Van stoom tot bougie en patentproblemen
De USA laat de wereld graag weten dat alles begon in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Tegenwoordig is men de weg kwijt, maar vroeger wist men wel waar men mee bezig was. Stap voor stap worden de belangrijkste uitvindingen en prestaties beschreven, niet alleen van de USA. Het is geen compleet verhaal maar een beschrijving van hoogtepunten.
Stoomvoertuigen
1769
Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), een Franse uitvinder, bouwt een door stoom aangedreven wapen tractor die een topsnelheid haalt van 4 km/h. Iedere 15 minuten moest het apparaat stoppen om stoom kracht op te bouwen. Het apparaat kon een artillerie stuk tot 4 ton trekken. Het jaar erna bouwde Cugnot een tricycle die 4 personen kon vervoeren. Het apparaat was nauwelijks te besturen en in 1771 veroorzaakt het voertuig het eerste gemotoriseerde verkeersongeval door tegen een stenen muur te rijden. Nadat zijn baas overlijd en de andere verbannen worden stopt hij met de verdere ontwikkeling doordat er geen geld meer is voor verdere ontwikkeling. Horlogemaker Onésiphore Pecqueur (1792-1852) zet de verbetering voort en vind ook het eerste automobiele differentieel uit in 1827. Vele technieken, zoals het differentieel, zijn afkomstig uit de klokkenwereld.
Cugnot steam tractor 1769
De 'Puffing Devil' van 1801
1790/1805
Oliver Evans (1755-1819) was een leergierig persoon die snel connecties kon leggen om het grote geheel te zien. Ondanks de weinige boeken die hij tot zijn beschikking had beschreef één van die boeken de atmospherische stoommachine van Newcomen (gebruikt in mijnen voor het oppompen van water maar met een rendement van nog 1 procent). Hij zag al snel dat er veel meer mee mogelijk was. Evans was daarvoor al bezig om te kijken hoe karren niet meer door paarden hoefden te worden voortbewogen. Hij had dit 'probleem' al als 'onoplosbaar' naast zich neergelegd. Tot het boek over Newcomen.
Toen zijn broers hem vroegen hen te helpen met hun molen zag hij dat het werken in zo'n molen erg zwaar was en ging aan de slag om het proces te automatiseren. In de tussentijd beschreef hij de toepassing van de stoommachine voor gebruik op de weg en in boten. In 1786 vraagt hij patent aan voor zijn molen automatiseringssysteem en voor de toepassing van hoge druk stoommachines in voertuigen voor op de weg. In 1787 krijgt hij voor beide het patent voor een periode van 14 jaar. Goedgekeurd door onder andere Thomas Jefferson. Het patent op de nieuwe toepassing van de stoommachine wordt als nutteloos gezien maar ook als onschuldig. In 1790 werd de US Patent law ingevoerd. Oliver Evans vraag direct een patent aan op zijn molen systeem en krijgt deze ook, het is van de 3 patenten dat jaar. Het eerste US patent voor een stoom aangedreven voertuig werd ook toegekend aan Oliver Evans. Het integreren en automatiseren van meerdere processen in een molen wordt gezien als het eerste volledig geautomatiseerde industriële proces en zou de basis vormen voor massa productie.
