Look! No need to clutch, simple as 1-2-3

De eerste succesvolle automaat



De originele Hydra-Matic-transmissie was een van de belangrijkste innovaties in de autogeschiedenis. Hoewel het niet de allereerste automatische transmissie was, was het wel de eerste die betrouwbaar werkte. Dit grote commerciële succes legde de basis voor de ontwikkeling van alle toekomstige automatische transmissies.

 

We kijken terug naar de oorsprong van de Hydra-Matic en de man erachter: Earl Thompson. Thompson was niet alleen verantwoordelijk voor deze baanbrekende transmissie, maar ontwierp in de jaren 20 ook de eerste versnellingsbak met synchromesh, die schakelen eenvoudiger en soepeler maakte.



Schakelen: Verleden, heden en toekomst



Recente ontwikkelingen hebben de discussie over handgeschakelde transmissies opnieuw aangewakkerd. Waar een handbak ooit de norm was, is hij tegenwoordig in veel marktsegmenten een zeldzaamheid geworden. Zelfs sportwagenmerken zoals Ferrari en Lamborghini leveren hun moderne modellen vrijwel uitsluitend nog met geavanceerde automatische transmissies of transmissies met dubbele koppeling. Bij high-performance auto’s zijn deze systemen inmiddels aantoonbaar sneller dan zelfs de meest ervaren bestuurder met een handbak.

 

Ook in Nederland is deze verschuiving duidelijk zichtbaar. Het aandeel handgeschakelde auto’s neemt al jaren gestaag af. Waar een handbak vroeger de standaard was, worden steeds meer nieuwe modellen uitsluitend met een automaat geleverd. Handgeschakelde transmissies zijn tegenwoordig vaak nog alleen beschikbaar in goedkopere uitvoeringen of specifieke nichemodellen.

 

Hybrides worden vrijwel altijd uitgerust met een automatische transmissie, omdat deze beter aansluit op hun complexe aandrijflijnen, waarbij verbrandingsmotor en elektromotor naadloos moeten samenwerken. Elektrische voertuigen gaan nog een stap verder: zij hebben in principe geen conventionele versnellingsbak nodig vanwege het direct beschikbare koppel van hun elektromotoren. In plaats van een versnellingsbak hebben EV’s meestal een eenvoudige selector waarmee de rijrichting wordt gekozen.

 

Met deze technologische ontwikkelingen is de handgeschakelde transmissie in rap tempo veranderd van standaarduitrusting naar een keuze voor liefhebbers en puristen. Elektrische voertuigen worden steeds populairder en zorgen ervoor dat automatisch schakelen definitief de norm is geworden.



Buiten een kleine groep enthousiastelingen en vrachtwagenchauffeurs heeft de Amerikaanse auto-industrie de handgeschakelde transmissie altijd vooral gezien als een noodzakelijk kwaad. De versnellingsbak met meerdere versnellingen, die teruggaat tot de jaren 90 van de 19e eeuw, was vooral bedoeld om de beperkingen van vroege verbrandingsmotoren met hun beperkte vermogen en smalle toerenbereik te compenseren.

 

Een overbrengingsverhouding die voldoende kracht bood om een zware auto vanuit stilstand te laten accelereren, zorgde er echter voor dat de motor bij hogere snelheden overbelast raakte. Tegelijkertijd was een optimale overbrengingsverhouding voor normaal rijden ontoereikend bij het beklimmen van hellingen. Een van de voordelen van vroege elektrische auto's was juist dat zij zelden een andere versnelling nodig hadden. Dankzij het direct beschikbare maximale koppel konden deze voertuigen soepel optrekken en rijden zonder meerdere versnellingen. Als de eerste autofabrikanten efficiëntere manieren hadden gevonden om elektriciteit op te slaan, had de aandrijflijn van personenauto's er vandaag de dag heel anders uit kunnen zien.

