National Automobile Dealers Association (NADA)  / J.D. Power Valuation Services

​

Een groep autodealers wilde zich gezamelijk laten vertegenwoordigen, mede om de kijk op de auto's van de overheid te verbeteren. 30 dealers gingen naar Washington en kwamen samen in het Willard Hotel. Door de overheden ervan te overtuigen dat een auto geen luxe product is maar dat ze cruciaal waren voor de economie voorkwam men dat de fabrieken omgebouwd moesten worden voor oorlogsproductie en slaagde men er in de voorgestelde luxe belasting te verlagen van 5% naar 3%. Deze zakenmannen realiseerde zich dat de 15.000 dealers in het land continu vertegenwoordigd zouden moeten worden in Wachington. Twee maanden later, op 17 en 18 juli, kwamen 130 dealers bij elkaar in Chicago om enkele managers te selcteren. George W. Brown, een dealer uit Milwaukee, was de eerste president. Het oprichten van de association kostte exact $120,71. Dit waren voornamelijk kosten van telegrammen, telefoontjes en porto. Bijna tegelijk met de oprichting van de Kelley Kar Company wordt in 1917 de NADA opgericht. Vergelijkbaar met de Nederlandse BOVAG.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

De NADA overleeft de recessie amper. De eerste vier maanden van 1932 had de associatie na aftrek van de kosten van %20.879 slechts $837 over. In mei adviseerde de general manager het bestuur, gebaseerd op het aantel verlengingen van de abonnementen en de betalingsachterstanden van de leden dat er grote veranderingen moesten plaatsvinden omdat men anders juli niet zou halen. De secretaris moest een nieuw onderkomen zoeken de niet meer dan $50 per maand zou kosten. De activiteiten werden tot een minimum beperkt en voor de rest van het jaar stonden alleen een secretaris manager en een stenografist op de loonlijst. De rest werd ontslagen. Slechts één jaar laten was alles alweer anders. In februari 1933 had men 2.200 ledern waarvan de meeste een betalingsachterstand hadden. In begin 1934 had men echter alweer 20.000 actieve betalende leden en aan het einde van het jaar zelfs 30.000. Een autojournalist die op de bijeenkomst van 1934 sprak zei dat zo'n grote verbetering ongelofelijk was in zo'n korte tijd. De gemiddelde dealer stond immers zo dicht aan de poorten van de hel dat hij het zwavel kon ruiken. De enorm snel veranderende markt gaf hiermee een blik in de toekomst.

​

New Deal

​

De omslag was het resultaat van de New Deal's National Recovery Act en de nieuwe Code of Fair Competition voor de automotive handel. Nadat het mandaat van branchespecifieke codes werd aangekondigd kreeg de association het erg druk met de ontwikkeling van voorstellen en regels en het bezoeken van dealers in het hele land voor suggesties en ondersteuning. Fabrieksrelaties en winstgevendheid van dealers waren gedurende de hele jaren dertig belangrijke onderwerpen. Totdat de drooglegging werd opgeheven in 1933 lobbyde de NADA namens dealers die verliezen leden toen auto's waarop ze onbetaalde pandrechten hadden, door de belastingdienst werden geconfisqueerd omdat de eigenaren de alcoholwetgeving hadden overtreden. De NADA lanceerde ook een publiciteitscampagne waarin klanten werden aangespoord om nieuwe auto's te kopen. In 1935 kondigde met de Speakers Bureau Service aan. Dit bureau moest dealers aan een lijst helpen met gratis sprekers voor de bijeenkomsten. 

​

De NADA begon ook met regelmatige, vertrouwelijke onderzoeken naar de verkoop van nieuwe auto's en apparatuur, gebruikte auto's, reconditionering, onderdelen en apparatuur, service, inkomstenbelasting, reclames etc. om problemen van dealers te benoemen en te kwantificeren. Een overzicht van 359 dealers toentertijd toonde een gemiddelde brutowinst per verkoop van nieuwe auto's van $ 171,87 (20 procent); directe kosten van $ 89,09 per verkoop, indirecte kosten van $ 34,45, en een bedrijfswinst van $ 48,33 op een gemiddelde prijs per voertuig van $ 853,17. Deze enquêtes bestaan tegenwoordig nog steeds.