​
Na een periode van weinig geluk en geld start hij 1801 alnog met de ontwikkeling van een stoomvoertuig. Volledig uit eigen midellen en vooral ook omdat hij vond dat hij dat het Patent Office schuldig was. Zijn eerste machine was een stationaire 6 cilinder, die hem totaal $ 4.700 had gekost. Hij verkocht de eerste, na een demonstratie op het dorpsplein, voor gebruik op een stoomboot op de Mississipi. Hij zou echter nooit op de boot gebruikt gaan worden vanwege andere problemen. De motor werd vervolgens ingezet om hout te zagen. Dit gebeurde een jaar lang zonder problemen waarna de molen vernietigd werd door bedrijven iot de omgeving die ten onder gingen aan de efficiëntie van de molen met deze machine. Evans bouwde zijn eerste stoomaangedreven boot, de 'oruktor amphibolis', pas jaren later in opdracht van de stad Philadelphia nadat hij eerst de Lancaster Turnpike Company had proberen te overtuigen dat het gebruik van zijn 'voertuig' efficiënter was dan het vervoer van producten met paard en wagens. Dit voorstel werd echter afgewezen. De stad Philadelphia zocht een manier om hun rivier te kunnen dreggen. Het ontwerp van Evans werd het eerste amfibie voertuig inzetbaar voor dreggen. Omdat de oruktor naar de rivier gebracht moetst worden werd het voorzien van wielen. Het apparaat zou op eigen kracht naar de rivier zijn gereden waarmee het het eerste voertuig in de US zou zijn geweest en het eerste rijdende amphibievoertuig in de wereld. Er is geen bewijs van de bouw van het voertuig anders dan in de papieren van Evans zelf. Naast Evans stoommachine waren er toen nog 5 a 6 stoommachines in de US aldus een studie van Mr. Latrobe.
​
Nadat zijn patenten verlengd werden begon hij ook daadwerkelijk iets te verdienen doordaat men de molens nu ging ombouwen. Men betaalde echter niet altijd en er volgde vele rechtzaken. Zelfs één waarbij Jefferson de toepasbaarheid van patenten aan de kaak stelde maar uiteindelijk wel de patent wetten verdedigde. De staat probeerde Evans zijn patenten af te zwakken. dit lukte echter niet. Evans startte in 1806 zijn bedrijf 'Mars Iron Works'. Zijn hogedruk stoommachines werden uiteindelijk alsnog gebruikt op boten in de Missippi. Evans schreef veel over mechanisch aangedreven voertuigen maar kreeg de financiering nooit voor elkaar. In 1812 publiceerde hij een vooruitziende blik op vervoer in de toekomst. Een landelijk netwerk van sporen en stoomlocomotieven. Een locomotief was in 1812 een curiositeit die niet serieus genomen werd. In 1812 werd ook een stuk gepubliceerd over de gevaren van stoom met hoge druk. In Engeland was een boiler ontploft van een machine van Trevithick. James Watt (uitvinder van de stoomlocomotief, patent in 1784 en voorstander van lage-druk stoomsystemen) vond dat de beste man eigenlijk opgehangen moest worden. Dit ongeluk hielp niet mee om het plan van Evans succesvol te laten zijn. In 1815 liet hij een stuk in de kranten plaatsen waarin hij zijn technieken voor het aandrijven van boten en voertuigen aanbood. Helaas zonder succes. Toen hij in 1819 in New York was kreeg hij te horen dat zijn zaak in brand stond. Dit deed hem zoveel pijn dat hij diezelfde maand nog overleed, overigens bijna gelijk met James Watt.
1801
In Frankrijk en Engeland reden er al eerder stoomvoertuigen rond. Richard Trevithick bouwt een full-size door stoom aangedreven wagen. De 'Puffing Devil'. Het betreft een kleine stoommachine met hoge druk die bevestigd wordt op een wagen met wielen. Hij gebruikte hem om met vrienden door de straten van Cornwall te rijden. De stoomketel kon slechts korte tijd voldoende druk behouden en was daardoor slecht bruikbaar. Het was de eerste machine die gebruikt maakte van stoom onder hoge druk.