​​

De uitdagingen van vroege transmissies

​

Een vroege 'sliding-gear'-transmissie bood zelden een soepele ervaring. Zelfs opschakelen vereiste precieze timing en geduld om het knarsen van tandwielen te voorkomen. Terugschakelen was nog lastiger en vereiste dubbelclutchen en een nauwkeurige afstemming van het motortoerental. Omdat toerentellers in die tijd nog niet gebruikelijk waren, was dit voor veel bestuurders een lastige klus.

 

De meeste automobilisten hanteerden dan ook een eenvoudige strategie: zo snel mogelijk schakelen naar de hoogste versnelling en daarin blijven rijden tot het volgende stopmoment.

 

Autofabrikanten herkenden deze problemen en zochten naar oplossingen. Henry Ford had bijvoorbeeld een sterke voorkeur voor planetaire transmissies, omdat hij zelf pas in de jaren 20 leerde omgaan met een conventionele versnellingsbak. De pedaalgestuurde planetaire transmissie van de Model T was slechts marginaal eenvoudiger in gebruik, maar bood een meer intuïtieve aanpak voor beginnende automobilisten.

 

Preselector

​

Vlak na de Eerste Wereldoorlog begonnen uitvinders zoals de Brit Walter Gordon Wilson en de Franse Jean Cotal de mogelijkheden te onderzoeken van een meer geavanceerde 'preselector'-planetaire transmissie. Bij een preselectortransmissie kies je de gewenste overbrengingsverhouding met een selectiehendel en schakel je deze in door het indrukken van een pedaal, dat de functie van het conventionele koppelingspedaal overnam. Deze systemen waren eenvoudig in gebruik… als ze werkten. Ze waren echter duur, zwaar, verbruikten veel vermogen en waren te complex voor de meeste monteurs om te onderhouden. Wilsons en Cotal's preselectors werden in enkele Britse en Franse auto's gebruikt tot begin jaren 50, maar het werd nooit een commercieel succes.

 

Hoewel de preselectortransmissie de bediening vereenvoudigde, was het nog steeds geen volledig automatische versnellingsbak. Er waren wel experimenten met automatische transmissies sinds 1904, maar deze hadden weinig succes. Pas in de jaren 30 werden hydraulische systemen voldoende verfijnd om automatische transmissies daadwerkelijk haalbaar te maken.

 

De Cord 810/812 en enkele modellen van Hudson en Terraplane waren een van de weinige Amerikaanse auto's die waren uitgerust met een preselectortransmissie. Dit was een vierversnellings Bendix 'Electric Hand'-transmissie. De keuze viel op dit systeem omdat het de verbinding tussen de schakelhendel en de voor de motor geplaatste transmissie vereenvoudigde.

 

E.L. Cord, de oprichter van het merk, stond bekend om zijn technologische vooruitstrevendheid, maar had minder interesse in de verkoop van zijn auto's. Ondanks het ongewone ontwerp, dat door sommige Amerikanen werd gewaardeerd, werd het gebruik van geavanceerde technologie uiteindelijk de ondergang van Cord. Voorwielaandrijving met onafhankelijke vering, weggewerkte koplampen en het ontbreken van treeplanken gaven de auto een totaal andere uitstraling dan de meeste andere auto's uit 1935. De productieaantallen bleven echter laag en door de complexe techniek en het gebrek aan zakelijke focus van E.L. Cord eindigde het verhaal van de Cord 810/812 eind 1937.

 

De oorsprong van de Automaat

​

Uiteraard is de automaat niet uitgevonden door één persoon en vervolgens als een instant succes geïntroduceerd. De eerste werkende automatische transmissie zoals we die nu kennen is het resultaat van vele jaren experimenten en verbeteringen door verschillende uitvinders over de hele wereld.

