Naast het voor de hand liggende gemak beweerde Oldsmobile bovendien dat de Hydra-matic 10 tot 15 % zuiniger was dan een standaard transmissie. Grotendeels dankzij een grotere achterasverhouding dan bij een handgeschakelde auto. Auto's met een Hydra-Matic waren echter vrij dorstig in stadsverkeer, maar bij rustig rijden op de snelweg kon het verbruik dalen tot 1 op 8 (12,4 l/100 km).

 

Hoewel de eerste Hydra-Matics enkele kinderziektes hadden, zoals het schiften van de transmissieolie, motorische 'surge' en abrupte harde schakelmomenten, bood de transmissie eenvoudige tweepedaalsbediening. Voor Amerikaanse bestuurders, die weinig gecharmeerd waren van handmatig schakelen, bood de Hydra-Matic een overtuigend voordeel, zeker voor klanten die teleurgesteld waren in eerdere semi-automatische transmissies.

 

Het beleid van GM in die tijd was om nieuwe technologieën gedurende een jaar exclusief beschikbaar te stellen aan één divisie. Hierdoor was de Hydra-Matic in 1940 uitsluitend beschikbaar voor Oldsmobiles. Buick wilde niets weten van de nieuwe transmissie; de ingenieurs noemden het spottend de 'Hydra-jerk'. Cadillac voegde de Hydra-matic wel toe aan zijn lijst met opties vanaf 1941. Ondanks de hoge prijs, $100 voor Oldsmobile en $125 voor Cadillac, kozen meer dan 40% van de Oldsmobile kopers en ongeveer 30% van de kopers van een Cadillac deze nieuwe optie.

​

Omdat de Hydra-matic niet langer een project van alleen Oldsmobile was werd de ontwikkeling en productie in maart 1939 overgeheveld naar de nieuwe Detoit Transmission Division. De eerste Hydra-matic werd in oktober al geleverd aan Oldsmobile. Toen in februari 1942 de productie van civiele voertuigen werd stopgezet, had deze nieuwe divisie al meer dan 200.000 Hydra-Matics verkocht. 

​

De 1942 Oldsmobile meld trots dat hij is uitgerust met de Hydra-matic transmissie. Zijn chromen emblemen tonen dit aan beide zijdes. Inmiddels is 45% van de nieuwe Oldsmobiles op deze wijze uitgerust. Let op de matte grille. Net als veel andere modellen uit 1942 beperkte Oldsmobile het gebruik van chroom, zink en andere strategische materialen. 

​

Battle tested

​

Toen de productie van personenauto's afnam, schakelde de Amerikaanse auto-industrie over op de productie van militair materieel. De omschakeling werd gecoördineerd door William 'Big Bill' Knudsen, voormalig voorzitter van GM (1937–1940), die door de Amerikaanse regering werd aangesteld om deze enorme operatie te leiden. Ironisch genoeg hadden de oprichters van Cadillac, Henry en Wilfred Leland, 25 jaar eerder ontslag genomen, omdat Billy Durant, de toenmalige GM-voorzitter, weigerde zich in te laten met militaire productie.

 

De M3 Stuart en de M5

​

De belangrijkste tank in 1941 was de M3 Stuart, geproduceerd door de American Car & Foundry Co. De M3, door de Britten liefkozend 'Honey' genoemd vanwege zijn betrouwbaarheid, woog 12,7 ton en werd aangedreven door een 7-cilinder Continental W-670 stermotor met 262 pk. In 1942 werd de Stuart ingezet in Noord-Afrika en in het gebied rond de Stille Oceaan, waar hij diende bij zowel de Britse strijdkrachten, het Amerikaanse leger als het United States Marine Corps.

 

Vanwege de schaarste aan benzine-aangedreven Continental-motoren moest de Stuart overschakelen op minder krachtige dieselmotoren. Eind 1941 introduceerde Cadillac een verbeterde variant van de M3, waarin de Continental-motor werd vervangen door twee standaard Cadillac V8-motoren met elk 150 pk, gecombineerd met versterkte Hydra-Matic transmissies die de rupsen afzonderlijk aandreven.

 

De vernieuwde tank, die M5 werd genoemd, ging in februari 1942 in productie. Door zwaardere bepantsering en diverse aanpassingen was de M5 met 2.100 kg toegenomen in gewicht vergeleken met de M3, maar dankzij de twee Cadillac-motoren bleef de topsnelheid gelijk. Er werden ongeveer 6.800 M5's geproduceerd, samen met 1.800 M8 Howitzers, die hetzelfde chassis deelden.

