf.

Daar komt een financiële component bij. Sommige auto's worden verzameld als investering. Zeldzame klassiekers, originele uitvoeringen en bijzondere historische voertuigen kunnen aanzienlijke bedragen vertegenwoordigen. Voor de eigenaar is zo'n auto geen gebruiksvoorwerp dat na afloop van een rit weer wordt vervangen door de volgende beschikbare pod.

Er bestaat bovendien een fundamenteel verschil tussen gebruik en bezit.

Een gedeeld autonoom voertuig levert mobiliteit wanneer die nodig is. Een eigen auto levert daarnaast beschikbaarheid, vrijheid en eigendom. De eigenaar bepaalt zelf waar de auto staat, wanneer hij ermee rijdt, hoe hij hem onderhoudt en of hij hem aanpast. Dat laatste is historisch gezien juist een van de belangrijkste culturele gevolgen van de auto geweest. De auto werd niet alleen een vervoermiddel, maar een persoonlijk bezit waarmee mensen hun individualiteit konden uitdrukken.

Daarom is het idee van een volledig gedeeld autonoom wagenpark waarschijnlijk vooral aantrekkelijk voor mensen die een auto primair als vervoersmiddel zien. Voor anderen zou het verdwijnen van autobezit betekenen dat een belangrijk deel van hun hobby, zelfstandigheid of vrijetijdsbesteding verdwijnt. En niet te vergeten een miljardenindustrie van bedrijven die deze auto's op de weg houden met onderhoud en onderdelen en meer.

Dat maakt de overgang naar Mobility as a Service complexer dan alleen een technische efficiëntieslag.

Een maatschappij kan technisch gezien misschien met veel minder auto's dezelfde hoeveelheid mensen vervoeren. Maar daarmee is nog niet gezegd dat mensen ook bereid zijn hun auto's op te geven. Een auto kan tegelijkertijd vervoermiddel, hobby, bezit, investering, technisch project, statussymbool en bron van plezier zijn.

Juist daarom zal de overgang naar autonoom en gedeeld vervoer waarschijnlijk niet alleen worden bepaald door wat technisch mogelijk of economisch efficiënt is. Ook de vraag hoeveel waarde mensen hechten aan het bezitten en zelf besturen van een auto zal bepalen hoe ver die ontwikkeling uiteindelijk kan gaan.

Straten voor mensen of voor voertuigen?

Ook de inrichting van steden kan hierdoor veranderen.

Autonome voertuigen kunnen theoretisch zeer nauwkeurig en voorspelbaar rijden. Daardoor ontstaat de mogelijkheid om bepaalde verkeersstromen anders te organiseren. Straten kunnen worden ingericht voor continue voertuigdoorstroming, terwijl voetgangers en fietsers op bepaalde plaatsen worden geconcentreerd of tijdelijk worden geweerd.

Het is denkbaar dat bepaalde doorgangswegen op specifieke tijden voor voetgangers worden afgesloten om een continue verkeersstroom van autonome voertuigen mogelijk te maken. Omgekeerd kunnen andere straten juist volledig autovrij worden gemaakt.

Dat hoeft niet noodzakelijk een dystopisch scenario te zijn. Een stad kan ervoor kiezen om auto's uit bepaalde gebieden te weren en voetgangers meer ruimte te geven. Maar dezelfde technologie kan ook worden gebruikt om verkeer juist efficiënter door bepaalde corridors te laten bewegen. De technologie bepaalt daarmee niet automatisch de uitkomst. De politieke keuze bepaalt waarvoor de technologie wordt gebruikt.

Een nieuwe infrastructuur

Wanneer elektrische, connected en autonome voertuigen uiteindelijk samenkomen, ontstaat een infrastructuur die wezenlijk verschilt van de infrastructuur die door de Model T werd afgedwongen.

De eerste Automobile Age had behoefte aan:

wegen → bruggen → tankstations → parkeerplaatsen → garages → snelwegen.

De volgende generatie kan behoefte hebben aan:

laadstations → elektriciteitsnet → sensoren → communicatienetwerken → roadside units → digitale kaarten → datacenters → verkeersmanagement → V2X-infrastructuur.

De fysieke weg blijft bestaan, maar er komt een digitale infrastructuur bovenop.

Een verkeerslicht wordt dan niet alleen een lamp die rood of groen wordt. Het kan een digitaal knooppunt worden dat informatie uitwisselt met voertuigen. Een weg wordt niet alleen asfalt met belijning. Hij kan onderdeel worden van een communicatienetwerk. Een auto wordt niet alleen een voertuig. Hij wordt een computer op wielen die informatie ontvangt en verstuurt.

De grote omkering

Daarmee komen we bij een opmerkelijke historische ontwikkeling.

De Ford Model T maakte het mogelijk om onafhankelijk van spoorlijnen en bestaande transportstructuren door Amerika te bewegen. De auto gaf de individuele eigenaar een ongekende vrijheid.

Een eeuw later kan dezelfde technologie zich in de tegenovergestelde richting ontwikkelen.

De auto wordt onderdeel van een netwerk waarin voertuig, weg, elektriciteitsnet, software, fabrikant en overheid steeds nauwer met elkaar verbonden zijn. Dat kan veiliger, efficiënter en comfortabeler worden.

Maar het roept ook dezelfde fundamentele vraag op die inmiddels rond Right to Repair en voertuigbezit ontstaat:

Hoeveel zelfstandigheid houdt de automobilist over wanneer de auto niet langer een zelfstandig bezit is, maar een onderdeel van een groter systeem?

De Automobile Age begon met een machine die mensen vrijheid gaf om zelf te bepalen waar ze heen gingen.

De volgende fase kan eindigen met een voertuig dat zichzelf bestuurt, zichzelf laat opladen, communiceert met de weg en na het afzetten van zijn passagier zelfstandig verder rijdt.

De technische ontwikkeling is daarmee niet alleen een verandering van de auto.

Het is mogelijk een verandering van het hele begrip mobiliteit.

De oude auto onder druk

Voor eigenaren van oudere auto's en klassiekers ontstaat hierdoor een steeds ingewikkelder speelveld. De auto kan technisch nog uitstekend functioneren, maar de omstandigheden waaronder hij mag worden onderhouden en gebruikt veranderen voortdurend. Emissieregels zijn daarbij een van de meest zichtbare voorbeelden. Vooral Californië loopt hierin voorop. De staat heeft al decennialang een streng smog-checksysteem, waarbij voertuigen vanaf modeljaar 1976 in het algemeen onder emissiecontroles vallen. De historische vrijstelling voor auto's van vóór 1976 is daardoor jarenlang een harde grens geweest.

Juist daartegen kwam Jay Leno in actie. Leno, bekend als televisiepersoonlijkheid maar ook als groot verzamelaar van historische auto's, steunde in 2025 SB 712, beter bekend als Leno's Law. Het voorstel van senator Shannon Grove moest een nieuwe route creëren waardoor bepaalde collector cars van 35 jaar en ouder vrijgesteld konden worden van de Californische smogtest. Leno was de officiële sponsor van het voorstel en getuigde zelf voor de Senaat over de problemen die de bestaande regelgeving voor klassieke auto's oplevert.

SB 712 werd in 2025 uiteindelijk tegengehouden in de Assembly Appropriations Committee. Het idee verdween echter niet. In 2026 werd een nieuwe versie geïntroduceerd als SB 1392, opnieuw aangeduid als Leno's Law. Deze versie kiest voor een beperktere en gefaseerde vrijstelling voor collector vehicles. De regeling zou beginnen met oudere voertuigen en geleidelijk worden uitgebreid tot auto's van vóór 1986 in 2032. Om in aanmerking te komen moet het voertuig onder andere als collector vehicle worden aangemerkt, waarbij onder de voorgestelde regeling ook voorwaarden rond collector insurance of beperkt jaarlijks gebruik kunnen gelden. De bestaande vrijstelling voor auto's van vóór 1976 wordt niet gewijzigd.