 

In Frankrijk werkten Louis-René Panhard en Émile Levassor al in 1894 aan een vroege vorm van automatische transmissie. Tijdens een demonstratie ging het systeem echter direct stuk. De uitleg over de werking werd vervolgens verder uitgewerkt met een tekening op een schoolbord. Dit project markeerde een van de vroegste pogingen om automatische systemen te ontwikkelen, maar de technologie was destijds nog niet rijp. In Frankrijk in 1897 ontwikkelde Johabert L. H. Maugras de Automatic Split-Torque Drive, een vroeg ontwerp voor een continu variabele transmissie (CVT). Het systeem was bedoeld om de overbrengingsverhouding automatisch en zonder handmatig schakelen te veranderen. De techniek was echter nog onvoldoende ontwikkeld om het ontwerp praktisch toepasbaar te maken.

 

In Boston (VS) werkten de gebroeders Sturtevant aan een tweetraps automatische transmissie met twee koppelingen. Deze zou werken met centrifugaalgewichten die bij een bepaalde snelheid de koppeling zouden bedienen. Hoewel het idee theoretisch interessant was, bleek de praktische uitvoering verre van betrouwbaar, wat een commerciële doorbraak verhinderde. Het probleem was dat het systeem lastig in de hoge versnelling bleef bij lage snelheden. 

 

De Canadees Alfred Horner Munro vroeg in 1923 een patent aan voor een automatische transmissie die werkte met perslucht. Munro was stoomtechnicus en zijn ontwerp maakte gebruik van luchtdruk om het schakelen te regelen. Hoewel dit systeem op papier werkte, was het niet krachtig of praktisch genoeg voor toepassing in de auto-industrie van die tijd.

 

In 1932 werken de Braziliaanse ingenieurs José Braz Araripe (1899–1972) en Fernando Iehly de Lemos (1903–1994) aan een automatische transmissie waarbij hydraulische druk wordt gebruikt om het schakelen te regelen. Volgens Braziliaanse bronnen trekt hun ontwerp de aandacht van General Motors, waarna Araripe naar Detroit reist om het aan GM te presenteren. GM zou de uitvinding voor $10.000 hebben overgenomen, hoewel de uitvinders ook konden kiezen voor $1 per geproduceerde auto. Zij kiezen voor het bedrag ineens.

Het verhaal is vooral bekend geworden door journalist Fernando Morais, die de geschiedenis onderzocht voor zijn biografie O Mago. In 2006 schrijft ook schrijver Paulo Coelho over Araripe, zijn neefkleinzoon. Coelho vertelt dat Araripe hem persoonlijk over de uitvinding en de overeenkomst met GM vertelde. Morais concludeerde op basis van zijn onderzoek dat Araripe en Lemos inderdaad in 1932 een automatische transmissie ontwikkelden en hun ontwerp aan GM verkochten.

 

De precieze rol van hun ontwerp bij de ontwikkeling van de Hydra-Matic is echter moeilijk vast te stellen. Amerikaanse GM-documentatie en contemporaine patentgegevens noemen vooral Earl A. Thompson en zijn team als de drijvende krachten achter de ontwikkeling van de Automatic Safety Transmission en de latere Hydra-Matic. Een directe Amerikaanse bron die de overdracht van het Braziliaanse ontwerp aan GM bevestigt, is vooralsnog niet gevonden. Het is daarom voorzichtiger om te stellen dat het ontwerp van Araripe en Lemos mogelijk heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de Hydra-Matic, dan om hen aan te wijzen als de uitvinders van de Hydra-Matic zelf.

 

Syncro-Mesh Silent-Shift

​Onder de vele uitvinders die zochten naar manieren om het schakelen eenvoudiger te maken, bevond zich een hydrauliekingenieur uit Portland, Oregon, genaamd Earl A. Thompson (1891-1967). Zijn eerste stap was het vereenvoudigen van het schakelproces. In 1918 vroeg hij een patent aan voor wat hij het 'automatisch versnellingswisselmechaniek' noemde. Dit systeem maakte gebruik van conische synchronisatieringen om de snelheid van de tandwielen gelijk te maken voordat ze werden gekoppeld, wat resulteerde in soepel schakelen zonder het traditionele 'dubbelclutchen' dat bij handgeschakelde transmissies nodig was.