1803
Trevithick bouwt de 'London Steam Carriage'. Deze hield het langer uit dan de 'Puffing Devil'. Er was veel interesse van het publiek en de pers toen hij er mee in Londen van Holborn naar Paddington en terug reed. Het was echter oncomfortabel en duurder dan het gebruik van paarden. Het project werd daarom ook stopgezet. In hetzelfde jaar explodeert één van zijn stationaire pomp motoren waarbij 4 mensen om het leven komen. Hij wijt dit ongeluk aan een verkeerde bediening van de motor. James Watt gebruikte dit incident tot in den treure om zijn lage druk systemen te promoten. Trevithick bouwde daarna veiligheidvenitelen in zijn machines. Hierna bouwt hij de eerste stoomlocomotief voor gebruik in een ijzermijn. De eerste rit was op 21 februari 1804. De trip van 9.75 mijl werd afgelegd in 4:05 uur met 10 ton ijzer, 5 wagons en 70 personen. Het apparaat was niet betrouwbaar en had veel issues. George Stephenson wordt daarom gezien als de echte uitvinder van inzetbare locomotieven. De eerste Stephenson loc werd ingezet 10 jaar na die van Trevithick.
1831-1850
Tussen 1824 en 1836 bouwt Walter Hancock (broer van Thomas Hancock, uitvinder het rubber mixen en het vulcanistieproces) enkele stoom aangedreven voertuigen in Stratford (UK). De door hem en concullega's Sir Goldsworthy Gurney en o.a. John Scott Russell in Brittannië ingezette stoom koetsen waren commercieel veel succesvoller. In 1827 patenteerd Hancock een boiler met gescheiden kamers waardoor een ketel slechts kon scheuren en niet meer ontpoffen. Een hele grote stap op het gebied van veiligheid. Hancock heeft enkele jaren verschillende stoom voertuigen kunnen inzetten voor betaald personenvervoer. Helaas waren de hoge tolkosten, ingevoerd door de Turnpike Acts, ontmoedigend voor het gebruik van deze koetsen. Hierdoor bleef het monopoly van paardentractie nog even mogelijk tot de grote sporen werden aangelegd in de jaren 1840 en 50. In totaal had Hancock 4.200 mijl afgelegd en daarbij 12.761 personen vervoerd. Stoomtractors van Charles Deitz trekken koetsen met passagiers door Parijs en Bordeaux.
1850-1872
Verschillende uitvinders in Europa en Amerika rijden met stoom- en brandstofvoertuigen. Rond 1868 vinden Louis-Guillaume Perreaux (stoom motor) en Pierre Michaux (metalen fiets) de, waarschijnlijk, eerste motorfiets uit. In 1869 had de 'road steamer' van Robert William Thomson uit Edinburgh wielen met massief rubber. In 1871 bouwt Dr. Carhart, een natuurkunde professor aan de Wisconsin State University, samen met de J.I. Case Company een stoomauto die een 200 mijl race wint. In 1872 bouwde Charles Randolph uit Glasgow een 5 meter lang voertuig, 1500kg en een topsnelheid van 10 km/h. Twee verticale twin cilinder motoren werkten onafhankelijk van elkaar en dreven de achterwielen aan. Het hele voertuig was overdekt en uitgerust met ramen, plaats voor 6 personen en had zelfs twee achteruitkijkspiegels.
1873-1883
De Frans-Pruisische oorlog was net voorbij en er was behoefte om zich te kunnen verplaatsen. Amédéé Bollée uit Le Mans bouwde een serie stoom aangedreven personenauto's voor 6 tot 12 personen. Eén van deze voertuigen heette de L'Obeissante (de gehoorzame, om de politie rustig te houden), Om de weg op te mogen moest dit van te voren worden gemeld aan de gemeente waarna men een vergunning kreeg voor de trip. Met een gewicht van 4 ton en een topsnelheid van rond de 40 km/h hadden deze voertuigen de motor voorin, een stuur, een aandrijfas naar het differentieel achter met kettingaandrijving, onafhankelijke wielophanging aan de voorzijde en twee versnellingen. Dit voertuig wordt dan ook gezien als het eerste voertuig dat door kon gaan als een auto. Het tijdperk van de moderne auto was begonnen.