Het interessante aan deze ontwikkeling is dat een bekende autoliefhebber zich nu actief moet inzetten om te voorkomen dat regelgeving historische auto's steeds moeilijker bruikbaar maakt. Het is daarmee een omgekeerde versie van de ontwikkeling aan het begin van de Automobile Age. Toen moesten overheden leren omgaan met een nieuwe technologie; nu moeten overheden bepalen hoe een oude technologie binnen een steeds schoner, elektronischer en gereguleerder transportsysteem kan blijven bestaan.

Het verdwijnen van onderdelen

Een tweede zorg betreft de beschikbaarheid van onderdelen. Een klassieke auto is niet alleen afhankelijk van regelgeving, maar ook van een markt die onderdelen blijft produceren.

Dat systeem is kwetsbaar. De Amerikaanse aftermarket is de afgelopen jaren sterk geconsolideerd en grote leveranciers zijn soms afhankelijk geworden van complexe internationale productieketens. Het faillissement en de daaropvolgende liquidatie van grote aftermarketgroepen heeft daarom bij liefhebbers extra aandacht gekregen.

Voor de eigenaar van een moderne auto is het verdwijnen van één onderdeelnummer vaak vervelend. Voor de eigenaar van een auto die al vijftig, zestig of zeventig jaar oud is, kan het verdwijnen van een kleine fabrikant echter betekenen dat een essentieel onderdeel helemaal niet meer wordt geproduceerd.

Daarom ontstaat onder liefhebbers een groeiende angst voor een soort langzaam uitstervende onderdelenvoorziening: niet omdat iemand noodzakelijkerwijs besluit oude auto's te verbieden, maar omdat de economische markt voor onderdelen steeds kleiner wordt naarmate het aantal overgebleven auto's afneemt.

De branden bij sloperijen

In 2026 kregen deze zorgen een extra dimensie door een aantal grote branden bij autosloperijen, salvage yards en opslagplaatsen met grote aantallen oudere voertuigen.

Bij liefhebbers leidde dat onmiddellijk tot speculatie. Wanneer duizenden oude auto's en onderdelen in één brand verloren gaan, wordt op sociale media al snel de vraag gesteld wie daar belang bij zou kunnen hebben. Vooral wanneer zulke gebeurtenissen worden bekeken naast strengere emissieregels, de discussie over Right to Repair en de afnemende beschikbaarheid van bepaalde onderdelen, ontstaat het idee dat verschillende gebeurtenissen onderdeel zouden kunnen zijn van één groter proces waarbij oudere auto's geleidelijk van de weg moeten verdwijnen.

Die gedachte is op zichzelf speculatie en geen bewezen verband. Een brand bij een autosloperij bewijst niet dat er sprake is van opzet, laat staan dat deze verband houdt met overheidsbeleid, autofabrikanten of een poging om oude auto's uit de markt te verwijderen. Maar het feit dat deze theorieën ontstaan, is op zichzelf interessant. De verhalen verspreiden zich vooral via Facebook, YouTube en andere sociale media, waar afzonderlijke gebeurtenissen gemakkelijk naast elkaar worden gezet. Een brand, een faillissement van een onderdelenleverancier, een nieuwe emissieregel en een moeilijk te repareren moderne auto worden vervolgens gezien als onderdelen van hetzelfde patroon. Daarbij wordt vaak één stap te snel van "dit gebeurt" naar "dit wordt bewust veroorzaakt" gegaan. Het is daarom belangrijk om beide zaken naast elkaar te laten bestaan: de gebeurtenissen zelf kunnen worden beschreven, terwijl de vermeende onderlinge samenhang als speculatie wordt aangeduid.

Van reparatie naar afhankelijkheid

De grootste verandering zit uiteindelijk niet bij de klassieke auto, maar bij de moderne auto.

Een Model T kon met relatief eenvoudig gereedschap worden onderhouden. Een eigenaar kon een onderdeel vervangen zonder toestemming van Ford en zonder dat een computer hoefde te worden geïnformeerd dat het nieuwe onderdeel aanwezig was.

Bij moderne auto's is dat anders. Onderdelen kunnen elektronisch aan het voertuig gekoppeld zijn. Diagnose kan gespecialiseerde software vereisen. Sommige systemen zijn beveiligd en kunnen alleen met specifieke apparatuur worden geprogrammeerd. ADAS-camera's en radars kunnen na reparaties opnieuw gekalibreerd moeten worden.

Daarmee wordt de grens tussen bezitten en kunnen repareren steeds belangrijker.

De Right to Repair-beweging probeert precies dat probleem aan te pakken. De discussie gaat uiteindelijk over de vraag of een eigenaar en een onafhankelijke reparateur toegang moeten kunnen krijgen tot de gegevens, software, gereedschappen en documentatie die nodig zijn om een voertuig daadwerkelijk te onderhouden.

De paradox is opvallend

De Model T maakte de eigenaar onafhankelijker van de bestaande infrastructuur. De moderne auto maakt de eigenaar steeds afhankelijker van digitale infrastructuur. En daar ontstaat een nieuwe vorm van automobiliteit. De auto is niet langer alleen een voertuig dat op een weg rijdt. Hij wordt onderdeel van een netwerk waarin fabrikant, software, regelgeving, infrastructuur en voertuig steeds nauwer met elkaar verbonden raken.

Voor de eigenaar van een moderne auto kan dat meer veiligheid, comfort en functionaliteit betekenen. Voor de eigenaar die waarde hecht aan onafhankelijk onderhoud roept het echter een fundamentele vraag op:

Wie bezit de auto werkelijk als je hem fysiek bezit, maar voor een deel van zijn werking afhankelijk bent van software en systemen waarover je zelf geen controle hebt? Dat is de kern van de huidige discussie over Right to Repair, emissieregels, connected vehicles en de toekomst van de klassieke auto.

Wanneer de auto zichzelf moet onderhouden

Bij de discussie over zelfrijdende auto's gaat vrijwel alle aandacht uit naar één vraag: kan de auto zichzelf veilig van A naar B brengen? Dat is logisch. Een voertuig dat zonder bestuurder door het verkeer moet rijden, moet voortdurend de omgeving interpreteren, verkeerssituaties begrijpen en daarop reageren. Camera's, radar, lidar en computersystemen krijgen daarom alle aandacht. Maar er is een tweede vraag die minstens zo interessant is en die veel minder vaak wordt gesteld: hoe weet een zelfrijdende auto eigenlijk dat hij technisch nog in orde is?

Bij een gewone auto speelt de bestuurder daarin een verrassend grote rol.

Een auto vertelt ons namelijk voortdurend dat er iets mis kan zijn, ook al beschikken we niet over speciale diagnoseapparatuur. Een vreemd geluid bij het optrekken, een trilling in het stuur, een auto die naar één kant trekt, een bonkend geluid over een verkeersdrempel, een ruitenwisser die strepen achterlaat of een band die ongelijk afslijt: een ervaren bestuurder merkt dat vaak op voordat er daadwerkelijk een defect ontstaat.

Zelfs iets ogenschijnlijk onbenulligs als een gecupte band kan een aanwijzing zijn. Het geluid verandert met de snelheid en kan een bestuurder erop wijzen dat er iets niet klopt met de band, de uitlijning of de ophanging.

Een robotaxi heeft echter geen bestuurder die zegt: "Volgens mij klinkt deze auto niet helemaal goed."

En dat maakt onderhoud bij autonome voertuigen een bijzonder interessant onderdeel van de technologie.

De robotaxi kan niet wachten tot iemand iets merkt

Een particuliere auto kan een heel ander leven leiden dan een robotaxi.