​

De 25e bijeenkomst werd bezocht door 2.300 leden. Door de deelname van de USA aan de tweede wereldoorlog ging het gesprek over overleven, hoe om te gaan met de brandstof rationering en het bevriezen van de leveringen van voertuigen door de overheid. Een onderzoek uit die tijd toonde aan dat autodealers het hardst getroffen werden door de oorlogs aanpassingen. De NADA lobbyde om de effecten van de rationering en andere oorlogs gerelateerde rationering te verminderen. Het was een moeilijk jaar. Het publiek kocht geen auto's omdat men bang was dat deze in beslag genomen zouden kunnen worden en dealers kochten geen gebruikte auto's omdat men bang was hun voorraden bevroren zouden worden. De verkoop en aflevering van nieuwe voertuigen was al verboden. Alleen klanten die hun order voor 1 januari 1942 hadden geplaatst mochten hun nieuwe auto in ontvangst nemen. De verkoop stortte nog verder in door de rationering van brandstof. Roosevelt bracht hulp door een wet in te voeren die dealers in de gelegenheid stelde voertuigen aan de overheid te verkopen. De nieuwsbrief van januari 1942 waarschuwde dat de oorlog met Japan de Amerikaanse auto voor altijf zou kunnen elimineren uit dat land. Het artikel merkte op dat de zaken al jaren afnamen en dat de laatste buitenlandse fabrikanten nu wel zullen overwegen hun fabrieken te verplaatsen nu de oorlog is uitgebroken. Japan produceerde nu al meer dan men zelf nodig had. 

​

Het leger vroeg de NADA om te helpen bij het rekruteren van monteurs voor de zogenaamde NADA bataljons. De 950 officieren en 26.000 mannen zagen actie in Tuneië, Italië, Duitsland en tijdens D-Day in Normandië. Hun mechanische vaardigheden waren nodig om de wielen van de oorlogsmachine draaiende te houden. Vele dealers kregen te maken met personeeltekorten en er werden vrouwen geworven. Eén dealer vertelde dat 45 vrouwen reageerden op een advertentie voor een monteur. Meisjes en oma's, somminge kwamen in bontjassen en sommige met een kind op de arm.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

De Office of Price Administration (OPA) adviseerde burgers om onnodige reparaties achterwege te laten en om auto's langer te behouden. Het vergde veel vindingrijkheid van de dealers om in leven te blijven. Een dealer uit Indiana verkocht radio's, koelkasten, ovens en met kerst ook speelgoed. Verbazingwekkend genoeg bleek uit een NADA enquete van na de oorlog dat 85% van de dealers hun hoofd water had kunnen houden.

​

In 1944 moesten burgers een aanvraag indienen bij de federale overheid om een ​​van de resterende 60.000 nieuwe auto's van het land te kopen. Washington kondigde aan dat er geen nieuwe auto's gebouwd konden worden tot de oorlog voorbij was en richtte zijn aandacht op gebruikte auto's. De NADA lobbyde krachtig tegen rantsoenering en prijsplafonds voor gebruikte voertuigen, en waarschuwde dat zij een zwarte markt creëerden en de enige overblijvende bedrijfsactiviteit van dealers vernietigden. De gids paste het formaat aan om zowel gemiddelde prijzen als OPA-plafonds te omvatten. Met gebruikte voertuigen die tijdens en onmiddellijk na de oorlog belangrijker werden, steeg het abonnementen van 28.000 in 1945 tot 50.000 een jaar later.

​

Na de oorlog werd de productie van auto's hervat. Maar wachtlijsten van twee jaar voor een nieuwe auto waren niet ongewoon en de NADA breidde zijn public relations afdeling uit om de publieke perceptie te onderdrukken dat dealers rijk werden van het tekort. De NADA drong er bij haar leden op aan verantwoordelijk te zijn en verspreide een pamflet 'De waarheid over de huidige automobielsituatie'.

De hervatting van lokale autoshows in 1949 gaf aan dat het leven weer normaal was.

​

In het begin van de jaren 50 moest het land zich klaar maken voor de Koreaanse oorlog en dealers zette zich weer schrap voor een nieuwe stop van de autoproductie. Er werden weer prijsplafonds ingesteld. Om de kosten te dekken van de bewapening van de Amerikanen werd de luxe belastin verhoogd naar 7%. De NADA ging hier tegen in omdat de gemiddelde prijs nu inmiddels $2.200 was geworden. Ondanks dat de association ervoor vocht dat de verhoging teruggedraaid zou worden na de oorlog werd hij zelfs verhoogd tot 10%. De NADA benadrukte dat de auto nog steeds essentieel was voor de economie en dat het krom was dat er geen luxe belasting geheven werd op bijvoorbeeld jachten. Washington beperkte de staal leverancties aan de industrie waardoor men fabrieken moest sluiten en mensen moest ontslaan. In 1952 werden er zelfs maximale productieaantallen ingesteld. Er waren nog 11 spelers over. GM, Chrysler, Ford, Studebaker, Nash, Hudson, Packard, Kaiser-Frazer, Willys, Crosley en Checker.

