DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
De Ford Model T, infrastructuur en het gebrek eraan
De ontwikkeling van het moderne Amerika
De komst van de Ford Model T veranderde Amerika ingrijpend. Tot die tijd was er nauwelijks sprake van een samenhangend wegennet. Er waren vooral lokale wegen en oude handelsroutes die dorpen met elkaar verbonden. Zelfs met een koets waren die wegen vaak slecht begaanbaar; met een auto werd het in veel gevallen een avontuur. De spoorwegen zagen de opkomst van de auto als een bedreiging en lobbyden voor wetgeving die hun positie moest beschermen.
Verharde wegen waren een zeldzaamheid, behalve stoepen en enkele belangrijke straten in de grote steden. Straten en wegen bestonden voornamelijk uit zand, terwijl stoepen waren verhard om op te lopen. Landbouw was de belangrijkste bezigheid van de bevolking. Elektrisch gereedschap was schaars buiten de fabrieken, net als elektriciteit zelf. Elektriciteit en verharde wegen waren alleen in de grote steden te vinden. Elektrificatie van het platteland en gemotoriseerde mechanisatie waren opkomende ontwikkelingen in Noord-Amerika en Europa, en grotendeels onbekend of nog niet bestaand in andere delen van de wereld.
Henry Ford zag deze omstandigheden en ontwierp de Ford Model T op basis van die realiteit. Daarom was de Model T bewust evenzeer een tractor en een verplaatsbare krachtbron als een auto. Hij werd alom bewonderd om zijn terreincapaciteiten en robuustheid. Hij kon een rotsachtige weg berijden, een ondiepe beek doorwaden, een modderige weg trotseren, een steile heuvel beklimmen en aan de andere kant weer worden geparkeerd. Er kon een wiel worden verwijderd waarna een aandrijfriem kon worden bevestigd om een dorsmachine, transportband, balenpers of waterpomp aan te drijven, of een generator of andere werktuigen.
In 1922 werd in het Fordson Farmer Magazine een Model T getoond die was omgebouwd tot mobiele kerk, compleet met orgel. In deze periode werden complete auto’s (waaronder duizenden Model T’s) door hun eigenaren volledig uit elkaar gehaald en omgebouwd tot permanente “machines”.
Tientallen bedrijven leverden ombouwkits om de T van auto naar tractor te converteren. De Graham-broers bouwden kits voor de ombouw naar vrachtwagens. In een wereld zonder gemechaniseerde hulpmiddelen vulde de Model T een groot gat. Tractors zoals de Farmall tractor kwamen pas in groten getale in de jaren dertig. Net als veel andere vroege motoren werden de motoren van de Model T ook gebruikt in zelfgebouwde vliegtuigen en boten.
Veel Model T’s werden omgebouwd en geschikt gemaakt voor gebruik in zware sneeuwomstandigheden. Soms werden ze voorzien van een extra set achterwielen, die vervolgens weer werden uitgerust met rupsbanden, waardoor een half-track ontstond. De voorwielen werden dan vervangen door ski’s. Deze voertuigen waren enige tijd populair voor postbezorging. De naam voor deze conversies was “Snowflyers”. Ze waren vooral populair in Canada, waar ook fabrieken werden gebouwd om ze te produceren.
Bij de productie van de Ford Model T kwam veel kennis en kunde kijken. Ford gebruikte een nieuw soort staal: vanadium. Door het gebruik hiervan zijn er tegenwoordig nog zo veel T’s over.
Net als bij de productie van andere auto’s gebeurde de bouw in het begin grotendeels met de hand, waardoor de productie nog niet hoog lag. De fabriek waar de T oorspronkelijk geproduceerd werd, was eigenlijk al snel niet meer geschikt. Er werden daar dan ook slechts 11 gebouwd.
De kennis en kunde die een arbeider moest hebben werd teruggebracht tot 84 gespecialiseerde handelingen. Dit maakte deel uit van een bredere systematische herinrichting van het productieproces, waarbij werk werd opgesplitst in kleine, herhaalbare stappen en elke beweging werd geoptimaliseerd op snelheid en efficiëntie. Tegelijk werd de productie volledig gestandaardiseerd en werd voortdurend gekeken naar het terugdringen van handelingen, bewegingen en wachttijd. Hierdoor daalden de productiekosten sterk, wat ook gedurende de hele productietijd van de Model T ruimte gaf voor voortdurende prijsverlagingen.