 

Het patent was oorspronkelijk bedoeld voor een preselectortransmissie, maar het belangrijkste aspect was dat het schakelen knarsvrij kon gebeuren, wat het rijcomfort aanzienlijk verbeterde.

 

Thompson ontwikkelde een werkend prototype en installeerde dit in een nieuwe Cadillac die hem werd gedoneerd door zijn jongere broer Kirk, die een Cadillac-dealerschap runde in Spokane, Washington. In 1924 reed Thompson de Cadillac naar Detroit om zijn uitvinding te demonstreren aan autofabrikanten. Hoewel de meeste fabrikanten weinig interesse hadden in externe uitvinders, zagen Cadillac-hoofdingenieur Ernest W. Seaholm en president Lawrence Fisher potentie in het systeem. Zij verwezen Thompson door naar GM's New-Devices Committee. Door gebrek aan brede interesse overwoog Thompson bijna om op te geven, maar Cadillac bleef betrokken en nam de ontwikkeling van het systeem over, waarbij Thompson als consultant werd aangesteld.

 

In de jaren daarna werkte Thompson aan de verdere ontwikkeling van zijn synchronisatiemechanisme. Volgens Ernest W. Seaholm bouwde Cadillac 25 prototypes die samen 1,5 miljoen mijl aflegden op de GM Proving Grounds voordat de productie in augustus 1928 van start ging. Het systeem werd in de herfst van 1929 geïntroduceerd op de Cadillac- en LaSalle-modellen.

 

Qua kosten waren de vroege synchromesh-transmissies slechts gesynchroniseerd in de tweede en derde versnelling. Om in de eerste versnelling te schakelen was het over het algemeen noodzakelijk om tot stilstand te komen. Desondanks was het systeem een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de eerdere 'crash'-bakken, waardoor autorijden aanzienlijk eenvoudiger werd. Het synchromesh-systeem werd al snel beschikbaar op andere GM-merken en later gelicenseerd door tal van andere autofabrikanten. Tegen het midden van de jaren 30 was het systeem standaard op bijna alle Amerikaanse auto’s en veel Europese auto’s.

 

Toen de eerste synchromesh-auto’s werden verkocht, promoveerden Fisher en Seaholm Thompson tot assistent-hoofdingenieur. Thompson had het knarsen uit het schakelproces gehaald, en de volgende stap was het automatiseren van het schakelen.

Het vroege GM

Wanneer we het hebben over de oorsprong van GM's vroege automatische transmissies, is het belangrijk om te beseffen dat General Motors gedurende de eerste zeven decennia van zijn bestaan lang niet zo'n hecht geheel vormde als de moderne liefhebber of historicus misschien zou aannemen. Elke divisie opereerde min of meer zelfstandig en beschikte over een grote mate van autonomie. De divisies waren zelf verantwoordelijk voor hun engineering, productie en verkoop. Er waren weliswaar incidentele gezamenlijke projecten, maar over het algemeen gold dat wanneer een divisie iets nodig had dat door een andere GM-divisie was ontwikkeld of geproduceerd, zij dit daar moest inkopen, net als iedere andere klant.

 

Hoewel iedere divisie in die tijd een groot deel van zijn eigen onderzoeks- en ontwikkelingswerk uitvoerde, beschikte GM daarnaast over centrale Research Laboratories. Deze stonden van 1920 tot 1947 onder leiding van de markante Charles F. Kettering, die vooral bekend werd als de uitvinder van de elektrische startmotor voor auto's.

 

De onderzoeksingenieurs van de Research Laboratories werkten onafhankelijk van de productieafdelingen. Zij hielden zich bezig met geavanceerde engineering en fundamenteel onderzoek, met als doel technologieën te ontwikkelen die vervolgens door verschillende GM-divisies konden worden toegepast en/of aan externe bedrijven konden worden gelicentieerd. Die technologie hoefde overigens niet noodzakelijkerwijs betrekking te hebben op auto's. De Research Laboratories hielden zich bezig met uiteenlopende projecten, van motoren met een hoge compressieverhouding en gelode benzine tot hydraulische klepstoters.