1884-1900
Deze jaren verschenen er vele kleine drie- en vierwielers, met name van Dion & Bouton. Deze namen succesvol deel aan lange afstandsraces maar kregen al snel concurrentie van voertuigen met verbrandingsmotoren, met name van Peugeot. In Amerika werden pas vanaf 1894 stoomauto's gemaakt en verkocht in zulke aantallen dat men toen pas kon spreken over een 'bedrijf'. Ransom E. Olds bouwde zijn eerste stoom buggy in 1887 en in 1893 zijn tweede die hij verkocht aan een bedrijf in India. Elektrische auto's werden pas verkocht vanaf 1897 . De eerste brandstofauto in Amerika was van Alexander Winton in 1898. Echter werden in Frankrijk al vanaf 1892 auto's verkocht. Voor iedere 100 in Frankrijk werden er in Amerika 12 verkocht. De voorstanders van de stoomauto vochten hun strijd in de achterhoede die tot in de nieuwe eeuw zou voortduren. Maar de race wordt niet altijd gewonnen door de snelste. Frankrijk mocht dan wel de beste wegen en de meest geïnteresseerde kopers hebben van elke natie, toch waren er omstandigheden waardoor Amerika het grootste automobiel producerende en verkopende land zou worden. Volgens de Amerikanen beperkten de Europeanen zich door hun producten zo traditioneel en precies mogelijk te maken. Hierdoor werd het product te duur, zeker in vergelijk met een Amerikaans product. De Europeanen willen alles tot in de puntjes uitwerken, de Amerikanen willen een product dat simpel is, doet wat het moet doen en duurzaam genoeg is.
Stanley Steamers
Rond 1898 werd de Electric Vehicle Company gestart met geld van Wall Street. De elektrische auto's had de toekomst dacht men. Waarom zou men in een stinkende vette luide buggy rijden als men ook in een stille en schone buggy kon rijden. Toen kwamen de gebroeders Stanley (Francis en Freelan) en bouwde onder de naam Stanley Motor Carriage Company een stoomauto. Daar was veel interesse in bleek toen er direct 200 orders werden geplaatst. Ze hadden de patenten in orde en bouwde hun auto's in een oude fietsfabriek totdat een syndicaat hen uitkocht voor $ 250.000.
​
De Stanley brothers zagen in 1896 voor het eerst een koets zonder paarden tijdens een beursin Brockton, Massachusetts. Deze stomer was zo inefficiënt dat hij continu moest stoppen om op kracht te komen. Ze besloten na deze beurs om zelf een stomer te bouwen. De broers hadden al een klein fortuin vergaard met de productie van droge platen voor fotografie en konden dus makkelijk een nieuw bedrijf starten. Eind 1896 hadden ze de blauwdrukken klaar. Ze kochten een losse motor en boiler maar deze bleken te zwaar voor hun lichte buggy. Omdat het al geld gekost had bouwde ze toch maar alles op. Beide hadden nog nooit gereden maar dit weerhield hun niet van hun eerste rit in september 1897. Tijdens hun testritten schrokken de paarden in het dorp zo erg dat ze er van door gingen. Ze kwamen er wel achter dat de auto te traag was door het hoge gewicht. Hun leveranciers konden hun niet helpen dus namen ze zelf een ingenieur in dienst. Samen ontwerpen zij een lichte motor en boiler die geen schip hoefde aan te drijven maar slechts een lichte buggy. Nadat de motor en boiler gemaakt waren en ook erg licht waren gebleven werd hen verteld dat de motor uit elkaar zou trillen, afbranden, smelten of simpelweg pffffft zou zeggen. Het tegendeel bleek waar, hij liep perfect. Zo goed dat ze een tweede bouwden en daarmee samen door het dorp reden, waarbij zij zowel paarden als inwoners lieten schrikken. Ze wilden helemaal geen auto's bouwen, het was een hobby. Totdat één van de broers een betere auto dacht te kunnen bouwen en hij zijn auto verkocht aan één van de vele geïnteresseerden. Dit was in 1898. Een maand later was er een autoshow in New England. Er waren 4 auto's aanwezig, een De Dion, een slanke race auto, en drie Amerikaanse op buggies lijkende auto's: een Haynes Apperson benzine auto, een Whitney stomer en een Riker elektrische auto.