Na slechts 12.000 stuks werd er weer verhuisd, deze keer naar de Highland Park-fabriek. Daar werd het systeem van de lopende band op grote schaal ingevoerd en verder verfijnd. Het was vooral deze combinatie van lopende bandproductie, taakverdeling en procesoptimalisatie die het mogelijk maakte om de productie extreem te versnellen. Hierdoor kwam er uiteindelijk iedere 3 minuten een T van de band. De productietijd liep terug van 12,5 uur naar 93 minuten.
Tegen de tijd dat Henry Ford de 10 miljoenste bouwde, was ongeveer de helft van alle auto’s in Amerika een Ford. De auto was zo’n succes dat er tussen 1917 en 1923 niet werd geadverteerd. Henry Ford was een Amerikaanse held: een gewone boer die miljardair was geworden.
De “Tin Lizzie” bevrijdde mensen van hun woonplaats. Men kwam meestal niet verder dan 12 mijl, de afstand die een paard in één dag kon afleggen. Er waren meer boeren met een Ford dan een badkuip. Met een badkuip kon je immers niet naar de stad rijden.
Jongens haalden meisjes thuis op voor plezierritjes. De preutse Henry vond dat maar niks en versmalde de achterbanken. Maar gezien de hoogte kon je ook rechtop de liefde bedrijven. Amerikanen zijn rusteloos en altijd onderweg; de auto hielp hierbij enorm. In het materialistische Amerika werd de auto al snel een symbool voor seks, snelheid en status.
In 1925 werden er tussen de 9.000 en 10.000 per dag gebouwd. In 1927 stopte de bouw na meer dan 15 miljoen units. De motoren werden nog geproduceerd tot 4 augustus 1941, voornamelijk als reservemotoren om onderhoud te kunnen uitvoeren aan reeds geproduceerde auto’s. Totaal 170.000.
Het bedrijf C.R. Gleason bevestigde kaartjes aan de Model T's om de eigenaren te vermelden dat het updaten, reviseren en vernieuwen van de T een goed idee was dat niet per se veel geld moest kosten. De auto's konden makkelijk nog een aantal jaren mee zodat er geen reden was om een Model A te kopen. Achterasrevisie was maximaal $7, een spatbord $5 met maximaal $2.50 aan arbeidskosten. Erg interessant.
Racers en enthousiastelingen gebruikten de motoren ook om er racemotoren van te maken, waaronder Cragar Navarro en de beroemde Frontenacs van de Chevrolet-broers. Hoewel Ford uiteraard geen onderdelen meer maakt voor het model, hebben ze er in 2002 nog 6 gebouwd in verband met het honderdjarig bestaan in 2003.
Amerika had in het begin van de twintigste eeuw wel degelijk een vorm van infrastructuur, maar die was ontstaan uit een totaal andere tijd en behoefte. Het land werd in de praktijk verbonden door spoorlijnen die grote afstanden overbrugden en steden met elkaar verbonden, terwijl daarbuiten een lappendeken van lokale zandwegen, grindwegen en oude postroutes lag. Die routes waren vaak eeuwenoude verbindingen tussen dorpen, boerderijen en kleine handelscentra. Ze waren ontworpen voor paarden, karren en koetsen, niet voor snelle, mechanische voertuigen. Het gevolg was dat mobiliteit vooral lineair en centraal georganiseerd was via de spoorwegen, terwijl het wegennet vooral lokaal en functioneel fragmentarisch bleef.
Met de komst van de Ford Model T begon dat systeem te verschuiven. De Model T was niet alleen een succesvolle auto, maar de eerste echte massaproductie-auto die op grote schaal toegankelijk werd voor gewone Amerikanen. Dat maakte de auto van een luxeproduct tot een massaal bezit. Voor het eerst ontstond er een situatie waarin miljoenen individuele voertuigen zich onafhankelijk van spoorlijnen en vaste routes door het landschap konden bewegen. Dat veranderde niet alleen transport, maar ook de manier waarop mensen afstand, tijd en bereikbaarheid begonnen te ervaren.