​

Militair transmissieproject

Sinds het midden van de jaren twintig probeerde GM-president Alfred P. Sloan, onder leiding van ontwikkelingschef Charles Kettering, een werkende automatische transmissie te laten ontwikkelen. Dit diende zowel commerciële als persoonlijke doelen, aangezien Sloan volgens eigen zeggen geen goede bestuurder was en moeite had met het bedienen van een conventionele transmissie.

In de late jaren twintig begon de Dynamics-afdeling van GM met het werken aan een frictietransmissie op basis van een patent dat was overgenomen van Citroën.

Het ontwerp gebruikte een set toruslagers en tandwielen om de energie over te brengen, gecombineerd met een automatische koppeling. Het geheel functioneerde als een CVT (Continu Variabele Transmissie). Deze ontwikkeling was een samenwerking tussen Buick en Cadillac, onder leiding van Owen Nacker van Cadillac, John Dolza van Buick en GM-onderzoeksingenieur John Almen.

 

Buick investeerde veel geld in de ontwikkeling van het systeem, dat zij 'The Roller' noemden. Hoewel het goed functioneerde op de GM Proving Grounds, was het systeem twee keer zo zwaar als een conventionele transmissie en had het een korte levensduur. Nog problematischer was dat Buick-accountants berekenden dat met de verwachte verkoopaantallen de Roller-transmissie voor minstens $500 verkocht moest worden — het equivalent van zo'n $8000 in hedendaags geld. Dit bracht Harlow Curtice, de CEO van Buick, ertoe het project in 1932 te annuleren.

Bij Cadillac had Earl Thompson een heel andere richting in gedachten. Ernest Seaholm, hoofdingenieur bij Cadillac, vertelde dat Thompsons inspiratie kwam van een Daimler uit 1930 die Cadillac voor evaluatie had gekocht. Deze Daimler had een Wilson-preselectortransmissie gecombineerd met een vloeistofkoppeling. Hoewel de Daimler nog steeds handmatig moest worden geschakeld, zag Thompson hierin potentieel voor een automatische transmissie.

 

Aan het begin van 1932 wees Seaholm de ingenieurs Ralph F. Beck en Walter B. Herndon aan om Thompson te assisteren bij zijn transmissieproject. Het project kreeg de naam 'Military Transmission'. Hoewel het ontwerp later inderdaad militaire toepassingen zou krijgen, was de naam in eerste instantie slechts een codenaam. Hetzelfde gold voor het dreigende bord 'Keep Out' dat op de deur hing: het moest nieuwsgierige blikken buiten houden.

 

Het doel van het Military Transmission-project was een planetair tandwielstelsel te ontwikkelen dat automatisch kon worden bediend met hydraulische servo's. Het eerste resultaat daarvan was nog geen volledig automatische transmissie. In maart 1933 diende Thompson een patentaanvraag in voor een conventionele transmissie met schuivende tandwielen, aangevuld met een tweeversnellings-planetaire tandwielset. Daarmee kon automatisch worden geschakeld tussen een directe overbrenging en een overdrive-verhouding. Het patent werd later verleend als U.S. Patent No. 2,285,760.

 

Het ontwerp vertoonde in grote lijnen overeenkomsten met de nieuwe Reo Self-Shifter, waarvoor twee jaar eerder patent was aangevraagd en die in mei 1933 als productieoptie werd aangekondigd voor de Reo Royale en S-4 Flying Cloud uit modeljaar 1934. Voor Thompson lijkt deze eerste semi-automatische transmissie vooral een experiment te zijn geweest met hydraulische systemen die door centrifugaalkracht en snelheid werden aangestuurd. Het vormde daarmee een belangrijke aanwijzing voor de richting waarin zijn ontwikkeling zich zou bewegen.