​
Na de show was er een race en een heuvelklim wedstrijd. De Stanley broers werden overgehaald mee te doen. De De Dion won met gemak van de drie aanwezige Amerikaanse deelnemers. Toen was de Stanley aan de beurt. Met veel gesis stoof de auto weg en ronde het rondje van 1 mijl of in 2:11 tegenover de 2:58 van de De Dion. Daarna was de heuvelklim aan de beurt. Er waren 5 heuvels met een stijgingspercentage tot 30%. De Stanley won met gemak. Na de wedstrijd moesten ze nog een uur blijven om allerlei vragen te beantwoorden. In de twee weken volgend op de race haalden ze 200 orders binnen en besloten autofabrikant te worden. Ze kochten voor een prikkie de naast de droge platen fabriek gelegen fietsfabriek en begonnen te bouwen. Toen de eerste auto gebouwd was kreeg een investeerder en tevens eigenaar van Cosmopolitan, de heer John B Walker lucht van de wachtlijst bij de Stanley's. Hij wist niks van auto's maar alles van wachtlijsten. Hij wilde de broers laten adverteren in ruil voor een aandeel in de fabriek. Dit wilde de broers echter niet. Tijdens hun hele bestaan is er geen dollar uitgegeven aan advertenties. Een paar maanden later was Walker terug, ditmaal om de hele fabriek te kopen. Ze hadden slechts $ 20.000 geïnvesteerd maar dachten wel een flinke winst te kunnen gaan maken en vroegen voor de fabriek $ 250.000. Walker wist niet hoe snel hij ja moest zeggen en regelde direct het geld. De broers moesten naar New York komen met de auto. Zo gezegd zo gedaan, tot ze er aankwamen. Overal waren paarden en wagens en ze werden overal boos bekeken, Er hing een vijandige sfeer. Op Broadway reed er zelfs een meisje op een fiets tegen hen aan. Eén van de broers reed rond met geïnteresseerde investeerders waaronder twee zonen van Jay Gould en een Rockefeller. Uiteindelijk werd het geld opgehaald en droegen de broers de fabriek, patenten en hun wachtlijst over aan Walker en zijn partners. Hierna werd de Locomobile Company of American opgericht die de komende jaren marktleider zou zijn. Ook werd de Mobile Company opgericht die ook gebruik zou maken van de Stanley patenten, maar dit liep op niets uit.
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
​
Slechts kort na de oprichting verhuisde de fabriek naar Bridgeport Connecticut en ging benzine auto's maken. De broers zagen hun kans schoon en kochten hun patenten en kleine fabriek terug. Niet voor $ 250.000 maar voor $ 20.000! Enkele maanden later wilde de White Sewing Machine Company de Stanley patenten gaan gebruiken en kochten een licentie voor $ 15.000. De broers hadden alles weer terug voor netto $ 5.000.
​
De elektrische auto had geen kans van slagen. De actieradius was te beperkt, ze waren te zwaar en er was dure apparatuur nodig om de accu's op te laden. De leek geloofde toen dat er niets beters was dan een stoomauto. Je hoefde ze niet aan te zwengelen, ze waren stil, snel en krachtig, gebruikten geen kerosine en waren veiliger. Je hoefde alleen de manometer maar in de gaten te houden, voor je het wist kon de ketel opblazen. De Stanley's hadden echter overdrukventielen. Toch waren mensen bang en dat bleef de Stanleys altijd achtervolgen. Nog enkele jaren hadden de stoomvoertuigen het voordeel ten opzichte van brandstof auto's. In 1902 bijvoorbeeld waren er 909 auto's geregistreerd in de staat New York, hiervan waren 485 stuks een stomer.