Die explosieve groei van automobiliteit botste vrijwel direct met de realiteit van het bestaande wegennet. Wegen die oorspronkelijk waren aangelegd voor langzaam verkeer werden ineens gebruikt door voertuigen die sneller, zwaarder en intensiever waren. Kruispunten bestonden nauwelijks, bewegwijzering was beperkt of afwezig, en er waren geen uniforme regels voor voorrang of verkeersgedrag. In veel gebieden moest men nog zelf bepalen wat een “weg” precies was. Daardoor ontstonden al snel fricties tussen gebruikers, van boerderijkarren tot steeds sneller rijdende auto’s.
Wat eerst werd gezien als een lokaal probleem van slechte wegen, groeide daardoor uit tot iets veel groters. Modderwegen die onbegaanbaar werden na regen, houten bruggen die niet berekend waren op autogewicht en zandwegen die bij droogte veranderden in stofwolken, werden plots een nationaal gespreksonderwerp. De auto legde de zwakte van het bestaande systeem bloot. Wat eerder acceptabel was in een wereld van traag verkeer, werd nu een rem op economische groei, postbezorging, handel en mobiliteit op nationale schaal.
Tegelijkertijd versnelde de situatie zichzelf. Door massaproductie daalde de prijs van de Model T voortdurend, waardoor steeds meer huishoudens een auto konden aanschaffen. Dat leidde tot een exponentiële toename van verkeer, zonder dat het wegennet gelijktijdig werd aangepast. Het was een klassieke feedbacklus: meer auto’s betekenden meer druk op wegen, en slechtere wegen maakten juist duidelijk hoe noodzakelijk verbetering werd. De infrastructuur werd daarmee niet langer een achtergrondvoorziening, maar een centrale economische factor.
Opvallend is dat de federale overheid in deze periode nog nauwelijks een rol speelde in de aanleg van wegen. Wegenbouw werd gezien als een lokale of regionale verantwoordelijkheid, uitgevoerd door counties, staten of zelfs dorpsbesturen. Daardoor bestond er geen nationale standaard voor breedte, materiaal of constructie. De ene weg kon geasfalteerd zijn, terwijl de volgende letterlijk een karrenspoor in het landschap was. Het resultaat was geen netwerk, maar een verzameling van losse verbindingen zonder uniforme logica of centrale planning.
Een van de meest illustratieve voorbeelden van deze overgangsperiode is de ontwikkeling van de U.S. Route 66. Deze route werd niet in één keer ontworpen als moderne snelweg, maar ontstond uit het verbinden van bestaande regionale wegen, dorpsroutes en lokale corridors. Daardoor ontstond een merkwaardige mix: brede stukken asfalt liepen over in smalle dorpswegen, die vervolgens weer overgingen in onverharde dirt roads. Elk segment weerspiegelde de lokale mogelijkheden, middelen en prioriteiten van dat moment. Juist die lappendeken maakt Route 66 zo kenmerkend voor de vroege Amerikaanse automobiliteit. Dat deze route in 2026 haar 100-jarig bestaan nadert, onderstreept hoe recent deze overgang naar moderne infrastructuur eigenlijk nog is.
De snelle toename van het aantal auto’s en de manier waarop zij het bestaande wegennet overvleugelden, zorgde er al vroeg voor dat overheden zich genoodzaakt zagen in te grijpen. Niet met grootschalige infrastructuur, maar juist met de eerste vormen van regulering. De wegen waren immers niet alleen technisch ontoereikend, ze waren ook organisatorisch ongereguleerd. Iedereen kon zich in principe verplaatsen zoals hij wilde, met voertuigen die onderling sterk verschilden in snelheid, gewicht en betrouwbaarheid. Dat leidde tot situaties die in de praktijk vaak chaotisch waren en waarin het risico op ongelukken snel toenam.
In dat kader ontstonden de eerste verkeersregels en lokale beperkingen. Gemeenten en staten begonnen met het instellen van snelheidslimieten, voorrangsregels en registratiesystemen voor voertuigen. Ook werden in sommige gebieden de eerste rijbewijzen en kentekenplaten ingevoerd. Deze vroege regelgeving was nog fragmentarisch en sterk lokaal bepaald, maar ze markeerde wel een belangrijke verschuiving: de auto werd niet langer alleen gezien als een technische innovatie, maar ook als een maatschappelijke factor die gestuurd moest worden.