​

In de tussentijd startte de NADA een campagne waarbij men er bij dealers op aan drong om vooral ethisch goed bezig te zijn. Het publiek vertrouwde de dealers niet, iets wat tegenwoordig niet anders is. Men dacht dat de winsten te hoog waren. De NADA liet juist zien dat er minder winst werd behaald dan bijvoorbeeld een loodgieter of bakker. 

​

De relaties tussen dealer en fabrikant leden onder de recessie van de vroege jaren vijftig. Fabrikanten probeerden de autoverkoop drastisch af te remmen met drastische maatregelen, waardoor veel dealers failliet gingen. Met de volledige steun van De NADA hebben dealers uiteindelijk een beroep gedaan op het Congres om fair play verplicht te stellen, en het Congres erkende het misbruik van de fabrikanten. Op grond van de 'Dealer's Day in Court Law' uit 1956 mochten dealers een rechtszaak aanspannen tegen een autofabrikant en schadevergoeding eisen voor het falen van de fabrikant om 'te goeder trouw te handelen bij het uitvoeren of naleven van een van de

voorwaarden of bepalingen van de franchise'.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Overproductie

​

Na de Koreaanse oorlog was de werkgelegenheid in de Verenigde Staten op een historisch hoogtepunt. Detroit had vele productierecords en voor het eerst maakten dealers zich zorgen over te veel van het goede. Een NADA-functionaris noemde het spook van overcapaciteit "een waterstofbom voor auto's die rond alle dealers hangt". NADA-president J. Saxton Lloyd zei in 1952 dat het oneerlijk was tegenover dealers om gedwongen te worden zoveel mogelijk auto's op te nemen of te verwerken. Men kan er nooit zo veel verkopen, of we moeten ze allemaal weg geven met praktisch geen winst of misschien met verlies.

​

De NADA hielp mee bij het opzetten van de Price Labeling Law in 1958 die fabrikanten verplichte om window stickers op de auto's te plaatsen met een adviesprijs voor de auto, opties, accessoires, afleverkosten, transport en belastingen. Deze Moroney sticker hielp de consument weer vertrouwen te krijgen in de auto industrie. Senator Mike Monroney was de 'vader' van deze wet. 

​

De NADA zocht naar verbeteringen in de dealer-fabrikant relaties en lobbyde bij de overheid voor afschaffing van de luxe belasting van 10 procent op nieuwe auto's en herstel van de belastingaftrek voor waardevermindering en vermogenswinst voor voertuigen die eigendom zijn van bedrijven, die de IRS in 1948 had verboden. De NADA formaliseerde banden met plaatselijke en landelijke dealerorganisaties, bouwde een acht verdiepingen tellend gebouw in de hoofdstad van het land en startte een landelijk workshopprogramma, een vrachtwagen adviescomité en een pensioenplan voor dealers en hun families. De NADA was ook actief in verschillende programma's voor openbare dienstverlening, waaronder een nationale, non-profit campagne voor het uitbrengen van stemmen, programma's voor snelwegveiligheid en het lenen van auto's aan de middelbare scholen voor de nieuwe rijschoollessen.

​

Eind jaren 50 waren er 6 belangrijke landen die auto;s produceerden: USA, Groot Britannië, Frankrijk, Duitsland, Italië en Zweden. Begin jaren 60 kwam hier Japan bij. De Amerikaanse fabrikanten zijn de verkopen dalen en sommige gingen zelfs op de fles zoals Studebaker. Nieuwe wetgeving betreffende veiligheid tastte alles aan, van autodesign tot verkooptactieken in de showroom. De eerste wetten om limieten te stellen op voertuigemissies werden in 1965 geïntroduceerd. Californië was de eerste die "anti-smog-apparatuur" op auto's verplicht stelde en de rest van Amerika volgde uiteindelijk.

​

In 1968 startte Frank McCarthy zijn 33-jarige periode bij de NADA, eerst als executive vice-president en daarna als president. McCarthy zou zich inspannen voor belangrijke zaken zoals pensionering en verzekering voor dealers en hun werknemers, evenals management trainingen voor dealers. De NADA bracht in de late jaren zestig en zeventig ook veel tijd door met het getuigen over verschillende voorstellen. Zodra voorstellen een wet werden, zoals de Truth in Lending law van 1968 of andere regelgevingen, werkten de NADA-medewerkers aan het uitleggen van de nieuwe wetten en regels aan dealers.