Onze auto's staan een groot deel van de dag stil. Soms wordt een auto slechts enkele uren per week gebruikt. Een eigenaar kan bovendien maanden rondrijden zonder een serieus probleem op te merken. Pas bij de volgende onderhoudsbeurt wordt ontdekt dat een rubber, lager of schokdemper al een tijdje achteruitgaat.

Een robotaxi kan daarentegen vrijwel continu worden ingezet. Het economische model is immers gebaseerd op het zo efficiënt mogelijk gebruiken van een voertuig. Een auto die stilstaat, levert geen inkomsten op.

Wanneer een robotaxi bijvoorbeeld twintig uur per dag beschikbaar is, kan hij in korte tijd meer kilometers maken dan een particuliere auto in maanden. Het traditionele onderhoudsschema van bijvoorbeeld één keer per jaar of iedere 30.000 kilometer wordt dan veel minder geschikt als belangrijkste beveiliging tegen defecten.

Een exploitant zal daarom niet alleen willen weten hoeveel kilometer een auto heeft gereden. Hij zal voortdurend willen weten hoe de auto eraan toe is. Daarmee verandert onderhoud van een periodieke gebeurtenis in een continu proces.

De auto wordt zijn eigen onderhoudsmonteur

Een moderne auto beschikt al over een groot aantal sensoren. Voor autonoom rijden komen daar nog veel meer systemen bij. De auto weet bijvoorbeeld hoe snel ieder wiel draait, hoeveel het stuur wordt verdraaid, hoe hard er wordt geremd, welke acceleraties optreden en hoe de verschillende systemen functioneren. Er zijn sensoren voor bandenspanning, temperatuur, aandrijfsystemen en talloze andere parameters.

Die informatie is oorspronkelijk niet allemaal bedoeld voor onderhoud. Maar zodra een voertuig zelfstandig rijdt, wordt vrijwel iedere afwijking interessant. Neem de remmen.

Een autonoom voertuig kan gegevens verzamelen over remdruk, remvertraging, de werking van ABS en stabiliteitscontrole en de omstandigheden waarin hard wordt geremd. Wanneer de remprestaties langzaam veranderen, kan dat aanleiding zijn voor nader onderzoek.

De auto hoeft daarbij niet noodzakelijk te kunnen zeggen: "mijn linker voorremblok is nog 3,7 millimeter dik."

Het kan voldoende zijn dat het systeem constateert dat de auto zich anders gedraagt dan normaal.

Dat is een fundamenteel verschil. Bij traditioneel onderhoud vragen we: Hoeveel kilometer heeft deze auto gereden? Bij voorspellend onderhoud wordt de vraag: Gedraagt deze auto zich nog zoals een technisch gezonde auto zich hoort te gedragen? Een schokdemper hoeft niet te vertellen dat hij versleten is

Bij een versleten schokdemper is dat verschil goed te zien.

Een auto heeft niet noodzakelijk een sensor die rechtstreeks de resterende levensduur van iedere schokdemper meet. Maar het voertuig kan wel meten hoe de carrosserie reageert op hobbels, remmen, accelereren en bochten.

Accelerometers kunnen bewegingen van de carrosserie registreren. Andere sensoren kunnen informatie leveren over wielgedrag, stuurhoek en voertuigdynamiek. Wanneer één hoek van een auto zich steeds anders begint te gedragen dan de andere drie, ontstaat een patroon. Misschien is de oorzaak een schokdemper.

Misschien een veer. Misschien een rubber bus. Misschien een probleem met de uitlijning.

De computer hoeft het probleem in eerste instantie niet eens exact te identificeren. Hij kan eenvoudig vaststellen:

deze auto wijkt af van zijn normale gedrag. Dat kan genoeg zijn om de auto uit de commerciële dienst te halen en naar een onderhoudscentrum te sturen. De vloot is daarbij misschien nog belangrijker dan de individuele auto

Hier wordt het echt interessant.

Voordelen van een vloot

Een robotaxi-exploitant heeft niet één auto, maar een hele vloot. En al die voertuigen leveren gegevens.

Stel dat duizenden identieke auto's rondrijden. Van al die voertuigen kan worden bijgehouden wanneer onderdelen defect raken, welke trillingen voorafgingen aan een defect, bij welke kilometerstand problemen optreden en onder welke omstandigheden slijtage ontstaat. Dan ontstaat een gigantische database over voertuiggedrag. Een mens kan zeggen: "Mijn auto klinkt anders."

Een vlootbeheersysteem kan zeggen: "Dit voertuig vertoont een trillingspatroon dat sterk afwijkt van de normale waarden van dit model." Dat maakt predictive maintenance mogelijk.

Het systeem hoeft dus niet te wachten tot een onderdeel volledig defect is. Het kan proberen te voorspellen wanneer een onderdeel waarschijnlijk problemen gaat veroorzaken. Dat principe wordt in verschillende sectoren al toegepast. Bij een robotaxivloot krijgt het alleen een veel grotere betekenis, omdat de auto's veel intensiever worden gebruikt en omdat een defect voertuig direct invloed heeft op de beschikbaarheid van de vervoersdienst.

Van geluid naar data

Daarbij komt iets terug wat voor een bestuurder heel vanzelfsprekend is: geluid.

Wij horen een wiellager zoemen. We horen een draagarm klapperen. We horen een aandrijfas trillen. We horen een band die een vreemd geluid maakt. Een computer heeft daar geen menselijke intuïtie voor nodig.

Het voertuig kan trillingen meten. Geluid kan worden geregistreerd. Accelerometers kunnen afwijkende frequenties detecteren. Wieltoerentallen kunnen worden vergeleken met trillingspatronen.

Wanneer vervolgens blijkt dat een bepaalde combinatie van frequenties bij honderden andere auto's voorafging aan een defect, ontstaat een bruikbaar voorspellend model. Het interessante is dat de computer daarmee iets kan ontdekken wat een bestuurder waarschijnlijk nooit zou herkennen.

Een mens hoort een geluid en denkt: "Dat klinkt niet goed." De software kan mogelijk maanden aan gegevens vergelijken en concluderen: "Dit patroon komt overeen met het patroon dat gemiddeld 4.000 kilometer vóór een defect aan dit onderdeel optreedt." Dat is een compleet andere benadering van voertuigonderhoud.

Goed zicht

Zelfs de ruitenwisser wordt onderdeel van het autonome systeem. Dan komen we bij iets simpels als de ruitenwissers. Voor een menselijke bestuurder zijn ruitenwissers vooral een comfort- en veiligheidsvoorziening. Als ze versleten zijn, zie je strepen op de ruit en merk je dat het zicht slechter wordt.

Voor een autonome auto ligt dat ingewikkelder. De auto heeft namelijk niet alleen een voorruit waar iemand doorheen moet kijken. Hij heeft camera's en andere sensoren die de omgeving moeten kunnen waarnemen.

Regen, vuil, insecten, modder en sneeuw kunnen die sensoren beïnvloeden.

Een autonoom voertuig moet dus niet alleen weten waar het rijdt, maar ook weten of zijn eigen "ogen" nog voldoende kunnen zien. Dat verklaart waarom moderne robotaxi's al systemen hebben om camera's en andere sensoren schoon te houden. Bij Waymo zijn bijvoorbeeld speciale reinigingssystemen ontwikkeld voor de sensoren en bestaan er zelfs kleine ruitenwissers voor bepaalde camerasystemen. De klassieke ruitenwisser verdwijnt dus niet noodzakelijk door autonoom rijden. Hij krijgt alleen een andere functie.

De vraag wordt niet meer: "Kan de bestuurder nog goed door de voorruit kijken?"

maar: "Kan het autonome systeem zijn omgeving nog betrouwbaar waarnemen?"

