DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Van stoom tot bougie: de geboorte van de automobiel en de strijd om patenten
De USA laat de wereld graag weten dat alles begon in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Tegenwoordig lijkt men soms de weg kwijt, maar vroeger wist men wel degelijk waar men mee bezig was. Stap voor stap worden de belangrijkste uitvindingen en prestaties beschreven, niet alleen uit de Verenigde Staten maar ook uit andere landen. Het is geen volledig overzicht, maar een beschrijving van de belangrijkste hoogtepunten.
Stoomvoertuigen
1769
Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), een Franse uitvinder, bouwt een door stoom aangedreven wapentractor die een topsnelheid haalt van 4 km/u. Iedere 15 minuten moest het apparaat stoppen om stoomkracht op te bouwen. Het apparaat kon een artilleriestuk tot 4 ton trekken. Het jaar erna bouwde Cugnot een tricycle die vier personen kon vervoeren. Het apparaat was nauwelijks te besturen en in 1771 veroorzaakte het voertuig het eerste gemotoriseerde verkeersongeval door tegen een stenen muur te rijden. Nadat zijn baas overleed en de anderen werden verbannen, stopte hij met de verdere ontwikkeling omdat er geen geld meer was voor verdere ontwikkeling.
Horlogemaker Onésiphore Pecqueur (1792-1852) zette de verbetering voort en vond in 1827 ook het eerste automobiele differentieel uit. Veel technieken, zoals het differentieel, zijn afkomstig uit de klokkenwereld.
Cugnot steam tractor 1769
De 'Puffing Devil' van 1801
1790/1805
Oliver Evans (1755-1819) was een leergierig persoon die snel connecties kon leggen om het grote geheel te zien. Ondanks de weinige boeken die hij tot zijn beschikking had, beschreef één van die boeken de atmosferische stoommachine van Newcomen (gebruikt in mijnen voor het oppompen van water, maar met een rendement van nog slechts 1 procent). Hij zag al snel dat er veel meer mee mogelijk was. Evans was daarvoor al bezig met de vraag hoe karren niet meer door paarden hoefden te worden voortbewogen. Hij had dit 'probleem' al als 'onoplosbaar' naast zich neergelegd. Tot het boek over Newcomen.
Toen zijn broers hem vroegen hen te helpen met hun molen, zag hij dat het werken in zo'n molen erg zwaar was en ging hij aan de slag om het proces te automatiseren. In de tussentijd beschreef hij de toepassing van de stoommachine voor gebruik op de weg en in boten. In 1786 vroeg Oliver Evans de staat Pennsylvania om exclusieve rechten voor zijn molenautomatiseringssysteem. Evans ontwikkelde een geautomatiseerd continu transportsysteem voor korenmolens dat de meelindustrie revolutioneerde en het ontwerp van toekomstige geautomatiseerde fabrieken beïnvloedde. Daarnaast beschrijft hij de toepassing van hogedrukstoommachines voor voertuigen op land en water. In 1787 krijgt hij patent op zijn molensysteem, goedgekeurd, voor 14 jaar, door onder andere Thomas Jefferson. Het patent op de nieuwe toepassing van de stoommachine wordt als nutteloos gezien, maar ook als onschuldig.
In 1790 werd de US Patent Law ingevoerd. Oliver Evans vraagt direct een patent aan op zijn molensysteem en krijgt deze ook; het is één van de drie patenten dat jaar. Het eerste Amerikaanse patent voor een stoomaangedreven voertuig werd ook toegekend aan Oliver Evans. Het integreren en automatiseren van meerdere processen in een molen wordt gezien als het eerste volledig geautomatiseerde industriële proces en zou de basis vormen voor massaproductie.