Andere wetgeving die de NADA in de jaren zestig gunstig beïnvloedde was een wetsvoorstel voor het licenseren van monteurs dat de NADA afsloot met een voorstel om in plaats daarvan een eigen licentieprogramma op te zetten en een wetsvoorstel dat dealers beschermde tegen belastingrechten op voertuigen die ingeruild werden of die werden gekocht. Met de vooruitzichten van recalls die de industrie in de komende decennia teistert, getuigde de NADA voor de Subcommissie van de Senaat over Antitrust en Monopoly, die duidelijkheid verschafte over fabrieksgaranties. Dit hielp om problemen tussen de klant en de dealers te verzachten.

​

Met de toename van de importvoertuigen werd de handel een item bij de overheid en elders. In 1970 maakte de NADA bekend dat het zich verzette tegen een handelswet die quota zou hebben opgelegd als de import een bepaald percentage bereikte. De Clean Air Act van 1970 en de energiecrisis van 1973 hadden echter de grootste gevolgen voor de autoverkopen. Tegen 1974 was de verkoop van middelgrote auto's zo ingezakt dat de NADA advertenties plaatste om de verkopen te bevorderen. De NADA ondersteunde vrijwillige energiebesparende maatregelen in plaats van verplichte maatregelen zoals brandstofaccijnzen en rantsoenering. Niettemin werden de CAFE-normen ('corporate average fuel economy') vastgesteld in 1977 en het jaar erop werd een benzineslurpersbelasting ingevoerd.  

Een van de door NADA gesteunde wetten waar zowel de consumenten als de dealers iets aan hadden was de anti-teller-wijziging wet in 1972 die de verkoop verbood van apparaten die de kilometerstand en de werking van voertuigen met losgekoppelde kilometertellers konden veranderen. In 1986 werkte de NADA aan een andere tellerwet die de registratie van de tellerstand van een voertuig vereiste als deze van eigenaar veranderde. Hoewel het misschien vreemd lijkt, promootte men in 1972 een imagocampagne met het NADA Blazer-programma. Veel autofabrikanten adviseerde dealers blazers voor hun werknemers te kopen. Via de NADA konden dealers blazers kopen.

​

Tegen 1975 was de NADA zijn gebouw ontgroeid in het centrum van Washington, D.C., en verhuisde naar het huidige hoofdkantoor in de buitenwijken van Virginia. Men richt in de volgende jaren ook een dealer verkiezings commité op, een emergency medical service program, een ambassadeursprogramma en herdenkingsfondsen. In 1978 lanceerde men een campagne en publieke steun te krijgen voor auto's en pogingen om het gebruik ervan te beperken tegen te gaan. Gefinancieerd door de NADA en de grote drie gaf men de eerste International Freedom of Mobility award aan de schrijven van 'The War Against the Automobile' Barry Bruce-Biggs. In 1979 startte men de campagne 'You can if you plan'. Een campagne waarin consumenten worden geïnformeerd over het vooruitzicht van brandstofschaarste.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

NADA-gegevens gepubliceerd

​

Hoewel de NADA al eerder feiten en cijfers publiceerde over de economische impact van nieuwe auto- en vrachtwagendealers, publiceerde de vereniging haar eerste editie van NADA Data pas in 1979. Het jaarverslag werd al snel een populaire steunpilaar voor analisten, de media en andere geïnteresseerde en omvatte maandelijkse rapportages over financiële profielen van dealers en verkooptrends.   Verschillende NADA-afdelingen en initiatieven werden toegevoegd gedurende dit decennium. Onder andere de American Truck Dealers Division (1970), de afdeling voor industriële relaties (midden 1970) om met autofabrikanten te werken, en het NADA Legal Defence Fund (1975) om financiële en juridische bijstand te verlenen. De Dealer Academy werd in 1979 gelanceerd, hetzelfde jaar verhuisde het juridisch personeel naar een gebouw van de NADA dat slechts twee blokken van de US Capitol af stond.

​

Noodgrepen

​

Tegen 1979 hadden de autodealers gote problemen door torenhoge rentes en dubbelcijferige inflatie. De NADA drong er bij president Carter op aan om de olieprijzen in toom te houden en vroeg om noodmaatregelen van autofabrikanten, zoals contante bonussen voor dealers met slecht verkopende modellen en om te helpen met cashflowproblemen veroorzaakt door te grote voorraden. In 1980 vroeg de NADA aan Carter om actie te ondernemen om de verkoop van nieuwe auto's en vrachtwagens te stimuleren. In reactie op de NADA-voorstellen verhoogde Carter het leninggarantiefonds voor kleine bedrijven zoals de dealers zodat 95 procent van de dealers in aanmerking kwam. In 1984 voerde de NADA zijn eerste dealerattitude-onderzoek uit, waarbij dealers autofabrikanten beoordeelden op criteria als OEM-interactie en beleid. De halfjaarlijkse enquêtes kregen snel invloed, van nieuwsgierigheid tot CEO's van autofabrikanten die rechtstreeks met dealers en de NADA bijeenkomen om de resultaten te bespreken.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Regels, regels en nog meer regels

