De Ford Model T, infrastructuur en het gebrek eraan
De ontwikkeling van het moderne Amerika
De komst van de Ford Model T veranderde Amerika. Tot die tijd was er geen sprake van infrastructuur. Er waren wegen van dorp naar dorp, vroegere handelsroutes. Met een koets waren deze wegen al moeilijk begaanbaar, met een auto was het een avontuur. De spoorwegen waren bang voor deze nieuwe concurrentie en lobbyde voor een rare wet die hun industrie moest beschermen.
Verharde routes waren een zeldzaamheid behalve voor stoepen en enkele belangrijke straten in de grote steden. Straten en wegen waren van zand en stoepen waren verhard om op te lopen. Landbouw was de belangrijkste bezigheid van mensen. Elektrisch gereedschap was schaars buiten de fabrieken, net als stroom. Stroom en verharde wegen vond je alleen in grote steden. Elektrificatie van het platteland en gemotoriseerde mechanisatie waren opkomende zaken in Noord Amerika en Europe, en onbekend en niet bestaand elders in de wereld.
Henry Ford zag de eisen en ontwierp de Model T op basis van deze realiteit. Daarom was de Model T opzettelijk net zoveel tractor en verplaatsbare motor als auto. Hij is altijd bewonderd om zijn terrein capaciteiten en om zijn robuustheid. Hij kon een rotsachtige weg berijden, een ondiepe beek doorwaden, een modderige weg berijden, een steile heuvel beklimmen en aan de andere kant geparkeerd worden, Er kon een wiel verwijderd worden waarna een riem kon worden bevestigd voor de aandrijving van een dorsmachine, transportband, balenpers of waterpomp. Of een generator of een... of een...
​
In 1922 werd in het Fordson Farmer Magazine een T getoond die was omgebouwd tot mobiele kerk, compleet met orgel. Tijdens deze periode werden hele auto's (waaronder duizenden Model T's) uit elkaar gehaald en omgebouwd door hun ijverige eigenaren in permanente 'machines'.
Tientallen bedrijven leveren ombouwkits voor de T van auto naar tractor. De Graham broers bouwden kits voor de ombouw naar trucks. In een wereld zonder gemechaniseerde hulpmiddelen vulde de T een groot gat. Tractors als de Farmall kwamen pas in grote getale in de jaren 30. Net als vele andere populaire motoren werden de motoren van de T gebruikt in zelfgebouwde vliegtuigen en boten.
Veel Model T's werden omgebouwd en geschikt gemaakt voor het reizen bij zware sneeuwval. Soms met een set extra wielen achter die dan ook soms weer weer werden voorzien van rupsbanden waardoor het een half-track werd. De voorwielen werden dan vervangen door ski's. Ze waren een tijdje populair voor de postbezorging. De naam voor deze conversies was 'Snowflyers'. Ze waren erg gewild in Canada en daar werden dan ook fabrieken gebouwd om ze te produceren.
Bij de productie van de Model T kwam veel kennis en kunde kijken. Ford gebruikte een nieuw soort staal. Vanadium. Door het gebruik hiervan zijn er tegenwoordig nog zo veel T's over. Net als bij de productie van andere auto's gebeurde de bouw met de hand waardoor de productie niet hoog lag. De fabriek waar de T geproduceerd zou worden was eigenlijk direct al niet meer geschikt. Er werden er dan ook slechts 11 gebouwd. De kennis en kunde die een arbeider moest hebben werd teruggebracht tot 84 gebieden. Na slechts 12.000 stuks werd er weer verhuisd, deze keer naar de Highland Park fabriek. Hierdoor kwam er iedere 3 minuten een T van de band. De productietijd liep terug van 12.5 uur naar 93 minuten. Tegen de tijd dat Henry de 10 miljoenste bouwt is de helft de auto's in Amerika een Ford. De auto was zo'n succes dat er dan ook niet geadverteerd werd tussen 1917 en 1923. Henry was een Amerikaanse Held. Een gewone boer die miljardair was geworden. De Tin Lizzie bevrijde de mensen van hun woonplaats. Men kwam meestal niet verder dan 12 mijl , de afstand die een paard in 1 dag kon afleggen. Er waren meer boeren met een Ford dan een badkuip. Met een badkuip kon je immers niet naar de stad rijden. Jongens haalde meisjes thuis op voor plezierritjes. De preutse Henry vond dat maar niks en versmalde de achterbanken. Maar gezien de hoogte kon je ook rechtop de liefde bedrijven! Amerikanen zijn rusteloos en altijd onderweg, de auto hielp hierbij enorm. In het materialistische Amerika werd de auto al snel een symbool voor sex, snelheid en status.
In 1925 werden er tussen de 9.000 en 10.000 per dag gebouwd. In 1927 stopte de bouw na meer dan 15 miljoen units. De motoren werden nog geproduceerd tot 4 augustus 1941. Voornamelijk als reservemotoren om onderhoud te kunnen uitvoeren aan reeds geproduceerde auto's. Totaal 170.000. Racers en enthousiastelingen gebruiken de motoren ook om er racemotoren van te maken, waaronder Cragar Navarro en de beroemde Fontenacs van de Chevrolet broers.
Alhoewel Ford uiteraard geen onderdelen meer maakt voor het model hebben ze er in 2002 nog 6 gebouwd i.v.m. het honderdjarig bestaan in 2003.