Een bekend voorbeeld uit deze periode zijn de zogenaamde Red Flag Acts, oorspronkelijk in het Verenigd Koninkrijk, waarbij een persoon met een rode vlag voor zelfrijdende voertuigen moest lopen om andere weggebruikers te waarschuwen. Hoewel deze specifieke wetgeving in Amerika niet één-op-één werd overgenomen, weerspiegelt ze wel de geest van de tijd: de eerste reflex van overheden was niet het aanpassen van de infrastructuur, maar het beperken van de impact van de nieuwe technologie op de bestaande orde.
In de Verenigde Staten ontwikkelde dit zich anders. Daar lag de nadruk minder op het afremmen van de auto en meer op het langzaam inpassen ervan in bestaande structuren. Toch bleef het wegennet grotendeels versnipperd en lokaal beheerd, waardoor de noodzaak voor een meer samenhangende aanpak steeds duidelijker werd. De auto-industrie groeide sneller dan de bestuurlijke en fysieke infrastructuur die haar moest ondersteunen.
Die spanning tussen groei en organisatie werd uiteindelijk een van de belangrijkste drijvende krachten achter een fundamentele verandering in beleid. Wat begon met lokale regels en beperkte ingrepen, groeide uit tot het besef dat alleen een nationaal, gecoördineerd netwerk van wegen de nieuwe mobiliteit kon dragen. Dat inzicht zou uiteindelijk leiden tot de volgende grote stap: federale betrokkenheid bij infrastructuur en de opbouw van een landelijk wegennet, met als culminatie de Federal Aid Highway Act of 1956 en het Interstate Highway System.
'Red Flag'-wetten in de UK en USA
In Groot-Brittannië werd in 1865 de Locomotives on Highways Act ingevoerd, in de volksmond beter bekend als de ‘Red Flag’-wetgeving. Deze wet vereiste dat vroege zelfrijdende voertuigen op de openbare weg werden voorafgegaan door een voetganger met een rode vlag en een lantaarn. Die persoon had als taak om andere weggebruikers te waarschuwen voor het naderende voertuig. Daarnaast golden lage snelheidslimieten van ongeveer 2 mph (ca. 3 km/u) in bebouwde gebieden en 4 mph (ca. 6 km/u) daarbuiten.
De wetgeving bepaalde ook dat er meerdere personen nodig waren om een dergelijk voertuig te bedienen. Meestal ging het om een bestuurder, een stoker en een begeleider die vooruitliep met de rode vlag. In sommige gevallen werd dit verder uitgebreid afhankelijk van de lengte of het aantal gekoppelde voertuigen. Door de jaren heen werd deze regelgeving meerdere keren aangepast, waardoor het geen statisch geheel was, maar een evoluerend kader rond vroege gemotoriseerde voertuigen.
De achterliggende gedachte was niet alleen technologische voorzichtigheid, maar ook bescherming van bestaande structuren en publieke orde. Spoorwegen waren op dat moment een dominante transportvorm en hadden aanzienlijke politieke en economische invloed. In veel historische analyses wordt daarom aangenomen dat gevestigde industrieën zoals spoorwegen en de koetsbouw belang hadden bij het afremmen van nieuwe, concurrerende technologieën. Tegelijkertijd speelde ook een oprechte bezorgdheid over veiligheid op nog onvoorbereide wegen een rol.
Wat in elk geval duidelijk is, is dat deze regelgeving de ontwikkeling en acceptatie van zelfrijdende voertuigen in Groot-Brittannië in de beginfase heeft vertraagd ten opzichte van landen waar de regelgeving soepeler of later tot stand kwam, zoals de Verenigde Staten. Daar moet wel bij worden aangetekend dat dit effect niet alleen aan de ‘Red Flag’-wet kan worden toegeschreven, maar aan een combinatie van factoren zoals belastingbeleid, infrastructuur en marktstructuur.
De Red Flag-wet werd uiteindelijk in 1896 ingetrokken, waarna de maximumsnelheid werd verhoogd naar 14 mph (ongeveer 22 km/u). Dit markeerde het begin van een geleidelijke normalisering van gemotoriseerd verkeer op de Britse weg.
In Nederland is geen directe equivalent van deze wetgeving, maar vergelijkbare praktijken zijn in beperkte vorm nog zichtbaar. De Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) rijdt bijvoorbeeld in de zomermaanden met stoomtreinen tussen Dieren en Apeldoorn. Bij onbeveiligde overgangen stopt de trein daar, waarna een medewerker uitstapt om het verkeer met een rode vlag te waarschuwen. Pas nadat het kruispunt veilig is bevonden, vervolgt de trein zijn weg. Hoewel dit geen juridische erfenis van de Red Flag Acts is, laat het wel zien hoe vroege veiligheidsprincipes soms blijven doorwerken in moderne praktijken.