​

Na een van de meest ingewikkelde regelgevende odyssee's in de moderne geschiedenis, heeft de Federal Trade Commission (FTC) een regel uitgevaardigd die dealers verplicht om een ​​sticker op gebruikte auto's te plaatsen die klanten vertelt of de auto "as is" of met garantie wordt verkocht samen met andere informatie. De eerste wettelijke versie werd in 1976 voorgesteld en de NADA vocht vijf jaar lang tegen de verplichte inspecties en garanties onder het mom van "vaag, dubbelzinnig en onwerkbaar." Nadat de NADA de FTC had aangeklaagd, werd in 1984 een afgezwakte versie van de regel uitgegeven, zonder bepalingen voor verplichte inspectie en openbaarmaking van de conditie van meer dan 50 onderdelen en eigenaarhistorie en hoe het voertuig werd gebruikt.  Op de NADA-conventie van 1986 kondigde de nieuwe president Jim Woulfe 'Project 2000' aan, een panel dat de toekomst van het franchisestelsel zou gaan bestuderen. Dit panel kreeg input van dealers, ATAE's en anderen om te kijken naar franchisecontracten, klanttevredenheid, training van medewerkers, communicatie tussen dealers en fabrikanten, computertechnologie en data. Het Project 2000 panel bracht verschillende rapporten uit over industrietrends om dealers te helpen plannen voor de toekomst.   In de jaren tachtig hadden dealers voor het grootste deel uitdagingen veroorzaakt door bezorgdheid over de verwerking van gevaarlijk afval en lekkende ondergrondse opslagtanks, regels voor het witwassen van geld die melding van contante transacties van meer dan $ 10.000 vereisten en eindeloze belastinggevechten. Maar de meeste activiteiten in Washington die gericht waren op dealers draaide rond het definiëren van regelgeving.

​

Een nieuw millenium

​

Veel van deze zelfde problemen gingen door in de jaren negentig. Er waren nieuwe regels voor de Clean Air Act, inclusief hogere voorgestelde CAFE-normen (verbruiksnormen). De NADA vervolgde de EPA (milieu bescherming) vanwege hun ozonnormen en voor het toestaan dat de noordoostelijke staten de Californische uitstootnormen overnamen en zo dus de verkopen van elektrische auto's verplichten. De EPA ging 'Superfund' strenger handhaven (een wet die goedgekeurd is in 1980 en betreffende een programma van de US overheid dat is ontworpen om de sanering te financieren van locaties die zijn verontreinigd met gevaarlijke en verontreinigende stoffen) met een "wieg-tot-graf" aansprakelijkheid voor verkeerd verwerkte afgewerkte olie.

De NADA pleitte ook voor het vermelden van een sloop status op het kentekenbewijs, omdat zowel dealers als consumenten ongewild kopers van dit soort voertuigen waren. Tevens was men succesvol in het verlagen van belastingen op zware vrachtwagens.

​

Belastinggevechten gaan door

 

Tegelijkertijd was de kwestie die leidde tot de oprichting van NADA in 1917 in 1990 weer terug met een luxebelasting die gold voor voertuigen die voor meer dan $ 32.500 werden verkocht. Ondanks de lage verwachtingen scoorde NADA in 1996 een enorme overwinning met de eliminatie van de belasting. NADA-leiders werden zelfs door president Bill Clinton uitgenodigd voor een

ondertekeningsceremonie op het gazon van het Witte Huis.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Het image van de dealer verbeteren

​

In 1998 richtten de NADA samen met een coalitie van autofabrikanten Automotive Retailing Today (ART) op om de manier te verbeteren waarop het publiek en de media de auto-industrie in het algemeen en dealers in het bijzonder zien. Vanwege verschillende verborgen camera repportages die eerder in het decennium ten onrechte dealers aanvielen, had de NADA al een verkoopcertificeringsprogramma gelanceerd om imago problemen en het hoge verloop van de verkopers aan te pakken. De NADA begon ook met een "Stamp en stuur" PR-campagne met viervoudig Indy 500 winnaar Al Alser over het gebruik van ABS. Tegen het einde van het decennium waren enkele van de meer prangende zaken voor dealers dealerconsolidaties, internet en de millenniumgekte genaamd Y2K.