​
De Stanley motor bestond uit 2 cilinders en had slechts 13 bewegende delen. Er was geen versnellingsbak nodig, de motor draaide dezelfde snelheid als de wielen. Er was geen ontsteking en geen carburateur, alleen een boiler en een kerosine brander. Er waren geen explosies en geen trillingen. Jarenlang verkochten ze 600 tot 1.000 auto;s per jaar zonder een dollar uit te geven aan reclame. Aan de andere kant deed hun grote rivaal White dat wel en zij verkochten er dan ook aanzienlijk meer. De Stanley prijzen waren gemiddeld. Ze begonnen onder de $ 1.000, in 1909 koste de 12 persoons Mountain Wagon $ 2.300, de Family Touring was $ 1.300. Het geld dat ze niet uitgaven aan reclame gaven ze wel uit aan races, heuvelklim races en duurtesten. In 1903 deden ze mee aan een race op Memorial Day op de Readville Track bij Boston die ze wederom wonnen met een tijd van 1:02:45. Het record was slechts van korte duur. Een journalist vertelde hen dat een man in New York op het Empire City Track een tijd had neergezet van 1:01:35. Dit was met een 80 PK benzine auto die in Detrot gebouwd was door ene Henry Ford.....
​
In 1902 werd Freelan verteld dat hij TBC had en nog maar één jaar te leven had. In 1903 vertrok F.O. Stanley daarom voor zijn gezondheid naar Estes park, Colorado. De bergen in. Er was geen echte weg naar boven en hij stond er op met zijn stomer te gaan. Er moest eigenlijk iemand mee maar niemand durfde het avontuur aan. Stanley vertrok in zijn eentje en legde de reis vanaf Denver in 2 uur af, ook tegenwoordig nog een uitdaging. Het beviel hem daar zo goed dat hij in 1909 een hotel ging bouwen voor touristen van de oostkust. Hij ontwierp zelf het hotel met o.a. een casino, tennisbanen, 9-hole golfbaan en een landingsbaan voor kleine vliegtuigen. Het hotel kostte een half miljoen. Stanley betaalde dit cash. Hun droge platen fabriek was immers net verkocht. De broers hielden niet van kredieten, hun auto's moesten ook altijd volledig betaald worden. Het hotel liep uitstekend en was een echte eerste klas plek. In 1911 kwamen er in 2 maanden tijd 2.300 mensen die met een vloot van 13 stomers naar boven werden gebracht. Onder hen J.C. Penny, J.P. Sousa, H. Firestone en andere bekende. Uiteindelijk overleed Freelan pas in 1940. Dankzij de schone berglucht! Het hotel bestaat nog steeds en wordt geassocieerd met het hotel van de film The Shining! In de lobby staat een Stanley stomer en er wordt een stomer gebruikt als bus voor toerritjes.
Locomobile
The Stanley brothers
Stanley racer 1903
De 999 Ford record auto in 1903
De Stanley Steamer record auto in 1905
De races
​
De Ford die het Stanley record had verslagen werd bestuurd door Barney Oldfield. In 1904 reed Ford zelf een nieuw record voor de 1 mijl met een top van 93 mijl per uur. De Stanleys wisten dat ze iets snellers konden bouwen. Voordat men aan deze auto kon gaan bouwen werden zij benaderd door Eastman Kodak om hun droge plaat fabriek van de hand te doen. Door de autoproductie en de ziekte van Freelan werd besloten de fabriek te verkopen in 1904. Dit leverde wederom een klein fortuin op voor de broers. De record auto was uiteindelijk klaar in 1905 en werd meegenomen naar Florida om een wereldrecord neer te zetten op het strand van Daytona. Deze jaarlijkse 'Speed-week' was de voorloper van de hedendaagse Daytona 500. Fred H, Mariott, een jonge medewerker van de Stanley's zei dat hij het record zou verbreken of de auto zou slopen. Het record was op dat moment in handen van een Ross stomer die gebruik had gemaakt van Stanley boilers en twee Stanley motoren, de Stanleys waren dus al