In de Verenigde Staten ontstonden in dezelfde periode vergelijkbare discussies en lokale regelgeving. In sommige staten, zoals Vermont, werden vroege verkeerswetten ingevoerd rond het gebruik van gemotoriseerde voertuigen. Daarnaast zijn er in de historische literatuur ook veelvuldig aangehaalde voorbeelden van zeer strikte voorstellen, zoals een wetsvoorstel in Pennsylvania (1896) waarin werd voorgesteld dat bestuurders van paardloze voertuigen bij het naderen van paarden of vee volledig zouden moeten stoppen en hun voertuig indien nodig tijdelijk (deels) uit elkaar zouden moeten halen en verbergen achter bijvoorbeeld bomen of struiken om dieren niet te laten schrikken. Dit specifieke voorbeeld wordt echter in moderne geschiedschrijving vaak gezien als een sterk aangedikt of deels anekdotische illustratie van de angst en weerstand rond vroege auto’s, en niet als breed geaccepteerd beleid. Het voorstel haalde volgens zeggen uiteindelijk de wet niet doordat de gouverneur zijn veto uitsprak.
Wat deze voorbeelden wel goed laten zien, is de bredere maatschappelijke reactie op nieuwe technologie. Net zoals eerder bij de introductie van de trein bestonden er zorgen over snelheid, veiligheid en het effect op mens en dier. Er gingen zelfs volksverhalen rond dat koeien minder melk zouden geven of melk zouden produceren die zuur werd wanneer treinen met hoge snelheid (meer dan 35 km/u) passeerden. Dit soort ideeën worden tegenwoordig meestal gezien als historische folklore die vooral iets zegt over de culturele impact van technologische verandering, eerder dan over feitelijke effecten.
De opkomst van de auto riep vergelijkbare reacties op. De gevestigde spoorwegsector werd vaak gezien als een belanghebbende die haar positie probeerde te beschermen, onder andere via politieke invloed en regelgeving. In hoeverre dit een gecoördineerde strategie was of vooral het gevolg van bredere economische en veiligheidszorgen, verschilt per bron en interpretatie. Feit blijft dat er spanning ontstond tussen nieuwe mobiliteit en bestaande infrastructuur.
Die spanning tussen innovatie, regulering en gevestigde belangen is een terugkerend patroon in technologische geschiedenis. Het is een dynamiek die ook vandaag nog zichtbaar is bij nieuwe technologieën, waarbij bestaande sectoren zich moeten aanpassen aan snelle veranderingen in mobiliteit, digitalisering en automatisering.
Van revolutie tot het einde van de Automobile Age
De automobiel werd de drijvende kracht achter de veranderingen in Amerika in de twintigste eeuw. Gedurende de jaren twintig groeide de industrie uit tot de ruggengraat van de nieuwe materialistische maatschappij. Tegen het midden van de jaren twintig was zij nummer 1 in productwaarde. In 1982 zorgde de auto-industrie voor 1 op de 6 banen in de VS. In de jaren twintig werd zij van levensbelang voor de olie-industrie en één van de grootste klanten van de staalindustrie, en daarnaast de grootste afnemer van vele andere industriële producten. De technologieën van deze sectoren ondergingen een ware revolutie door de schaal van de vraag die ontstond. De automobiel stimuleerde de groei van recreatie in de buitenlucht en zorgde voor een explosie in toerisme en aanverwante industrieën zoals service stations, wegrestaurants en motels. De constructie van wegen en snelwegen, een van de grootste uitgavenposten van de overheid, bereikte een hoogtepunt toen in 1956 de Interstate Highway Act werd goedgekeurd.
De groei van dat systeem was niet alleen economisch gedreven, maar ook strategisch en politiek. Al vóór 1956 waren er pogingen om wegenbouw nationaal te structureren, onder andere via vroege federale programma’s zoals de Federal Aid Road Act van 1916. Dit bleef lange tijd beperkt, omdat wegenbouw vooral een verantwoordelijkheid was van staten en lokale overheden. Daardoor ontstond een versnipperd netwerk zonder uniforme standaarden, waarin kwaliteit, breedte en materiaal sterk konden verschillen per regio. De behoefte aan een landelijk geïntegreerd systeem groeide pas echt naarmate het autoverkeer intensiever werd.