​

Ford en GM wilden rechtstreeks verkopen aan consumenten, maar die plannen, waaronder het online verkopen van auto's, werden vernietigd doordat de wetgeving dit niet toestond. De NADA heeft vervolgens een nationaal portaal gemaakt om dealerwebsites te koppelen. Terwijl Ford's Blue Oval en andere dealer pogramma's een probleem werden, verzette de NADA zich tegen de inspanningen van autofabrikanten om oneerlijke lasten op te leggen aan dealers.

​

Oldsmobile werd opgeheven in het najaar van 2000, nadat de verkopen flink ingezakt waren. De NADA verplichtte GM alleen tot compensatie, evenals leningen met lage of geen kosten en hulp van GMAC (de financieringsafdeling van GM). Een paar maanden later overleed NADA-chef Frank E. McCarthy. Na een landelijke zoekactie werd Phillip D. Brady NADA-president en op 10 september 2001 was er een inwijdingsceremonie om het hoofdkantoor van de NADA, het Frank E. McCarthy-gebouw, te noemen.

​

Terroristen slaan toe

​

De NADA was in het midden van haar 26e jaarlijkse Washington bijeenkomst toen de volgende dag terroristen het World Trade Center en het Pentagon troffen. Door de onzekerheid na de aanslagen van 9/11 en de sluiting van luchthavens, gingen vele dealers en NADA-personeel dagenlang naar het Capital Hilton in Washington, D.C. De National Automobile Dealers Charitable Foundation heeft snel een hulpfonds voor overlevenden opgericht om tegemoet te komen aan de onderwijsbehoeften van de nabestaanden van de slachtoffers. Ondanks de schok van de aanvallen, ging de NADA verder en behaalde een grote overwinning toen vrijwillige arbitrage in franchisecontracten in 2002 wettelijk verplicht werd. Men ging ook samenwerken met NHTSA (veilig verkeer instantie) om evenementen voor kinderveiligheidszitjes bij dealers te promoten.

​

Als onderdeel van de financiële hervormingswetgeving die in 2010 werd aangenomen na de crisis, steunde de NADA een amendement dat door de dealer aangeboden financiering beschermt tegen verdere regulering. Als gevolg hiervan heeft het Congres snel de Dodd-Frank Wall Street Reform and Consumer Protection Act aangenomen, die dealers uitsluit van het nieuwe Consumer Financial Protection Bureau (CFPB). Maar het jaar erop moest de NADA de dealer financiering verdedigen tijdens een reeks gesprekken met de Federal Trade Commission. Ondanks dat de dealers zwaar onder vuur lagen,  resulteerden de gesprekken niet in nieuwe regels.

​

Eerlijke naleving van kredietwetten

​

Het CFPB doefende in 2013 druk ui op autofinancierders om de wijze waarop zij dealers compenseren voor het regelen van financiering de wijzigen, hetgeen volgens de NADA en de National Association of Minority Dealers (NAMAD) een einde zou maken aan de mogelijkheden van de consument om over een lagere rente te onderhandelen. De NADA bleef druk uitoefenen op het CFPB over zijn methodologie. De NADA heeft samen met de American International Automobile Dealers Association en de NAMAD ook het Fair Credit Compliance-beleid en programma vrijgegeven om de kansen van dealers, om te voldoen aan fair-creditwetten, te verbeteren.

​

NADA ging het gevecht aan met de CAFE regels en rekende voor hoe de voorgestelde nieuwe verbruiksnormen de voertuigprijzen zouden verhogen. De NADA drong aan op wetgeving om de kostenstijging als gevolg van dubbele voorschriften van de NHTSA, de EPA en de staat Californië aan te pakken en maakte korte metten met een plan van de overheid dat dealers verplicht zou hebben een belastingvoordeel voor elektrische voertuigen te financieren om vervolgens een vergoeding te vereisen van de IRS.

​

Nieuwe evenementen gelanceerd voor dealers

​

Tijdens het tweede deccenium van de 21e eeuw organiseerde de NADA zijn eerste jaarlijkse Auto Forum NY, met dealers, autofabrikanten, analisten en andere experts uit de sector die de nieuwste economische trends die van invloed zijn op de bedrijven bespreken. De NADA begon toen met wat nu de Auto Conference LA is, met een speciale focus op de Californische markt. Phil Brady, toen NADA-president, verliet de vereniging in 2012 en werd vervangen door Peter K. Welch, die sinds 2003 president en CEO van de California New Car Dealers Association was. Welch is nu ook CEO van de NADA. Om de operaties te stroomlijnen, heeft NADA in 2015 haar pensioendivisie en 'Used Car Guide' verkocht. De NADA is ook begonnen met een grote rebranding, met nieuwe logo's voor NADA en ATD. Het jaar erna bereikte de verkoop van nieuwe voertuigen een record van 17,55 miljoen!