De M24 Chaffee en verder

 

In 1943 werd duidelijk dat de M5 onvoldoende bepantsering bood voor de intensieve gevechten in Europa. Cadillac begon in april van dat jaar met de ontwikkeling van een grotere opvolger, de M24 Chaffee. Deze nieuwe tank deelde de aandrijflijn van de M5, maar was uitgerust met een krachtiger 75 mm-kanon, dat oorspronkelijk was ontworpen voor de B-25 Mitchell-bommenwerper. De M24 ging een jaar later in productie en werd vanaf november 1944 aan de frontlinies ingezet. Tegen het einde van de oorlog waren er 3.400 exemplaren gebouwd. Sommige bleven in gebruik tot in de jaren 80, waaronder afgeleide voertuigen zoals de M19, M37 en M41 Howitzer tanks, die hetzelfde chassis,

dezelfde motoren en transmissie deelden.

 

'Battle tested' in de civiele markt

 

Hoewel de oorlog geen grote ontwerpwijzigingen bracht aan de Hydra-Matic, dwong het GM om de betrouwbaarheid te verbeteren en kinderziektes op te lossen. Na de oorlog gebruikten Cadillac en Oldsmobile de slogan 'Battle tested' in hun advertenties, een claim die zeker enige waarheid bevatte. Toen de civiele productie eind 1945 werd hervat, bood Oldsmobile zelfs aangepaste automodellen aan voor gehandicapte veteranen, uitgerust met de beproefde automatische transmissie.

 

Hydra-matic wordt gemeengoed

 

De naoorlogse hausse markeerde de doorbraak van de Hydra-Matic. In 1947 had GM al de 500.000e exemplaar geproduceerd.

 

Buick zag echter geen toekomst in de Hydra-Matic. Buick had een unieke aandrijflijn die rechtstreeks was aangesloten op de achteras. Alle bewegingen van de Hydra-matic tijdens het schakelen zouden door de hele auto voelbaar zijn. Dit zou niet samengaan met de soepele rijeigenschappen van een Buick. De andere merken hadden hier geen last van omdat alle bewegingen geabsorbeerd werden door de achterveren en door de kruiskoppelingen. Ook Chevrolet zag weinig in de Hydra-Matic en ontwikkelde de Powerglide, een eenvoudiger versie van de Dyna-Flow.

​

Pontiac omarmde de Hydra-Matic in 1948 en behaalde grote successen, ondanks de hoge prijs. De transmissie kostte $158,50 bij Pontiac en $174,25 bij Cadillac. Dit weerhield kopers echter niet: 78% van de Pontiac-kopers en maar liefst 95% van de Cadillac-kopers koos ervoor.

 

In 1949 werd duidelijk dat autofabrikanten een automaat moesten aanbieden om competitief te blijven. Hoewel de Hydra-Matic niet de soepelste of meest zuinige optie was, namen kopers de tekortkomingen graag voor lief om niet te hoeven schakelen.

 

Andere fabrikanten zagen zich al snel gedwongen GMs pad te volgen. Ford en Studebaker gingen met Borg-Warner in zee om een drie versnellings koppelomvormer transmissie te ontwikkelen. Packard introduceerde zijn eigen Ultramatic in mei 1949. Chevrolet lanceerde zijn eerste Powerglide eind 1949 voor het 1950 modeljaar. Cadillac was in 1950 de eerste die de Hydra-Matic standaard leverde op de Series 60 en 62. 

​

The Detroit Transmission Division bouwde de 1.000.000e Hydra-matic in 1949. GM zag mogelijkheden om het productievolume verder te verhogen door de Hydra-Matic te leveren aan autofabrikanten die niet de middelen hadden om zelf een automatische transmissie te ontwikkelen. Dit leidde tot samenwerkingen met Nash (1950), Hudson en Kaiser-Frazer (1951), en Willys Aeros (1954). Opmerkelijk genoeg gebruikte zelfs Lincoln al in 1949 de Hydra-matic. Ondanks dat Ford en Mercury hun door Borg-Warner ontwikkelde Ford-O-Matic / Merc-O-Matic hadden was deze niet geschikt voor de grotere Lincoln motoren met hoger vermogen. In 1953 werden GMC's er ook mee uitgerust en in 1954 ook de Chevrolet trucks. De meeste fabrikanten deden geen moeite om de naam en GM-oorsprong van de Hydra-Matic te verbergen. Integendeel, ze profiteerden juist van de uitstekende reputatie en merkbekendheid die de transmissie had opgebouwd.