een deel van het record maar wilden het liever zelf in handen hebben. Het record werd verbroken met 7 seconden en een snelheid van 127.66 mijl per uur. Mariott werd daarmee de eerste man de sneller reed dan twee mijl per minuut. Het jaar erna wilde ze het record nog scherper zetten. Helaas was het strand in slechte conditie en crashte de auto dan ook na een veelbelovende start. Mariott overleefde het ongeluk wel. Tot dan hadden ze hun successen altijd genoemd in de folders maar vanaf dat moment niet meer. De tien komende jaren werd er ook niet meer geracet. Ze waren de marktleiders en de auto's verkochten toch wel. In 1917 gingen de broers met pensioen. Vlak daarna overleed Francis door een auto ongeluk met een Stanley stomer. Freelan verloor zijn interesse in auto's. Het bedrijf werd verkocht aan Prescott Warren. die voor het eerst gingen adverteren. Ondanks dat de auto's een aluminium koets kregen en heel erg leken op de brandstof voertuigen van die tijd hadden ze zelden meer dan 20 pk en waren ook nog een heel duur geworden. In 1924 kost een 740D ¤ 3.950 terwijl een Model T net onder de $ 500 zat. Eén van de laatste voordelen van een stoomauto, het niet aan hoeven zwengelen, was ook al weggevallen door de elektrisceh starter. Het bedrijf ging dan ook failliet rond 1926.
​
Doble steamers
De Doble broers wilden een betere makkelijkere stomer bouwen. Tussen 1906 en 1909, terwijl ze nog op school zaten, bouwden de broers van een gecrashte White stomer en een zelf ontworpen motor een eigen stomer. Het was geen succes maar zette ze wel aan om een beter ontwerp te maken. Hun derde prototype leidde tot enkele patenten waaronder een stoom condensator waardoor het water ruim 2.400 km mee ging in plaats van de gebruikelijke 80 km. Hoewel het gemak van een benzine auto niet gehaald werd sprak het de autojournalisten wel aan vanwege de vele verbeteringen ten op zichte van de gangbare stomers. Hij was zo goed als geluidloos, had geen koppeling en geen transmissie. De acceleratie van 0 tot 96 was 15 seconden. Een Model T deed er 40 seconden over om 80 te halen, met geluk.
De Model B genoemde Doble werd door Abner Doble van Massachusetts naar Detroit gereden om investeerders te zoeken. Dit lukt en er wordt $ 200.000 opgehaald. Hiermee wordt de General Engineering Company opgericht. De ontikkeling van de Model C 'Doble Detroit" werd gestart. Deze had een contactslot en een flash boiler waarin geatomiseerde kerosine werd ontbrandt met een bougie. Dit versnelde het opwarmproces van de boiler waardoor de auto in 90 seconden gestart kon worden. De ketel had de verbrandingskamer aan de bovenzijde en had een monotube stoom generator. De ketel werkte volledig elektromechanisch. Op de bodem van de ketel bevond zich een schaal met een rij kwartsstaven. Naarmate de temperatuur steeg zette de schaal uit en waardoor de staven vooruit geduwd werden waardoor de brander zich uitschakelde. Naarmate de temperatuur daalde trokken de staven zich weer terug waardoor de brander weer werd ingeschakeld. De auto was verder voorzien van een twee cilinder motor die de achterwielen aandreef. De bediening was eenvoudig met een stuur, een rem, een trip pedaal voor het uitschakelen en achteruit rijden en een acceleratie pedaal. De verdeling van de boiler en motor over het chassis was ideaal voor het rijgedrag. Dit zorgde voor een goed rijdende auto die eenvoudig te bedienen was en zo goed als geruisloos reed. Door het ontbreken van dingen die kapot kunnen gaan waren de latere Doble cars zeer betrouwbaar, Sommige reden honderd duizenden mijlen voor er onderhoud nodig was.