​

J.D. Power Valuation Services

​

De NADA melde in mei 2015 dat zij de Used Car Guide aan J.D. Power verkopen, de deal zou in q3 van 2015 afgerond moeten worden. J.D. Power zou in de overgansfase de oude naam aanhouden alvorens over te gaan op een eigen naam. Tegenwoordig vertegenwoordigd de J.D. Power Valuation Services (voorheen NADA Used Car Guide) 16.500 nieuwe auto- en truckdealers. Omdat men al sinds begin 20e eeuw data heeft kunnen verzamelen heeft men de grootste database met automotive transacties  en heeft men een enorme hoeveelheid marktkennis. Men wil onbevooroordeeld zijn maar in het begin was met heel erg afhankelijk van informatie van dealers. Al vanaf de jaren 30 moedigde de fabrikanten de dealers aan om de NADA van verkoopinformatie te voorzien.  Men begon ook met controles op de autotenticiteit van de data en men stelde statistici en economisten aan om de degelijkheid van hun analysemethoden te bevestigen. 

​

De NADA kijkt altijd naar de toekomst. Een recente studie, The Dealership of Tomorrow: 2025, was voorbereid voor de NADA om trends in de auto-industrie te bekijken. De voorspellingen zijn zeer positief voor de dealers, ze laten zien hoe hun bedrijven dominant zullen blijven bij de verkoop en onderhoud van voertuigen. Toch zullen er in de komende tijd tal van veranderingen zijn, vooral met digitale dealers en autonome voertuigen in de nabije toekomst. Maar zoals de afgelopen eeuw heeft laten zien, van wereldoorlogen en recessies tot on board diagnostics en mobiele apps, weten dealers zeker hoe ze zich moeten aanpassen.

​

1917: Men krijgt het voor elkaar dat de luxe belasting op auto's wordt verlaagd van 5% naar 3%.

1920: De staff groeit tot 13 man (6 op kantoor en 7 in het veld) en het budget is $54.850. Warren G. Harding is de nieuwe president.

1922: Er wordt op verzoek van de overheid een studie gedaan naar de restwaardes van gebruikte voertuigen en de eerste gids wordt                     uitgegeven.

1923: Er worden nu ook verzekeringen, diefstal preventie en kredieten aangeboden. Calvin Cooldige neemt leding over van de overleden             Harding.

1924: Jaarlijkse bijeenkomst in Chicago trekt 2.000 deelnemers

1925: De NADA helpt mee bij de ontwikkeling van uniforme administratie methodes voor auto financieringen.

1927: 3.500 Leden. Verhuizing naar grotere vestiging.

1928: Contributie wordt nu gebaseerd op omzet van het voorgaande jaar

1929: De NADA vraagt de fabrikanten om te helpen met de oprichting van een commité dat de relatie tussen dealers en de fabrikanten zal            versterken.

1931: Voor het eerst worden er fabrikant-dealer contracten ontwikkeld. De USA bouwt inmiddels al het 50 miljoenste voertuig.

1932: De invloed van de recessie op de dealers wordt besproken tijdens de bijeenkomst. Men snijdt in de diensten en het ledenaantal zakt             naar 2.000.

1933: De Amerikaanse overheid stelt vast dat de bestaande occasion gidsen te bevooroordeeld zijn en men vraagt de NADA om een eigen   

         gids uit te brengen als onderdeel van de National Industrial Recovery Act. In December worden er 40.000 exemplaren geprint en                 verstuurd. De eerste uitgave had 388 pagina's voor 21 regio's. Het kostte $31 per lid. De interesse in de waardes van gebruikte                         voertuigen was om twee redenen gegroeid. Eén; men nam de restwaarde nu mee bij het berekenen van het financieringsplan van

         een nieuwe auto waar men voorheen niet precies wist hoe men om moest gaan met inruilers. Twee; er werden nu meer gebruikte               auto's verkocht dan nieuwe. Na de 1e wereldoorlog was de verkoop van gebruikte voertuigen de helft van nieuwe. Vanaf de jaren 20               overtrof de verkoop van gebruikte die van nieuwe voertuigen. Het ledental  bedraagt 35.265

1934: Men start een dealer analyse afdeling. De kosten van de NADA gids daalt tot $12 per lid. Er worden meer dan 2.500 gebruikte                          voertuig verklaringen geanalyseerd.

1935: Men doet voor het eerst onderzoeken naar de auto verkopen en opbrengsten.

1936: Ledental betreft 30.000. Men verhuist van St. Louis naar Detroit en richt tevens een juridische afdeling op en men stelt een                            standaard taxatieformulier op.

1937: Men ondersteut het kwaliteit programma voor delaers, vooral venwege de toename van het aantal outlets.