​

Dual-Range Hydra-matic

 

De Hydra-Matic onderging door de jaren heen verschillende kleine aanpassingen, maar de grootste verandering vond plaats in 1952. De 'Dual-Range' Hydra-matic werd ontwikkeld door ingenieur Kenneth Gage. De vernieuwde transmissie bood nu twee schakelpatronen, waarvan het tweede, afhankelijk van het merk, werd aangeduid als D3, D4, of S (Super). Bij Pontiac werden de twee standen aangeduid met tekens aan weerszijden van 'Dr', die bekend kwamen te staan als 'Drive Left' en 'Drive Right'. In drive right zou de auto niet uit de derde versnelling komen totdat de auto 72 mph / 115 km/u zou bereiken, net als bij vol gas. De stand 'Low' voorkwam dat de transmissie verder schakelde dan de tweede versnelling, tot een snelheid van ongeveer 48 mph (77 km/u). Hoewel 'Drive Right' en 'Low' de maximale snelheid per versnelling niet beïnvloedden, boden ze wel meer flexibiliteit, vooral in heuvelachtig terrein.

 

De afgebeelde Pontiac uit 1952 (zie linkerfoto) is uitgerust met de nieuwe Dual-Range Hydra-Matic, inclusief de twee 'Dr'-standen. Bij Oldsmobile werden de standen aangeduid als D en S, terwijl andere fabrikanten termen als D4 en D3 gebruikten. Opvallend genoeg ontbrak er nog steeds een Park-stand, en stond 'Reverse' direct na 'Low'. Deze indeling leidde in 1961 tot een veiligheidscontroverse, omdat onoplettend gebruik kon resulteren in ongelukken.

​

Oscar Banker en het PRNDL-patroon

​

Oscar Banker (patenthouder van vele automaat gerelateerde uitvindingen en vriend van één van de SAE bestuursleden) werd genoemd in het boek ' Unsafe at any speed'  van Ralph nader.

Nader beschrijft hoe Banker tijdens een SAE-presentatie over de nieuwe Roto Hydra-Matic kritisch vroeg waarom GM het NDLR-schakelpatroon bleef hanteren. Banker waarschuwde dat dit patroon gevaarlijk was, omdat bestuurders per ongeluk naar 'Reverse' konden schakelen terwijl het voertuig nog in beweging was. Banker stuurde later een brief aan Jack Gordon, hoofd van GM, waarin hij dit probleem nader toelichtte. GM antwoordde dat het bestaande patroon voordelen bood, zoals het vergemakkelijken van het heen en weer schommelen van een voertuig dat vastzat in sneeuw of modder. Bovendien benadrukte GM dat miljoenen Amerikaanse bestuurders inmiddels gewend waren aan de bestaande volgorde. Ondanks deze uitleg oefenden Banker en andere ingenieurs druk uit, wat uiteindelijk leidde tot een standaardisatie van het PRNDL-patroon. Het federale General Accounting Office drong aan op het gebruik van dit patroon voor alle federale wagenparken. GM gaf uiteindelijk toe en implementeerde het PRNDL-patroon in al zijn transmissies vanaf het modeljaar 1966.

​

In augustus 1953 werd de productie van de Hydra-Matic abrupt onderbroken door een catastrofale brand die de gehele fabriek verwoestte. Dit incident, waarbij zes mensen omkwamen en de schade werd geschat op $80 miljoen, geldt als een van de ergste industriële rampen van die tijd.

Om de productie voort te zetten, huurde GM tijdelijk de Willow Run-fabriek van Kaiser. Deze voormalige bommenwerperfabriek, die Kaiser in 1945 had verworven, stond sinds juni 1953 leeg nadat Kaiser zijn activiteiten had verplaatst naar Toledo, Ohio, vanwege een fusie met Willys-Overland. De fabriek werd in september aangepast voor de productie van Hydra-Matic-transmissies en in november kocht GM het gebouw voor $26 miljoen.

Tijdens de aanpassingen in Willow Run moesten GM-klanten tijdelijk gebruikmaken van alternatieve transmissies: Dynaflow voor Oldsmobile en Cadillac, Powerglide voor Pontiac. Voor niet-GM-merken schakelde GM Borg-Warner in als leverancier. De productie van de Hydra-Matic werd hervat aan het begin van het modeljaar 1954.