 

Rond de tijd dat Thompson deze patentaanvraag indiende, breidde Seaholm het team uit van drie naar vijf ingenieurs. William L. Carnegie en Maurice S. Rosenberger werden aan de groep toegevoegd. Het team begon vervolgens te werken aan een veel geavanceerdere, hydraulisch bediende transmissie met planetaire tandwielstelsels. Halverwege 1934 was daarvan een prototype gereed. In oktober van dat jaar diende Thompson hiervoor een nieuwe patentaanvraag in, die later werd verleend als U.S. Patent No. 2,195,605.

Een planetair tandwielstelsel bood daarbij grote voordelen. Afhankelijk van welke onderdelen werden aangedreven of juist geblokkeerd, kon hetzelfde tandwielstelsel verschillende overbrengingsverhoudingen leveren. Zo kon een enkel planetair tandwielstelsel bijvoorbeeld reductie, directe overbrenging of overdrive bieden, zowel vooruit als achteruit, afhankelijk van de constructie. Door meerdere planetaire tandwielstelsels te combineren konden nog meer verhoudingen worden gerealiseerd.

 

Thompson stapte hiermee af van het idee van een preselector en richtte zich steeds meer op een systeem waarbij koppelingen en rembanden hydraulisch werden bediend. De bedoeling was dat de transmissie zelf kon bepalen wanneer er moest worden geschakeld, aan de hand van onder meer het motortoerental en de stand van het gaspedaal.

 

Helaas begon het gehele project al snel uit te groeien tot een onbetaalbare kostenpost. Cadillac-directeur Larry Fisher had jarenlang grote bedragen geïnvesteerd in nieuwe producten en technologieën, waaronder een voorwielophanging met dubbele draagarmen, stuurbekrachtiging — die Cadillac om verschillende redenen overigens pas in 1952 daadwerkelijk zou aanbieden — en natuurlijk de V16- en V12-motoren.

De resultaten waren vaak indrukwekkend, maar naarmate de Grote Depressie verergerde en de verkopen van Cadillac sterk terugliepen, kwam ook de toekomst van de divisie steeds meer ter discussie te staan. In juni 1934 volgde servicemanager Nicholas Dreystadt Fisher op als algemeen directeur. Dreystadt wist de concernleiding ervan te overtuigen Cadillac een nieuwe kans te geven, maar de daaropvolgende forse bezuinigingen brachten het Military Transmission-project op de rand van de afgrond.

 

Het feit dat ook Buick inmiddels zijn Roller-project had geschrapt, maakte het vooruitzicht dat ook Thompsons project zou worden beëindigd extra problematisch. Het automatische transmissieproject had bovendien nog steeds de sterke persoonlijke belangstelling van Sloan. De oplossing was om Thompsons groep onder te brengen bij het onlangs opgerichte centrale Engineering Staff van GM, onder leiding van O.E. Hunt. Deze afdeling beschikte over eigen faciliteiten en een eigen budget.

 

Eind 1934 verhuisden Thompson en zijn team daarom naar de centrale GM-kantoren. De groep werd daar een centraal productstudieteam en kreeg later de naam Transmission Development Group.

 

The Automatic Safety Transmission by Olds

Niet lang nadat Thompsons groep naar het centrale Engineering Staff was verhuisd, kwam het werk onder de aandacht van Charles L. McCuen, algemeen directeur van Oldsmobile, en hoofdingenieur Harold T. Youngren. Het is niet duidelijk in hoeverre McCuen op de hoogte was van het inmiddels geannuleerde Roller-project van Buick, maar hij was in ieder geval zeer geïnteresseerd in de mogelijkheid om Oldsmobile een eigen automatische transmissie te geven.

McCuen gaf Youngren opdracht nauw samen te werken met de Transmission Development Group van Thompson om de nieuwe ideeën geschikt te maken voor productie. In 1936 besloot de GM-leiding dat Buick verantwoordelijk zou worden voor de productie. Buick beschikte over ongebruikte fabrieksruimte die hiervoor kon worden aangepast. Bovendien kreeg Buick de opdracht de nieuwe transmissie ook zelf aan te bieden, vermoedelijk als een soort compensatie voor het mislukte Roller-project.