De automobiel ontsloot het platteland en bracht stedelijke voorzieningen zoals betere medische zorg en onderwijs binnen bereik van een groter deel van de bevolking. Traditionele familieboerderijen moesten overschakelen op mechanisatie en tractoren of werden economisch ingehaald door concurrentie op grotere schaal. De moderne stad met omliggende industriegebieden en voorsteden is een direct product van de auto en de vrachtwagen. De auto veranderde de architectuur van woningen en de samenstelling van woonwijken en vergrootte de fysieke mobiliteit van vooral vrouwen en jongeren. Geen enkel ander technisch systeem heeft ooit zo’n brede verandering teweeggebracht in de manier waarop mensen wonen, werken en recreëren.
De infrastructuur die dit mogelijk maakte, werd na de Tweede Wereldoorlog bovendien sterk beïnvloed door militaire en logistieke inzichten. De VS had geleerd hoe belangrijk grootschalige mobiliteit en snelle verplaatsing van goederen en troepen waren. Dat inzicht werd na de oorlog direct vertaald naar civiele infrastructuur, waarbij snelwegen niet alleen werden gezien als economische aders, maar ook als strategische nationale netwerken voor defensie en crisislogistiek. Dit is een van de minder zichtbare, maar belangrijke drijvende krachten achter de schaal van het Interstate-systeem.
In 1980 bezat 87,2% van de Amerikaanse gezinnen één of meer auto’s. 95% van de autoverkoop bestond uit vervanging. Tegenwoordig leidt autobezit niet meer tot fundamentele structurele veranderingen in de samenleving. De rol van drijvende technologische verandering is verschoven naar elektronica en digitale systemen. De Automobile Age is daarmee als primaire motor van maatschappelijke transformatie voorbij.
Wat overblijft is een infrastructuur die grotendeels in die periode is
gevormd: het netwerk van highways, suburbs en logistieke ketens die nog steeds de fysieke basis van de Amerikaanse economie vormen. Ook in een tijd van digitalisering blijft de fysieke infrastructuur de basis van het land. De grootste veranderingen spelen zich tegenwoordig echter vooral af in de digitale wereld in plaats van op de weg of in de fabriek.
Tegelijkertijd begint de keerzijde van dat systeem steeds zichtbaarder te worden. Een groot deel van de infrastructuur die tijdens de twintigste eeuw is aangelegd, nadert of heeft inmiddels haar ontwerp- en levensduur overschreden. Wegen, bruggen en viaducten die ooit zijn gebouwd voor een groeiende, maar veel lichtere verkeersstroom, worden nog steeds intensief gebruikt onder veel zwaardere belasting. Jaren van uitgesteld onderhoud en gefragmenteerde financiering hebben ertoe geleid dat achterstallig onderhoud zich door het hele netwerk heeft opgebouwd.
Bruggen moeten worden vervangen of grootschalig gerenoveerd, asfaltlagen zijn op veel plaatsen herhaaldelijk over elkaar heen aangebracht zonder structurele vernieuwing, en delen van het snelwegennet zijn technisch verouderd. Dit leidt niet alleen tot hogere onderhoudskosten, maar ook tot beperkingen in capaciteit en betrouwbaarheid. Waar de aanleg van het Interstate-systeem ooit symbool stond voor vooruitgang en nationale verbondenheid, is het in toenemende mate ook een dossier van instandhouding en achterstallige investeringen geworden.
De gevolgen daarvan reiken verder dan alleen de infrastructuur zelf. Toenemende druk op onderhoud, beperkte modernisering en een trage besluitvorming zorgen ervoor dat de oorspronkelijke voorsprong die de Verenigde Staten in mobiliteit en logistiek hadden opgebouwd, geleidelijk begint af te brokkelen. Andere regio’s die later en vaak met modernere standaarden hebben gebouwd, profiteren juist van die achterstand in vernieuwing. Zo verschuift het beeld langzaam van een land dat zijn infrastructuur als groeimotor gebruikte, naar een land dat steeds meer moeite heeft om diezelfde infrastructuur op niveau te houden.