De auto kan zichzelf naar de garage sturen

Hier wordt het verschil met onze auto's echt groot. Stel dat het systeem constateert dat een voertuig onderhoud nodig heeft. Bij een gewone auto moet de eigenaar een afspraak maken. Vervolgens rijdt de eigenaar naar de garage en brengt de auto later weer naar huis. Een robotaxi kan dat theoretisch grotendeels zelf.

Het voertuig kan uit de planning worden gehaald, de laatste passagier afzetten en vervolgens zelfstandig naar een onderhoudscentrum rijden. Daar kan het worden gereinigd, geïnspecteerd en gerepareerd voordat het weer wordt vrijgegeven.

De route kan dus ongeveer zo worden:

rijden → afwijking detecteren → onderhoud inplannen → passagiersdienst stoppen → zelf naar depot → inspectie → reparatie → controle → terug naar de vloot.

Dat maakt een robotaxi veel meer vergelijkbaar met een commercieel voertuig dan met een particuliere auto.

Het onderhoud wordt onderdeel van het bedrijfsproces.

Dat is economisch gezien eigenlijk logisch. Een robotaxi die stilstaat, verdient geen geld. Een robotaxi met een defect is bovendien een veiligheidsrisico. Een robotaxibedrijf heeft daarom een sterke financiële prikkel om voertuigen preventief te onderhouden. Dat kan uiteindelijk een onverwacht voordeel opleveren.

Een particuliere auto kan jarenlang rondrijden met een eigenaar die een probleem pas opmerkt wanneer het echt duidelijk wordt. Een professionele vloot heeft juist belang bij het zo vroeg mogelijk ontdekken van problemen.

Een robotaxi kan daardoor in sommige opzichten beter worden gecontroleerd dan een gemiddelde privéauto.

Niet omdat de techniek zo vriendelijk is voor de auto, maar omdat de exploitant iedere kilometer geld kost wanneer de auto niet beschikbaar is en iedere storing gevolgen kan hebben voor de veiligheid en bedrijfsvoering.

Maar de computer weet niet automatisch wat er kapot is. Dat betekent niet dat predictive maintenance magisch is.

Wanneer een computer een afwijking constateert, hoeft hij niet automatisch de oorzaak te kennen.

Een vreemde trilling kan afkomstig zijn van een band, een wiellager, een aandrijfas, een ophangingsonderdeel of een combinatie daarvan. Daarom blijft menselijke inspectie voorlopig belangrijk.

De computer kan zeggen: "Deze auto wijkt af." De monteur moet vervolgens bepalen: "Dit is de oorzaak."

Dat onderscheid zal waarschijnlijk nog lange tijd blijven bestaan. Autonoom rijden betekent immers niet automatisch autonoom repareren. En daar ontstaat een nieuwe vorm van onderhoud

Het meest interessante gevolg is misschien dat onderhoud zelf steeds meer datagedreven wordt.

Bij traditionele auto's wordt onderhoud vooral gekoppeld aan tijd en kilometerstand.

Bij een robotaxivloot kan dat verschuiven naar de daadwerkelijke toestand van het voertuig.

Een onderdeel wordt dan niet noodzakelijk vervangen omdat de auto een bepaald aantal kilometers heeft gereden, maar omdat de verzamelde gegevens aangeven dat het onderdeel zijn betrouwbare levensduur nadert.

Dat kan twee kanten op. Enerzijds kan het efficiënter zijn. Onderdelen worden vervangen wanneer dat daadwerkelijk nodig is en problemen kunnen eerder worden ontdekt.

Anderzijds ontstaat er een nieuwe afhankelijkheid van software en algoritmen.

Wie bepaalt bijvoorbeeld wanneer een schokdemper "versleten genoeg" is om vervangen te worden?

Wie bepaalt hoeveel afwijking nog veilig is? En wat gebeurt er wanneer een fabrikant zegt dat een onderdeel technisch nog binnen de tolerantie valt, terwijl een onafhankelijke monteur vindt dat het verstandig is om het toch te vervangen? Bij een privéauto is dat uiteindelijk de keuze van de eigenaar. Bij duizenden robotaxi's wordt het een systeemvraagstuk.

De exploitant heeft namelijk ook een financieel belang. Daarom is dit niet alleen een technisch verhaal.

Een vlootbedrijf wil een voertuig zo lang mogelijk inzetbaar houden. Te vroeg onderdelen vervangen kost geld. Te laat vervangen kan gevaarlijk zijn en uiteindelijk nog veel duurder worden.

Er ontstaat dus een optimale onderhoudsstrategie.

Het systeem kan bijvoorbeeld berekenen dat een onderdeel waarschijnlijk nog 8.000 kilometer meegaat.

Dan ontstaat de vraag: vervangen we het nu, of rijden we die 8.000 kilometer eerst op?

Bij een particuliere auto maakt dat misschien weinig verschil. Bij duizenden robotaxi's kan het miljoenen euro's schelen. Daarom zijn duidelijke onderhoudsnormen, wettelijke inspecties en onafhankelijke controle belangrijk. Het mag niet uitsluitend aan de exploitant zelf worden overgelaten om te bepalen wanneer een voertuig nog veilig genoeg is. De robotaxi wordt daarmee een soort rijdende machine

Wanneer je dit allemaal bij elkaar optelt, verandert het beeld van de autonome auto behoorlijk. We denken bij een auto meestal aan een voertuig met een bestuurder. Een robotaxi is iets anders.

Het is een mobiel bedrijfsmiddel dat voortdurend gegevens verzamelt over zijn omgeving én over zichzelf.

Hij weet waar hij rijdt. Hij weet hoe hij rijdt. Hij weet hoeveel hij remt. Hij weet hoe zijn sensoren functioneren.

Hij kan afwijkingen herkennen. Hij kan worden teruggeroepen voor onderhoud. En uiteindelijk kan hij zichzelf naar een onderhoudslocatie verplaatsen.

Daarmee wordt onderhoud niet langer een losstaand moment waarop een eigenaar eens per jaar naar de garage gaat. Het wordt onderdeel van het autonome systeem zelf. En dit verandert ook de manier waarop we naar de levensduur van een auto moeten kijken. Een privéauto die twintig jaar oud is, kan nog steeds uitstekend functioneren omdat hij relatief weinig kilometers heeft gemaakt en altijd goed onderhouden is.

Een robotaxi kan misschien al na enkele jaren een enorme kilometerstand hebben bereikt.

De vraag wordt daarom niet alleen: Hoe oud is de auto? maar: Hoeveel heeft hij gewerkt?

Een robotaxi kan qua kalenderleeftijd jong zijn, maar qua gebruik vergelijkbaar met een veel oudere particuliere auto.

Dat betekent dat onderdelen, constructies en onderhoudsstrategieën mogelijk anders moeten worden ontworpen.

Fabrikanten zullen niet alleen auto's moeten bouwen die comfortabel en betrouwbaar zijn voor bijvoorbeeld 200.000 kilometer privégebruik. Ze zullen voertuigen moeten ontwerpen die onder zeer intensief commercieel gebruik langdurig voorspelbaar blijven functioneren. Dat kan zelfs invloed hebben op het ontwerp van de auto zelf. Onderdelen die bij een normale auto moeilijk bereikbaar zijn, kunnen bij een robotaxi bijvoorbeeld zo worden ontworpen dat ze snel kunnen worden vervangen. Sensoren moeten gemakkelijk schoon te maken of te kalibreren zijn. Slijtdelen moeten voorspelbaar gedrag vertonen. De auto moet bovendien continu kunnen rapporteren wat zijn technische toestand is.

De ruitenwisser

De ruitenwisser was dus helemaal geen gek voorbeeld. Juist daarom is die simpele vraag over een ruitenwisser interessant. Bij een gewone auto is het een klein onderdeel. Bij een robotaxi wordt ieder onderdeel onderdeel van een groter systeem. Een versleten ruitenwisser kan de camera's hinderen. Een gecupte band kan trillingen veroorzaken. Een slechte schokdemper kan het rijgedrag veranderen. Een afwijkende rem kan de stopafstand beïnvloeden. Een versleten lager kan een patroon van trillingen veroorzaken.