​
De Doble Detroit was een hit op de 1917 New York Motor Show en er waren direct 5.000 aanbetalingen. De afleveringen stonden geplanned voor begin 1918. Er werden er echter minder dan 80 afgeleverd. Men gaf de schuld aan het tekort aan staal door de 1e wereldoorlog. De weinige klanten die er wel één kregen geleverd klaagten dat de auto's traag waren, soms achteruit in plaats van vooruit gingen. Ondertussen hadden de broers ruzie omdat Abner vond dat hij de eer moest hebben voro alle technologische ontwikkelingen. Broer John klaagde hem zelfs aan voor patent breuk waarop Abner Detroit verliet voor Californië. Toen John in 1921 overleed aan kanker gingen de andere broers ook naar Californië en gingen verder onder de naam Doble Steam Motors. De slaagten erin de meeste problemen op te lossen, de acceleratie te verbeteren en de betrouwbaarheid te verhogen. Na de Model C werd in 1922 de D ontwikkeld, er zouden slechts 5 of minder exemplaren zijn gebouwd. Direct daarop kwam de Model E in 1924. Dit model had 2 2 cilinder motoren en de Joy's Valve gear werd vervangen door de Stephenson;s valve gear. Prijzen liepen in 1923 po van $ 8.800 tot $ 11.200. ($ 117.000 tot $149.000 in 2017). Er zijn er 24 gemaakt. 5 zijn gesloopt en van 12 is bekend waar ze zijn. Jay Leno heeft bijvoorbeeld nr. 20. Deze is eerder van Howard Hughes geweest. Nr. 24 is gekocht door McCulloch voor de ontwikkeling van de Paxton Phoenix stoomauto. Deze had een vermogen van 120pk. Abner werkte als consultant nog mee aan dit project. Dit project werd in 1954 stopgezet.
​
Van de laatste Model F zijn er slechts 7 gemaakt. Er zijn er twee over. Nr. 35 was een chassis dat naar Hermann Göring is gegaan en waarschijnlijk is vernietigd in de oorlog.
De Model E kon in 30 seconden wegrijden, ook als het vroor. De topsnelheid was 140 km./u. Tegenwoordig is er met een Doble ook wel eens 190 km/u gehaald. Dit zonder stroomlijn. Een gestripte E accelereerde in 10 seconden naar de 121 km/u. Rond de 110 km/u liep de motor 900 toeren en was er geen vibratie voelbaar. Het enige geluid was de wind. Gewicht van een model E was rond de 2.500 kg.
In 1924 kreeg Abner een rechtzaak aan zijn broek voor het illegaal verkopen van aandelen. Ondanks dat hij door een vormfout werd vrijgesproken ging het bedrijf enkele jaren later in april 1931 alsnog failliet. Het bedrijf had twee problemen, de auto's waren te duur, de ontwikkeling van een $ 2.000 kostende Simplex kwam niet van de grond, en Abner zelf. Hij was een perfectionist waardoor een auto nooit het verkoopstadium kon bereiken. Er zijn nog twee motor, model G en H gemaakt gedurende deze jaren. Deze zijn getest en zelfs gebruikt in enkele bussen.
De broers bleven nog jaren betrokken bij hun stoommotoren. Ze werden getest en toegepast over de hele wereld in auto's bussen, vliegtuigen en boten. Zelfs GM maakt in 1969 twee auto's aan de hand van het Doble patent. Een Chevrolet Chevelle en een Pontiac Grand Prix.
2009
Op 25 augustus werd in de Mohave desert door een Brits team van ingenieurs uit Hampshire het stoom snelheidsrecord verbroken met een gemiddelde 225.05 km/u. De auto werd bestuurd door Charles Burnett III. De auto was 7.62 m lang, woog 3.000 kg, had 12 boilers en 3.2 km aan stoompijpen.
​
Stoomauto's werden minder populair door de ontwikkeling van de elektrische startmotor en de massa productie die Ford introduceerde met de Model T. Dit verlaagde de kosten van het produceren en bezitten van een conventionele auto die bovendien ook nog een stuk betrouwbaarder was.
​
Cut away van een Doble boiler
Doble chassis
Doble van Jay Leno
Charles Burnet III en zijn stomer