1938: Leden krijgen inspraak. Het aantal leden bedraagt nu een problematische 41.992. 

1939: De gids kost nog meer $8 per lid. Voor de bijeenkomst wordt een speciale trein ingezet om dealers van Chicago naar San Francisco             te brengen.

1941: De NADA verhuist naar Washington, de Guide blijft in Detroit.

1942: De 25e bijeenkomst werd bezocht door 2.300 leden. Door de deelname van de USA aan de tweede wereldoorlog ging het gesprek                    over overleven. De guide splitst zich af van de association.

1943: De NADA is betrokken bij het rekruteren van monteurs voor de oorlog. Er is geen bijeenkomst omdat de overheid dit verbied als er              meer dan 50 mensen bijeen zouden komen.

1944: Voor het eerst spreek een lid van de Ford familie tijden de bijeenkomst. Roosevelt stelt een snelwegproject voor van $15 miljard.                    de NADA steunt dit project actief met veiligheidscampagnes.

1946: Het aantal abonnementen stijgt van 28.000 naar 50.000 door de toegenomen interesse in gebruikte voertuigen. Men rapporteert                 over de eerste TV reclame expirimenten van dealers en fabrikanten.

1947: De eerste naoorlogse conventie in 1947 was ook de 30e en een recordaantal van 6.500 reisden naar Atlantic City, N.J.

1948: De US produceert het 100 miljoenste voertuig.

1949: Het tijdens de oorlog afgenomen aantal leden bereikt de 35.000.

1952: 9 van de 10 dealers zijn lid. 35.394 om precies te zijn. Automobile Manufacturers Association (AMA) toont dat van een $2.00 dollar                 auto $650 naar de overheid gaat.

1955: De NADA heeft 72 werknemers.

1956: Men verhuist naar Washington en begint een verzekering plan en helpt om de 'Good Faith Act' een wet te laten worden.

1957: Men komt met een nieuw pensioenplant. Meer dan 1.000 dealers doen er direct aan mee.

1959: Er komt een workshop 'hoe verkoop ik een import'. 

1960: De NADA sponsort zoon/dochter uitwisselingsproject men Europese dealers.

1961: True market value guide wordt uitgebracht

1963: Pensioenfonds betreft 3.3 miljoen. Het dubbele van 1962.

1964: Eerste bedrijfsauto bijeenkomst.

1967: De NADA bestaat 50 jaar en de circulatie van de gids bedraagt 178.000.

1969: De NADA getuigt voor de te lage compensatie voor dealers bij garantie gevallen.

1970: Oprichting Truck Division.

1971: Er zijn nu 130 werknemers.

1973: Er is een import dealer bijeenkomst. AUTOCAP wordt gestart: Automotive Consumer Action Program, een geschillenprogramma                 bedoeld om de relatie tussen dealers en klanten te verbeteren door voor leden gratis advies te bieden. In eerste instantie voor de                 Ohio dealervereniging.

1974: Men is tegen brandstof rantsoenering.

1976: Aantal leden aanwezig op de bijeenkomst: 12.000.

1979: Men moedigt onderzoek naar synthetische brandstoffen aan

1981: Men klaagt de Federal Trade Commite aan i.v.m. de Used Car Rule

1982: Men is tegen wetgeving die meer binnenlandse content eist in auto's

1983: Men steunt een wetsvoorstel om fleetkortingen te laten vervallen

1984: Eerste dealerattitude enquetes

1985: Men ontmoedigt drinken en rijden door tieners

1986: Porject 2000 panel wordt gevormd

1987: De NADA steunt een wet tegen tellerfraude

1989: Men onderzoekt de mogelijkheden voor een financierings tak en ziet ervan af.

1992: 75 jarig bestaan en de introductie van de consumenten versie van de gids.

1993: De NADA adviseert de overheid om voertuigstatussen te vermelden op het kenteken

1996: Luxe belasting op auto's wordt afgeschaft

2001: Werkt met GM aan een plan om kleine dealers vrijwillig te laten stoppen

2005: Men verzamelt 3.5 miljoen voor dealers die getroffen zijn door orkaan Katrina

2007: Men laat een aantal geïmporteerde aftermarket onderdelen verbannen en men werkt aan minder strenge CAFE regels.

           De NADA gebruikt nog betere analyse tools en voegt meer verschillende waardes toe.

2009: De NADA is blij met de steun van de overheid aan GM en Chrysler en promoot ook de slooppremie

2011: Men voegt een VIN scanner toe aan de mobiele producten.

2015: J.D. Power neemt de Used Car Guide over van de NADA

2017: 100 jarig bestaan

​