En al die gegevens kunnen uiteindelijk samenkomen in één conclusie: de auto is niet meer volledig betrouwbaar en moet uit dienst. De bestuurder hoeft dat niet te merken. De auto zelf moet het merken.

Een interessante tegenstelling met de discussie over zelfrijdende auto's

Dit onderwerp vormt daarmee een interessante aanvulling op de discussie over de maatschappelijke gevolgen van robotaxi's. Veel kritiek op autonome auto's gaat over de vraag of ze veilig genoeg kunnen rijden.

Maar er is een tweede veiligheidslaag die minstens zo belangrijk is: is de auto zelf technisch gezond genoeg om autonoom te mogen rijden? Een menselijke bestuurder compenseert onbewust voor kleine technische afwijkingen. Hij merkt dat de auto anders stuurt, remt of klinkt en kan zijn rijgedrag aanpassen.

Een autonome auto kan dat niet op dezelfde menselijke manier.

Hij moet daarom veel beter weten wat de technische toestand van het voertuig is.

Dat betekent dat autonoom rijden niet alleen een ontwikkeling is van rijsoftware.

Het dwingt de auto-industrie ook richting een veel verdergaande vorm van zelfdiagnose, monitoring en voorspellend onderhoud.

En juist omdat robotaxi's vrijwel voortdurend worden ingezet, zal die ontwikkeling geen luxe zijn.

Een robotaxi die twintig uur per dag rijdt, kan zich simpelweg niet veroorloven om pas bij de volgende onderhoudsbeurt te ontdekken dat een draagarmrubber, wiellager of schokdemper langzaam aan het overlijden is. De klassieke bestuurder die zegt "ik hoor iets" verdwijnt. Daarvoor in de plaats komt een systeem dat zegt:

"Ik hoor niets, maar mijn sensoren vertellen me dat er iets verandert." Dat is misschien wel een van de minder zichtbare, maar technisch zeer interessante gevolgen van de komst van autonome voertuigen.

Vorig jaar verscheen er een interessante video op YouTube:

Zelfrijdende auto's: een oplossing voor het verkeer of een nieuwe bedreiging voor de stad?

In november 2024 verscheen op het YouTube-kanaal Not Just Bikes een video met de provocerende titel How Self-Driving Cars will Destroy Cities (and what to do about it). De video van Jason Slaughter duurt bijna 55 minuten en is eigenlijk minder een technische analyse van zelfrijdende auto's dan een waarschuwing voor wat er met steden kan gebeuren wanneer autonome auto's op grote schaal onderdeel worden van het dagelijks vervoer.

Dat maakt de video interessant, maar ook lastig te beoordelen. Slaughter bespreekt namelijk zowel bestaande ontwikkelingen als voorspellingen over een toekomst die nog niet bestaat. Sommige van zijn bezwaren zijn heel concreet en logisch te onderbouwen. Andere zijn aannemelijke scenario's. En op sommige momenten gaat hij nog een stap verder en beschrijft hij een toekomstige samenleving waarin bedrijven en overheden volgens hem steeds meer infrastructuur en regelgeving zullen aanpassen om autonome auto's te bevoordelen.

Juist dat laatste maakt het interessant om niet alleen te vragen óf zijn voorspellingen kunnen uitkomen, maar ook hoe sterk de onderliggende argumenten zijn.

Van veelbelovende technologie naar maatschappelijk probleem

Slaughter begint niet met de stelling dat zelfrijdende auto's nooit zullen werken. Integendeel. Een van de opvallendste punten van de video is dat hij erkent dat autonome auto's daadwerkelijk een realistische technologie zijn. Dat onderscheidt hem van de klassieke kritiek dat zelfrijdende auto's altijd "bijna klaar" zullen zijn maar nooit werkelijk functioneren.

Hij vertelt dat hij oorspronkelijk zelfs van plan was een veel positievere video over de technologie te maken. Tijdens zijn onderzoek veranderde zijn mening. Zijn conclusie werd dat de vraag niet meer moet zijn of autonome auto's technisch mogelijk zijn, maar wat er gebeurt wanneer ze daadwerkelijk op grote schaal worden ingezet.

Dat is een belangrijk uitgangspunt. De discussie over autonoom rijden wordt namelijk vaak gevoerd alsof de technologie zelf het einddoel is. Een auto die zelfstandig kan rijden, zou veiliger, efficiënter en gemakkelijker moeten zijn. Maar daarmee is nog niet gezegd dat de stad waarin die auto rijdt daar ook beter van wordt.

En precies daar begint Slaughters belangrijkste argument.

Veiligheid: het sterkste argument vóór autonoom rijden

Het meest overtuigende voordeel van autonome voertuigen is veiligheid.

Een computer wordt niet moe, drinkt geen alcohol, kijkt niet op zijn telefoon en raakt niet afgeleid. Een autonoom voertuig kan bovendien voortdurend de omgeving analyseren en zeer snel reageren. Wanneer de technologie uiteindelijk betrouwbaarder wordt dan de gemiddelde menselijke bestuurder, kan dat een enorme verbetering voor de verkeersveiligheid betekenen.

Slaughter ontkent dat potentieel niet, maar hij benadrukt de ongelukken en problemen die zich tijdens de ontwikkeling van autonome voertuigen hebben voorgedaan. Een belangrijk voorbeeld is de dodelijke aanrijding met een testauto van Uber in Arizona. Ook bespreekt hij situaties waarin autonome voertuigen hulpdiensten hebben gehinderd. Zijn punt is dat "zelfrijdend" niet hetzelfde is als "foutloos".

Dat is een terechte waarschuwing. Een autonoom systeem moet niet alleen kunnen rijden wanneer alles volgens plan verloopt; het moet ook kunnen omgaan met uitzonderlijke situaties.

Maar hier wordt Slaughters argument minder sterk wanneer hij de problemen met autonome auto's gebruikt als aanwijzing dat ze uiteindelijk geen veiligheidswinst zullen opleveren. Daarvoor is een vergelijking met menselijke bestuurders noodzakelijk. Het bestaan van ongelukken met autonome voertuigen bewijst op zichzelf niet dat ze gevaarlijker zijn dan mensen.

Het juiste criterium is uiteindelijk niet of autonome auto's fouten maken. Dat zullen ze waarschijnlijk blijven doen. De relevante vraag is of ze veel minder fouten maken dan menselijke bestuurders.

Op dat punt is de video eerder sceptisch dan beslissend.

Een voordeel dat weinig aandacht krijgt: mobiliteit voor mensen die niet kunnen rijden

Autonoom vervoer heeft nog een ander potentieel voordeel dat in het debat gemakkelijk onderbelicht raakt. Een voertuig dat zelfstandig naar iemand toe kan rijden, kan mobiliteit bieden aan mensen die nu niet zelfstandig kunnen autorijden. Denk aan mensen met bepaalde lichamelijke beperkingen, mensen die niet kunnen zien of ouderen die hun rijbewijs hebben moeten opgeven.

Voor deze groep kan een autonome auto veel meer betekenen dan alleen gemak. Het kan het verschil betekenen tussen zelfstandig ergens naartoe kunnen gaan en afhankelijk zijn van familie, openbaar vervoer of een taxi.

Slaughter besteedt daar relatief weinig aandacht aan. Dat komt waarschijnlijk doordat zijn analyse niet primair vanuit de individuele gebruiker wordt opgebouwd, maar vanuit de stad.

Dat is begrijpelijk, maar het is wel een beperking van de video. Een goede beoordeling van autonome voertuigen moet beide perspectieven meenemen.