Na een periode van weinig geluk en geld start hij in 1801 alsnog met de ontwikkeling van een stoomvoertuig. Volledig uit eigen middelen en vooral ook omdat hij vond dat hij dit aan het Patent Office verschuldigd was. Zijn eerste machine was een stationaire zescilinder, die hem totaal $ 4.700 had gekost. Hij verkocht de eerste na een demonstratie op het dorpsplein voor gebruik op een stoomboot op de Mississippi. Deze zou echter nooit op de boot gebruikt gaan worden vanwege andere problemen. De motor werd vervolgens ingezet om hout te zagen. Dit gebeurde een jaar lang zonder problemen, waarna de molen vernietigd werd door bedrijven uit de omgeving die ten onder gingen aan de efficiëntie van de molen met deze machine.
Evans bouwde zijn eerste stoomaangedreven boot, de Oruktor Amphibolos, pas jaren later in opdracht van de stad Philadelphia, nadat hij eerst de Lancaster Turnpike Company had proberen te overtuigen dat het gebruik van zijn 'voertuig' efficiënter was dan het vervoer van producten met paard en wagens. Dit voorstel werd echter afgewezen. De stad Philadelphia zocht een manier om hun rivier te kunnen dreggen. Het ontwerp van Evans werd het eerste amfibievoertuig dat inzetbaar was voor dreggen.
Omdat de Oruktor Amphibolos naar de rivier gebracht moest worden, werd deze voorzien van wielen. Het apparaat zou op eigen kracht naar de rivier zijn gereden, waarmee het volgens Evans het eerste zelfrijdende voertuig in de VS zou zijn geweest en het eerste gemotoriseerde amfibievoertuig ter wereld. Er is geen bewijs van de bouw van het voertuig anders dan in de papieren van Evans zelf. Naast Evans' stoommachine waren er destijds slechts enkele stoommachines in de VS, aldus een studie van Mr. Latrobe.
Nadat zijn patenten verlengd werden, begon hij ook daadwerkelijk iets te verdienen doordat men de molens nu ging ombouwen. Men betaalde echter niet altijd en er volgden vele rechtszaken. Zelfs één waarbij Jefferson de toepasbaarheid van patenten ter discussie stelde, maar uiteindelijk wel de patentwetten verdedigde. De staat probeerde Evans' patenten af te zwakken. Dit lukte echter niet.
Evans startte in 1806 zijn bedrijf Mars Iron Works. Zijn hogedrukstoommachines werden uiteindelijk alsnog gebruikt op boten op de Mississippi. Evans schreef veel over mechanisch aangedreven voertuigen, maar kreeg de financiering nooit voor elkaar. In 1812 publiceerde hij een vooruitziende blik op vervoer in de toekomst: een landelijk netwerk van sporen en stoomlocomotieven. Een locomotief was in 1812 een curiositeit die niet serieus genomen werd.
In 1812 werd ook een stuk gepubliceerd over de gevaren van stoom met hoge druk. In Engeland was een boiler ontploft van een machine van Trevithick. James Watt (uitvinder van de stoomlocomotief, patent in 1784 en voorstander van lage-drukstoomsystemen) vond dat de beste man eigenlijk opgehangen moest worden. Dit ongeluk hielp niet mee om het plan van Evans succesvol te laten zijn.
In 1815 liet hij een stuk in de kranten plaatsen waarin hij zijn technieken voor het aandrijven van boten en voertuigen aanbood. Helaas zonder succes. Toen hij in 1819 in New York was, kreeg hij te horen dat zijn zaak in brand stond. Dit deed hem zoveel pijn dat hij diezelfde maand nog overleed, overigens bijna gelijktijdig met James Watt.
1801
In Frankrijk en Engeland reden er al eerder stoomvoertuigen rond. Richard Trevithick bouwt een fullsize door stoom aangedreven wagen: de Puffing Devil. Het betreft een kleine hogedrukstoommachine die bevestigd wordt op een wagen met wielen. Hij gebruikte hem om met vrienden door de straten van Camborne te rijden. De stoomketel kon slechts korte tijd voldoende druk behouden en was daardoor slecht bruikbaar. Het was een van de eerste voertuigen die gebruikmaakte van stoom onder hoge druk.
1803
Trevithick bouwt de London Steam Carriage. Deze hield het langer uit dan de Puffing Devil. Er was veel interesse van het publiek en de pers toen hij ermee in Londen van Holborn naar Paddington en terug reed. Het was echter oncomfortabel en duurder dan het gebruik van paarden. Het project werd daarom stopgezet.