 

Het einde van de oorspronkelijke Hydra-Matic

​

Tegen het midden van de jaren vijftig naderde het einde van de oorspronkelijke Hydra-Matic-transmissie. Klanten werden steeds minder tolerant tegenover het ruwe schakelen, terwijl de stijgende pk-race de grenzen van de transmissiecapaciteit overschreed. In 1940 leverden slechts enkele auto's meer dan 165 pk, maar tegen het modeljaar 1955 had Cadillac bijvoorbeeld een topmodel met 270 pk. Om deze uitdagingen het hoofd te bieden, begon Detroit Transmission in 1952 met de ontwikkeling van een grondig vernieuwde Hydra-Matic, die in 1956 werd geïntroduceerd.

​

De Hydra-Matic werd in 1956 volledig herontworpen. Bijna alle schakelingen, op één na (van de 2e naar de 3e versnelling), werden nu uitgevoerd door het vullen en legen van een tweede vloeistofkoppeling. Hierdoor kon de voorste koppeling volledig worden geëlimineerd. Daarnaast verdwenen alle banden die met koppel werkten, wat betekende dat er geen bandaanpassingen meer nodig of mogelijk waren. Er was slechts één frictieschakeling overgebleven.

Het resultaat? Een overgang van de 1e naar de 2e versnelling die nauwelijks merkbaar was, hoewel de korte eerste versnelling vanwege het ontbreken van een koppelomvormer een beperking bleef. De overgang van de 2e naar de 3e versnelling was dankzij conventionele koppelingen iets soepeler dan bij de oude Hydra-Matic. De overgang van de 3e naar de 4e versnelling verliep echter buitengewoon vloeiend – zo glad als het gieten van koude honing op maïsbrood. Efficiënt was het systeem nauwelijks, maar qua souplesse was het een meesterwerk.

 

De introductie van de "controlled coupling Hydra-Matic" in 1956 ging niet zo goed. Er was een groot aantal updates nodig. De meeste van deze transmissies kwamen uiteindelijk terug naar dealers voor nieuwe voorste koppelingdeksels, pakkingen en conuskoppelingen voor de achteruit. Tegen die tijd had de Hydra-Matic echter te maken met stevige concurrentie. Chrysler lanceerde halverwege 1956 de Torqueflite, die algemeen werd beschouwd als een superieure automaat. Ford's CruiseOmatic was een eenvoudigere versie van de Torqueflight. Studebaker gebruikte een soortgelijke Borg warner-eenheid, en de Dynaflow, hoewel geen toonbeeld van efficiëntie, was toch een plezier om te gebruiken in een grote Buick. De THM 400 (Turbo Hydra-Matic) die in 1964 werd uitgebracht in de auto's van Buick en Cadillac, werd vrijwel volledig afgekeken van het Chrysler-ontwerp, omdat tegen die tijd de 'Flush N Fill' Hydra-Matic toch wel erg achterhaald was.

​

7.000.000 Hydra-Matics

 

De directeur van Oldsmobile, Charles McCuen, zonder wiens enthousiasme de Hydra-matic niet kon floreren, werd gepromoveerd tot vice president 'Corporate Engineering' in augustus 1940. In 1947 verving hij Charles 'Boss Kett' Kettering als hoofd van GMs ontwikkelings divisie. McCuen ging in 1955 met pensioen na een bijna fatale crash met een turbine prototype op GMs Milford testterrein. Hij overleed in 1975.

​

Earl Thompson, een van de grondleggers van de Hydra-Matic, verliet GM waarschijnlijk in de jaren veertig. Hij richtte vervolgens zijn eigen bedrijf op, 'Earl A. Thompson Manufacturing Co.', in Ferndale, Michigan. Oliver K. Kelly volgde hem op als hoofd van GM's transmissie-ontwikkelingsgroep. In 1963 werden Thompson en zijn team bekroond met de 'Elmer A. Sperry Award' voor hun baanbrekende werk aan de Hydra-Matic. Thompson overleed in april 1967 op 75-jarige leeftijd.

 

De totale productie van de originele Hydra-Matic-transmissie overschreed de zeven miljoen eenheden. Hoewel de meeste civiele klanten tegen het einde van de jaren vijftig overstapten op andere transmissies, bleef Rolls-Royce de Hydra-Matic nog geruime tijd gebruiken. Een bescheiden aantal 'Dual-Range' Hydra-Matics werd geproduceerd voor de Rolls-Royce Phantom V en VI tot en met 1978.

De impact van de Hydra-Matic reikte echter veel verder dan het aantal geproduceerde eenheden. Hoewel het niet de eerste automatische transmissie was, was het de eerste volledig automatische transmissie die commercieel succesvol werd. Het diende als blauwdruk voor de ontwikkeling van aandrijflijnen gedurende de daaropvolgende decennia.

​

​

​

​