'Red Flag' wetten in de UK en USA
In Brittannië was de in 1865 ingevoerde 'Locomotives on highways Act' (ook bekend als de 'Red Flag' wetten) een wet die vereiste dat zelf aangedreven voertuigen voorafgegaan zouden worden door een voetganger met een rode vlag en een lantaarn om omstanders te wijzen op het aanstaande zijnde voertuig. Hierdoor werd de snelheid ook beperkt tot 2 mph in de stad en 4 mph buiten de stad.
Een deel van de wet luidde: Allereerst moeten minstens drie personen ingezet worden om zo'n locomotief te besturen. Een bestuurder, een stoker en een voetganger. In het geval er meer dan twee wagons vastgemaakt worden moet er één extra persoon ingezet worden die zorg zal dragen voor deze wagons.
De auto was fantastisch maar moest geen bedreiging vormen voor de spoorwegen en koetsindustrie. Deze twee bleken later nl. achter de invoering van deze wet te zitten. Uiteraard waren de spoorwegen belangrijk voor het land, maar door het beperken van de groei van de opkomende auto-industrie liep Brittannië een grote achterstand van 10 tot 15 jaar op t.o.v. zijn concurrerende landen zoals Amerika. De oude industrieën waren wel degelijk belangrijk voor de verschuiving, een verschuiving die al begonnen was. Door deze wet vertraagde men juist de opkomst van de auto in Britannië en de verdere groei van de Britse economie.
De 'Red Flag' wet werd ingetrokken in 1896. De maximumsnelheid werd opgevoerd naar 14 mph (22 km/h).
In Nederland wordt deze 'Red Flag' wet tot op de dag van vandaag nog steeds opgevolgd. De VSM (Veluwse Stoomtrein Maatschappij) rijd in de zomermaanden met een stoomtrein van Dieren naar Apeldoorn en vice versa. Bij de verschillende overgangen waarbij geen knipperlichtinstallatie aanwezig is stopt de trein en stapt er een medewerker uit die op het kruispunt het verkeer waarschuwt met een rode vlag. Hierna rijd de trein voorbij en springt de medewerker weer achterop de verder rijdende trein hiermee het kruispunt weer vrijgevend.
In de USA werd in 1894 in Vermont een soortgelijke wet aangenomen. De meest beruchte versie werd in 1896 bijna aangenomen in Pennsylvania waar een wetsvoorstel alle bestuurders van paardloze wagens zou verplichten bij het benaderen van een paard met ruiter en/of vee om de auto direct te stoppen en zo snel mogelijk te demonteren (!) om daarna de onderdelen zo snel mogelijk uit het zicht te verwijderen door deze bijvoorbeeld achter bosjes en struiken te leggen totdat de ruiter en/of het vee gerustgesteld zijn. Het wetsvoorstel werd echter geen wet doordat de Gouverneur zijn veto gebruikte.
Deze wetten werden bedacht door mensen die zich bedreigd voelden door de opkomst van deze nieuwe zelf aangedreven voertuigen. Bij de komst van de trein was men al bang dat de koeien geen melk of juist zure melk zouden geven als de treinen met een gigantische snelheid van meer dan 35km per uur langs zouden 'razen'.
De opkomst van de auto zou de inmiddels gevestigde treinindustrie weleens moeilijkheden kunnen bezorgen. Men was bang dat de trein overbodig zou worden. Hiervoor moest er dus gelobbyd worden en moest men de regering overtuigen van het belang van de spoorwegen voor het publiek. Hun belangen moesten duidelijk(er) worden gemaakt. Vandaag de dag gebeurd dit nog steeds. Vele industrieën zijn nog steeds bang voor de vele toepassingen van het internet en de opkomst van Artificial Intelligence.
Van revolutie tot het einde van de Automobile Age
De automobiel werd de drijvende kracht achter de veranderingen van Amerika in de 20e eeuw. Gedurende de jaren 20 werd de industrie de ruggengraat van de nieuwe materialistische maatschappij. Tegen het midden van de jaren 20 was het no. 1 in productwaarde, in 1982 zorgde het voor 1 van de 6 banen in de USA. In de jaren 20 werd het van levensbelang voor de olie-industrie en één van de grootste klanten van de staalindustrie en de grootste afnemer van vele andere producten. De technologieën van deze industrieën ondergingen een ware revolutie door de grote vraag. De automobiel stimuleerde de deelname aan buitenrecreatie en zorgde voor de groei van toerisme, en gerelateerde industrieën als service stations, wegrestaurants en motels. De constructie van straten en snelwegen, een van de grootste uitgavenposten van de overheid, piekte toen in 1956 de Interstate Highway Act werd goedgekeurd.
​
De automobiel ontsloot het platteland en bracht stedelijke voorzieningen zoals betere medische zorg en scholen. De traditionele familie boerderijen moesten wel overschakelen op tractoren of hopeloos achterblijven bij de concurrentie. De moderne stad met omliggende industrieën en buitenwijken is een product van de auto en de vrachtauto. De auto veranderde de architectuur van woningen en de samenstellingen van wijken en bevrijde de vrouwen van hun huizen. Geen enkel ander iets heeft ooit zo'n revolutie teweeggebracht aan de manier waarop mensen werken wonen en recreëren.
In 1980 bezat 87,2% van de Amerikaanse gezinnen 1 of meer auto's. 95% van de autoverkoop was ter vervanging. Tegenwoordig zorgt het autobezit niet meer voor grote veranderingen. Tegenwoordig zorgt elektronica voor verandering. De Automobile Age is voorbij........