De robotaxi verandert het gebruik van de auto

Vervolgens komt Slaughter bij een van de belangrijkste punten van zijn betoog: de autonome auto hoeft niet langer een voertuig te zijn dat iemand bezit. Wanneer een robotaxi goedkoop genoeg wordt, kan iemand eenvoudig een auto bestellen wanneer hij er een nodig heeft. Na aankomst hoeft de auto niet op een parkeerplaats te blijven staan. Hij kan weer vertrekken om iemand anders op te halen.

Daarmee verandert de economische betekenis van een auto. Een privéauto staat het grootste deel van de dag stil. Een commercieel autonoom voertuig kan daarentegen vrijwel voortdurend rijden.

Dat kan een enorm voordeel zijn. Als één gedeeld voertuig meerdere privéauto's vervangt, zijn minder auto's nodig. Er kunnen parkeerplaatsen verdwijnen en de ruimte die nu voor geparkeerde auto's wordt gebruikt, kan voor andere doeleinden worden gebruikt. Maar precies dezelfde eigenschap kan volgens Slaughter een probleem worden. Een robotaxi die niet hoeft te parkeren, kan immers ook blijven rijden.

Minder auto's, maar meer autokilometers?

Dit is waarschijnlijk het sterkste onderdeel van Slaughters analyse.

Stel dat iemand met een robotaxi naar het centrum gaat. De auto hoeft daar niet te blijven wachten. Hij kan de passagier afzetten en vervolgens naar een andere klant rijden. Of hij rijdt leeg naar een andere wijk waar meer vraag is. Misschien rijdt hij uiteindelijk terug om zijn oorspronkelijke passagier weer op te halen.

In dat scenario kan het aantal auto's afnemen terwijl het aantal gereden kilometers toeneemt.

Dat is geen ingewikkelde voorspelling maar een logisch gevolg van het delen van voertuigen.

Het probleem wordt nog groter wanneer robotaxi's zo goedkoop worden dat mensen ze gaan gebruiken voor ritten die ze nu lopend, per fiets of met het openbaar vervoer maken. Een wandeling van tien minuten wordt dan misschien een rit van twee euro. Voor veel mensen is de verleiding om de auto te nemen dan groot.

Slaughter voorspelt daarom dat autonome voertuigen verkeersopstoppingen juist kunnen vergroten.

Dat is aannemelijk, maar niet onvermijdelijk. Het hangt af van de prijs van de rit, de beschikbaarheid van openbaar vervoer, de manier waarop steden auto's belasten en de vraag waarvoor mensen de voertuigen daadwerkelijk gebruiken. Een robotaxi die tien privéauto's vervangt kan verkeersdruk verminderen. Een robotaxi die wandelen, fietsen en openbaar vervoer vervangt kan verkeersdruk verhogen.

De technologie geeft dus geen eenduidig antwoord. Het vervoersbeleid bepaalt in belangrijke mate welk effect ontstaat.

En dan komt het centrale onderwerp van de video: de stad zelf

Hier wordt Slaughters betoog interessanter dan een gewone discussie over zelfrijdende auto's.

Een stad is geen neutrale omgeving waarin auto's simpelweg kunnen worden toegevoegd. Wegen, kruispunten, parkeerplaatsen, stoepen, fietspaden, bushaltes en gebouwen zijn allemaal ontworpen rond bepaalde aannames over hoe mensen zich verplaatsen.

Als het aantal autonome voertuigen sterk toeneemt, zullen die voertuigen dus niet alleen gebruikmaken van de bestaande stad. Ze kunnen aanleiding geven om de stad opnieuw in te richten.

En dat is precies waar Slaughter bang voor is.

Zijn historische vergelijking is daarbij belangrijk. In de twintigste eeuw veranderde de komst van de auto niet alleen het vervoer. Steden werden letterlijk aangepast aan de auto. Wegen werden verbreed, parkeerplaatsen werden aangelegd, kruispunten werden opnieuw ontworpen en ruimte die vroeger door andere verkeersdeelnemers werd gebruikt, werd aan het autoverkeer toegewezen.

Slaughter ziet het risico dat autonome auto's een nieuwe ronde van dezelfde ontwikkeling veroorzaken.

Dat is een serieus argument.

Maar het is belangrijk om hier één onderscheid te maken: autonome auto's veranderen de infrastructuur niet uit zichzelf. Mensen en overheden doen dat.

Als een stad besluit dat extra verkeer moet worden gefaciliteerd, kan ze wegen verbreden en extra rijstroken aanleggen. Als een stad besluit dat de beschikbare openbare ruimte anders moet worden verdeeld, kan ze juist rijstroken verwijderen en ruimte geven aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer.

De technologie bepaalt dus niet automatisch de uitkomst.

De paradox van efficiëntere wegen

Hier ontstaat zelfs een interessante tegenstelling binnen Slaughters eigen verhaal.

Autonome auto's kunnen technisch gezien efficiënter gebruikmaken van wegen. Ze kunnen nauwkeuriger rijden, sneller reageren en in theorie dichter bij elkaar rijden. Op een volledig autonoom wegennet zouden voertuigen bovendien veel beter op elkaar kunnen anticiperen.

Dat zou kunnen betekenen dat dezelfde weg meer voertuigen kan verwerken.

Je zou dan kunnen zeggen dat autonome voertuigen juist minder infrastructuur nodig hebben.

Maar er ontstaat een probleem dat in de verkeerskunde al langer bekend is: wanneer reizen gemakkelijker wordt, kan de vraag naar reizen toenemen. Een efficiëntere weg kan daardoor uiteindelijk weer vol raken.

Slaughters punt is dat een technologische verbetering van het voertuig niet noodzakelijk betekent dat het totale transportsysteem efficiënter wordt. Dat vind ik een van zijn sterkste observaties. Hij kijkt niet alleen naar de efficiëntie van één auto, maar naar de vraag wat er gebeurt wanneer iedereen die efficiëntie tegelijk gaat gebruiken.

Wie krijgt de ruimte?

Daarmee komen we bij de kern van zijn infrastructuurkritiek.

Een straat heeft een beperkte hoeveelheid ruimte. Die ruimte kan worden gebruikt voor auto's, parkeerplaatsen, openbaar vervoer, fietspaden, bomen, terrassen, voetpaden of allerlei combinaties daarvan.

Wanneer autonome voertuigen meer verkeer aantrekken, ontstaat volgens Slaughter druk om meer van die ruimte aan auto's toe te wijzen. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat wegen breder worden of dat bestaande rijstroken behouden blijven omdat er in de toekomst veel meer robotaxi's worden verwacht.

Maar er is ook een andere mogelijkheid. Als autonome voertuigen het bezit van een auto sterk verminderen, kan juist veel parkeerinfrastructuur overbodig worden. Een auto hoeft immers niet acht uur op dezelfde plek te staan terwijl de eigenaar werkt. Het voertuig kan elders worden ingezet. In dat scenario zou autonoom rijden juist ruimte kunnen vrijmaken. Dat is een cruciale nuance die de titel van de video nauwelijks laat vermoeden.

Dezelfde technologie kan dus leiden tot twee totaal verschillende steden. In scenario één worden autonome voertuigen goedkoop, rijden ze voortdurend rond en vervangen ze vooral lopen, fietsen en openbaar vervoer. De stad krijgt meer verkeer en meer druk op de infrastructuur. In scenario twee worden autonome voertuigen gedeeld, vervangen ze vooral privéauto's en worden parkeerplaatsen opgeheven. De stad krijgt minder stilstaande auto's en mogelijk meer ruimte voor andere functies. Welke van de twee werkelijkheid wordt, is vooral een politieke en economische keuze.

De meest controversiële infrastructuurvoorspelling: speciale wegen voor autonome auto's

Slaughter gaat echter verder dan alleen de verwachting dat wegen drukker worden.