 

Die beslissing viel in Flint niet goed. De Buick-ingenieurs hadden nog altijd hun eigen ideeën over automatische transmissies — waarvan sommige later zouden uitmonden in de naoorlogse Dynaflow — en hadden weinig enthousiasme voor een Oldsmobile-project dat ze zelf niet hadden ontwikkeld en waar ze ook niet veel vertrouwen in hadden.

Ook het ontwerp van Thompson en zijn team was op dat moment nog niet wat zij uiteindelijk voor ogen hadden. De nieuwste versie, waarvoor in oktober een patentaanvraag werd ingediend, was nog altijd niet volledig automatisch. Voor de achteruitversnelling waren nog conventionele rechte tandwielen nodig en er werd nog gebruikgemaakt van een conventionele enkelvoudige plaatkoppeling in plaats van de vloeistofkoppeling die het team uiteindelijk wilde toepassen. Voor die laatste ontwikkeling was eenvoudigweg nog niet genoeg tijd geweest. McCuen en Youngren hadden echter iets nodig dat Oldsmobile daadwerkelijk kon bouwen en verkopen, en liefst zo snel mogelijk. Daarom moesten op korte termijn compromissen worden gesloten.

​

Gedurende 1935 en 1936 bleven Thompson en zijn groep de transmissie verder ontwikkelen en verfijnen, terwijl Oldsmobile ondertussen met prototypes van de productieversie praktijktests uitvoerde. In maart 1937 diende Thompson opnieuw een patentaanvraag in. Rond dezelfde tijd begon de proefproductie van wat Oldsmobile de Automatic Safety Transmission (AST) noemde.

Na demonstraties voor dealers in verschillende grote steden ging de Automatic Safety Transmission in juni 1937 in de verkoop als een optie van $80 voor de Oldsmobile Eight. In de herfst werd de prijs verhoogd naar $100 en werd de transmissie ook leverbaar voor de Oldsmobile Six en de Buick Series 40 Special.

 

Buick gaf zijn versie geen aparte merknaam en sprak eenvoudigweg van de 'Self-Shifting Transmission'. Technisch was deze echter vrijwel identiek aan de Oldsmobile-versie, die Buick eveneens produceerde. Oldsmobile benadrukte in advertenties vooral het veiligheidsaspect. De bestuurder zou minder vaak een hand van het stuur hoeven te halen om te schakelen. De fabriek claimde bovendien dat een auto met AST van 10 naar 60 mph (16 naar 97 km/u) 1,5 seconde sneller kon accelereren en een helling van 11 procent vijf seconden sneller kon beklimmen dan een vergelijkbare Oldsmobile met de normale drieversnellingsbak. Ook werd een brandstofbesparing tot 20 procent geclaimd. In de praktijk waren deze cijfers waarschijnlijk nogal optimistisch; Buick sprak bijvoorbeeld over slechts 8 procent brandstofbesparing.

 

De voordelen kwamen bovendien niet zozeer voort uit het transmissiemechanisme zelf. Een automatische transmissie als de AST verbruikte juist meer vermogen dan een conventionele versnellingsbak. De gunstiger prestaties en het lagere brandstofverbruik waren vooral het gevolg van de gekozen overbrengingsverhoudingen. De AST had een kortere eerste versnelling en een langere eindoverbrenging dan de standaard drieversnellings-Synchro-Mesh. De tweede versnelling zat qua verhouding tussen de conventionele eerste en tweede versnelling in, terwijl de derde versnelling iets langer was dan de tweede van de handgeschakelde transmissie. Daardoor combineerde de AST een krachtige acceleratie in de lagere versnellingen met rustiger en zuiniger rijden bij hogere snelheden. De derde versnelling kon bovendien als inhaalversnelling worden gebruikt.

Van overdrive was overigens geen sprake: de hoogste versnelling had een verhouding van 1,00:1.

​