Hij voorziet een situatie waarin bedrijven die autonome voertuigen exploiteren gaan lobbyen voor wegen waarop autonome voertuigen een voorkeurspositie krijgen. De reden daarvoor zou eenvoudig zijn: autonome auto's functioneren efficiënter wanneer ze niet hoeven samen te werken met menselijke bestuurders.

Een volledig autonoom voertuig kan bijvoorbeeld veel beter anticiperen op een ander autonoom voertuig dan op een menselijke bestuurder die onverwacht remt of van rijstrook verandert.

Slaughter suggereert daarom dat bedrijven zullen kunnen zeggen: geef ons bepaalde wegen of rijstroken waar alleen autonome voertuigen mogen rijden. Dat zou worden verkocht als een verbetering van veiligheid en efficiëntie. Op zichzelf is dat niet ondenkbaar. Gescheiden infrastructuur bestaat nu ook al voor trams, bussen, fietsen en voetgangers. Het idee dat een bepaalde vervoerswijze een eigen infrastructuur krijgt, is dus niet vreemd. De volgende stap in Slaughters redenering is echter veel controversiëler.

Hij suggereert dat dergelijke autonome infrastructuur uiteindelijk kan worden gebruikt om menselijke bestuurders en openbaar vervoer steeds verder uit het systeem te drukken. In het meest vergaande scenario ontstaat een samenleving waarin mensen voor hun mobiliteit afhankelijk worden van commerciële autonome vervoersdiensten en mogelijk zelfs abonnementen.

Dat is een interessante dystopische hypothese, maar hier verlaat de video duidelijk het terrein van de bewezen feiten. Er is een verschil tussen:

"bedrijven kunnen lobbyen voor infrastructuur die hun technologie bevoordeelt"

en:

"bedrijven zullen doelbewust toewerken naar een systeem waarin mensen gedwongen worden een abonnement op autonome mobiliteit te nemen."

Het eerste is een heel plausibel politiek-economisch scenario. Voor het tweede levert Slaughter geen bewijs dat een dergelijk gezamenlijk plan daadwerkelijk bestaat.

Het is daarom eerlijker om dit als zijn persoonlijke hypothese te beschrijven dan als een complot.

Wat gebeurt er met openbaar vervoer?

De mogelijke verdringing van openbaar vervoer volgt logisch uit die ontwikkeling.

Een bus rijdt een vaste route. Een trein rijdt tussen vaste stations. Een robotaxi kan rechtstreeks van de voordeur naar de bestemming rijden. Als de prijs van zo'n rit laag genoeg wordt, is het begrijpelijk dat sommige mensen de robotaxi aantrekkelijker vinden. Vooral buiten dichtbebouwde gebieden kan dat een enorme concurrentie voor openbaar vervoer worden. Slaughter voorziet een negatieve spiraal: minder passagiers betekent minder inkomsten en politieke steun, waardoor openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt, waardoor nog meer mensen overstappen op autonome auto's. Dat risico is reëel. Maar ook hier is het niet onvermijdelijk. Autonome voertuigen kunnen juist worden gebruikt als aanvulling op openbaar vervoer. Een kleine autonome shuttle kan bijvoorbeeld reizigers naar een treinstation brengen. Daarmee kan een robotaxi het openbaar vervoer versterken in plaats van vervangen. De uitkomst hangt dus sterk af van de vraag of autonome voertuigen worden gezien als concurrent van het openbaar vervoer of als onderdeel van een geïntegreerd vervoerssysteem.

Wanneer de auto voetgangers gaat dicteren

Een ander interessant probleem dat Slaughter bespreekt, heeft te maken met de interactie tussen autonome auto's en voetgangers. Een autonoom voertuig moet voorzichtig zijn met mensen die de weg oversteken. Als voetgangers vervolgens weten dat een autonome auto altijd zal stoppen, kunnen zij zich anders gaan gedragen.

Dat creëert een vreemde wisselwerking tussen mens en machine. De machine volgt de regels en de mens leert hoe hij de machine kan laten reageren. Als autonome auto's daardoor voortdurend moeten stoppen, kan het verkeer trager worden. De mogelijke reactie van een stad zou kunnen zijn om voetgangers sterker te sturen via hekken, verkeerslichten en vaste oversteekplaatsen.

Hier wordt Slaughters voorspelling opnieuw behoorlijk speculatief. Maar de onderliggende vraag is interessant: wie past zich aan wie aan? Tot nu toe zijn verkeersregels grotendeels ontworpen voor menselijke bestuurders. Wanneer machines steeds meer van het verkeer besturen, kunnen we de regels en infrastructuur opnieuw gaan ontwerpen rond het gedrag van machines. Dat is geen onrealistisch scenario. Alleen de precieze uitkomst valt nog niet te voorspellen.

Worden snelheidslimieten overbodig?

Slaughter trekt de gedachtegang vervolgens door naar snelheidslimieten.

Als autonome auto's veel veiliger kunnen rijden dan mensen, waarom zouden ze dan dezelfde maximumsnelheid krijgen?

Technisch gezien is dat een interessante vraag. Een computer heeft immers geen menselijke reactietijd nodig.

Maar het argument dat snelheidslimieten daardoor grotendeels kunnen verdwijnen, is veel zwakker.

Snelheid gaat niet alleen over de reactietijd van de bestuurder. De massa van het voertuig, de botsenergie, de remweg, de infrastructuur en de aanwezigheid van voetgangers blijven allemaal relevant.

Een autonome auto kan misschien beter anticiperen dan een mens, maar natuurkundige wetten verdwijnen niet.

Dat autonome voertuigen op sommige wegen hogere snelheden zouden kunnen krijgen, is voorstelbaar. Dat snelheidslimieten als principe verdwijnen, is vooral Slaughters eigen toekomstscenario.

Het milieu wordt niet automatisch gered door elektrisch en autonoom

Ook op milieugebied heeft Slaughter een belangrijk punt.

Een elektrische autonome auto heeft geen uitlaatgas, maar dat betekent niet dat het voertuig geen milieubelasting heeft. Er blijven banden, wegslijtage, energiegebruik en grondstoffen. Bovendien kan een zware elektrische auto meer massa hebben dan een kleine conventionele auto.

En vooral: als autonome auto's veel meer kilometers gaan rijden, kan een deel van de milieuwinst door elektrificatie worden gecompenseerd. Dat is een belangrijk onderscheid. "Elektrisch" en "autonoom" zijn twee verschillende eigenschappen. Een autonome elektrische auto die één privéauto vervangt en veel minder vaak rijdt, kan een enorme verbetering zijn. Een autonome elektrische taxi die voortdurend leeg rondrijdt en ritten vervangt die anders per fiets of trein zouden zijn gemaakt, is een heel ander verhaal. Ook hier is dus het gebruik belangrijker dan de technologie op zichzelf.

En dan zijn er nog de verkeerslichten

Een van de meest futuristische ideeën uit de video is dat autonome voertuigen uiteindelijk verkeerslichten overbodig zouden kunnen maken. Wanneer auto's allemaal digitaal met elkaar communiceren en exact weten waar ze zijn, kunnen ze in theorie een kruispunt passeren zonder dat iedereen eerst hoeft te wachten op groen licht. Technisch is dat voorstelbaar. Maar ook hier geldt dat een volledig autonoom verkeer voorlopig een theoretische eindtoestand is. Zolang voetgangers, fietsers en menselijke bestuurders deelnemen aan het verkeer, blijven duidelijke regels en fysieke signalen noodzakelijk. Het interessante aan Slaughters argument is daarom niet zozeer de voorspelling dat verkeerslichten zullen verdwijnen, maar de bredere vraag die erachter zit:

als de infrastructuur wordt aangepast aan machines, gaan we de stad dan ontwerpen voor mensen of voor de efficiëntie van het verkeerssysteem? Dat is uiteindelijk de centrale vraag van de hele video.

Utrecht als tegenvoorbeeld

Aan het einde van de video verschuift Slaughter van de toekomst naar het heden. Hij vergelijkt Utrecht met een typische Noord-Amerikaanse stad die veel sterker rond auto's is opgebouwd. Daarmee wil hij laten zien dat veel problemen die aan auto's worden toegeschreven niet noodzakelijk door de auto zelf worden veroorzaakt, maar door de manier waarop een stad wordt ingericht. In Utrecht kunnen mensen relatief gemakkelijk lopen, fietsen en openbaar vervoer gebruiken. Een auto is daardoor een optie. In veel Amerikaanse steden is de situatie omgekeerd. Daar is de auto vaak noodzakelijk omdat bestemmingen ver uit elkaar liggen en alternatieven beperkt zijn. Dit is misschien wel de belangrijkste observatie van de video.

Slaughter verdedigt uiteindelijk niet simpelweg een wereld zonder auto's. Zijn fundamentele bezwaar is dat steden zo moeten worden ontworpen dat mensen niet gedwongen zijn om voor iedere verplaatsing een auto te gebruiken. Dat maakt ook zijn kritiek op autonome voertuigen begrijpelijker.

Een autonome auto is volgens hem geen oplossing voor een stad die al te veel afhankelijk is van auto's. Hij vreest dat de technologie die afhankelijkheid juist goedkoper en gemakkelijker maakt. Maar daarmee wordt ook de grootste zwakte van de video zichtbaar. Slaughter is zeer kritisch over de optimistische voorspellingen van de autonome-industrie. Terecht vraagt hij om bewijs wanneer bedrijven beweren dat zelfrijdende auto's veiliger, schoner en efficiënter zullen zijn. Maar dezelfde maatstaf moet ook voor zijn eigen voorspellingen worden gebruikt.

Een aantal van zijn argumenten heeft een duidelijke logische basis. Dat gedeelde autonome auto's meer kilometers kunnen maken, is bijvoorbeeld eenvoudig voorstelbaar. Dat goedkope robotaxi's concurrentie vormen voor openbaar vervoer is eveneens aannemelijk. Maar vervolgens stapelt hij verschillende mogelijke gebeurtenissen op elkaar. Goedkope robotaxi's zouden meer ritten veroorzaken. Meer ritten zouden leiden tot meer congestie. Meer congestie zou leiden tot druk om wegen uit te breiden. Bedrijven zouden vervolgens lobbyen voor speciale autonome infrastructuur. Daardoor zou openbaar vervoer verder worden verdrongen. Uiteindelijk zouden menselijke bestuurders en voetgangers steeds minder ruimte krijgen.

Elke afzonderlijke stap is mogelijk. Maar hoe verder je in deze keten komt, hoe groter de hoeveelheid aannames wordt. Dat is precies de kritiek die ook in reacties op de video naar voren kwam. Sommige kijkers vonden dat Slaughter terecht belangrijke risico's benoemt, maar dat hij de optimistische voorspellingen van de autonome-industrie soms bestrijdt met even speculatieve negatieve voorspellingen.

Dat is een terechte kanttekening. De video moet daarom niet worden gelezen als een voorspelling van wat er zal gebeuren, maar als een waarschuwing voor wat er kan gebeuren wanneer steden de ontwikkeling volledig aan de markt overlaten.

De belangrijkste vraag is uiteindelijk niet of auto's autonoom worden

Daarmee kom je bij de meest interessante conclusie van Slaughters video.

De discussie over autonome auto's wordt vaak gevoerd vanuit de techniek. Kan de auto zichzelf besturen? Kan hij veiliger rijden? Kan hij zonder chauffeur een passagier ophalen?

Maar voor steden zijn dat niet de enige vragen. Een stad moet ook bepalen hoeveel ruimte ze aan auto's geeft, hoeveel parkeerplaatsen er zijn, hoeveel verkeer ze wil toelaten, hoe aantrekkelijk openbaar vervoer moet zijn en hoeveel ruimte voetgangers en fietsers krijgen. Een autonome auto kan binnen dat systeem verschillende functies hebben. Hij kan tien privéauto's vervangen en daarmee parkeerplaatsen vrijmaken.

Hij kan iemand die niet kan rijden zelfstandige mobiliteit geven. Hij kan de verbinding met een treinstation verbeteren. Maar hij kan ook wandelen en fietsen vervangen, openbaar vervoer onder druk zetten en tientallen kilometers leeg rondrijden. De technologie is dus niet automatisch goed of slecht.

Mijn conclusie over Slaughters analyse

De titel How Self-Driving Cars will Destroy Cities is uiteindelijk veel stelliger dan wat de video werkelijk kan bewijzen.

Zelfrijdende auto's zullen steden niet automatisch vernietigen. Daarvoor zijn de mogelijke ontwikkelingen te afhankelijk van prijs, consumentengedrag, regelgeving en vooral de manier waarop steden hun infrastructuur inrichten. Maar Slaughter stelt wel een belangrijke vraag die de promotie van autonome voertuigen vaak overslaat.

Wat gebeurt er met een stad wanneer autorijden extreem gemakkelijk wordt? Dat is vooral vanuit het oogpunt van infrastructuur een relevante vraag. Wanneer een autonome auto menselijke bestuurders vervangt, kan dat een grote technologische verbetering zijn. Wanneer gedeelde autonome voertuigen privéauto's vervangen, kan dat zelfs ruimte vrijmaken in steden. Maar wanneer autonome auto's vooral extra ritten genereren en vervolgens worden gebruikt als reden om nog meer ruimte aan autoverkeer toe te wijzen, kunnen veel van de problemen van de huidige autostad blijven bestaan of zelfs groter worden.

Daarmee is de meest waardevolle boodschap uit de video niet dat autonome auto's moeten worden tegengehouden. Het is dat de infrastructuur niet automatisch achter de technologie aan zou moeten lopen.

Als een nieuwe technologie efficiënter gebruik kan maken van bestaande wegen, betekent dat niet automatisch dat er meer wegen moeten komen. Als auto's zichzelf kunnen parkeren, betekent dat niet dat we de vrijgekomen ruimte opnieuw voor auto's moeten gebruiken. En als een robotaxi goedkoop wordt, betekent dat niet dat hij voor iedere korte verplaatsing de voorkeur moet krijgen boven lopen, fietsen of openbaar vervoer.

De stad heeft uiteindelijk de keuze. Dat is ook waarom Slaughters vergelijking tussen Utrecht en de Amerikaanse autostad zo belangrijk is. Het verschil tussen die steden is niet dat Nederlanders een betere soort auto hebben. Het verschil zit in de manier waarop de openbare ruimte is verdeeld en in het aantal realistische alternatieven voor de auto. Zelfrijdende auto's kunnen die keuze veranderen, maar ze nemen de keuze niet weg.

Daarom vind ik Slaughters analyse het sterkst waar hij de infrastructurele en maatschappelijke gevolgen van autonome auto's onderzoekt, en het zwakst waar hij van die mogelijke gevolgen een bijna onvermijdelijke dystopische toekomst maakt. Zijn waarschuwing is daarmee wel degelijk serieus te nemen. Zijn voorspelling hoeft dat niet te zijn. De toekomst van autonome auto's wordt uiteindelijk waarschijnlijk minder bepaald door wat de auto technisch kan dan door een veel ouder vraagstuk: wie bepaalt waarvoor de openbare ruimte wordt gebruikt?

De Ford Model T, infrastructuur en het gebrek eraan De ontwikkeling van het moderne Amerika

​

​

​

​

​

​

​

'Red Flag'-wetten in de UK en USA

De Ford Model T, infrastructuur en het gebrek eraan
De ontwikkeling van het moderne Amerika