In hetzelfde jaar explodeert één van zijn stationaire pompmotoren, waarbij vier mensen om het leven komen. Hij wijt dit ongeluk aan een verkeerde bediening van de motor. James Watt gebruikte dit incident om de veiligheid van zijn lagedruksystemen te benadrukken.
Trevithick bouwde daarna veiligheidsventielen in zijn machines. Hierna bouwt hij de eerste stoomlocomotief voor gebruik in een ijzermijn. De eerste rit was op 21 februari 1804. De trip van 9,75 mijl werd afgelegd in 4 uur en 5 minuten met 10 ton ijzer, vijf wagons en 70 personen. Het apparaat was niet betrouwbaar en had veel problemen. George Stephenson wordt daarom gezien als degene die de stoomlocomotief praktisch toepasbaar maakte. De eerste Stephenson-locomotief werd ingezet tien jaar na die van Trevithick.
1831-1850
Tussen 1824 en 1836 bouwt Walter Hancock (broer van Thomas Hancock, pionier op het gebied van rubberbewerking) enkele stoomaangedreven voertuigen in Stratford (UK). De door hem en collega-uitvinders zoals Sir Goldsworthy Gurney en John Scott Russell in Groot-Brittannië ingezette stoomkoetsen waren commercieel veel succesvoller. In 1827 patenteerde Hancock een boiler met gescheiden kamers, waardoor een ketel gecontroleerder kon werken en het risico op explosies sterk verminderde. Een grote stap op het gebied van veiligheid.
Hancock heeft enkele jaren verschillende stoomvoertuigen kunnen inzetten voor betaald personenvervoer. Helaas waren de hoge tolkosten, ingevoerd door de Turnpike Acts, ontmoedigend voor het gebruik van deze koetsen. Hierdoor bleef paardentractie nog enige tijd dominant, totdat de grote spoorwegnetwerken werden aangelegd in de jaren 1840 en 1850. Volgens Hancock zelf had hij in totaal 4.200 mijl afgelegd en daarbij 12.761 personen vervoerd. Stoomtractors van Charles Deitz trokken koetsen met passagiers door Parijs en Bordeaux.
1850-1872
Verschillende uitvinders in Europa en Amerika reden met stoom- en brandstofvoertuigen. Rond 1868 bouwden Louis-Guillaume Perreaux (stoommotor) en Pierre Michaux (metalen fiets) waarschijnlijk de eerste door stoom aangedreven motorfiets. In 1869 had de road steamer van Robert William Thomson uit Edinburgh wielen met massief rubber. In 1871 bouwde Dr. Carhart, een natuurkundeprofessor aan de Wisconsin State University, samen met de J.I. Case Company een stoomauto die een 200 mijl lange proefrit won.
In 1872 bouwde Charles Randolph uit Glasgow een 5 meter lang voertuig van 1.500 kg met een topsnelheid van 10 km/u. Twee verticale tweecilindermotoren werkten onafhankelijk van elkaar en dreven de achterwielen aan. Het hele voertuig was overdekt, uitgerust met ramen, bood plaats aan zes personen en had zelfs twee achteruitkijkspiegels.
1873-1883
De Frans-Pruisische oorlog was net voorbij en de behoefte aan betere vervoersmogelijkheden groeide. Amédée Bollée uit Le Mans bouwde een serie stoomaangedreven personenvoertuigen voor zes tot twaalf personen. Eén van deze voertuigen heette de L'Obéissante (de gehoorzame, om de politie rustig te houden). Om de weg op te mogen moest dit vooraf worden gemeld aan de gemeente, waarna men een vergunning kreeg voor de rit.
Met een gewicht van 4 ton en een topsnelheid van rond de 40 km/u hadden deze voertuigen de motor voorin, een stuur, een aandrijfas naar het differentieel achter met kettingaandrijving, onafhankelijke wielophanging aan de voorzijde en twee versnellingen. Dit voertuig wordt daarom vaak gezien als een van de eerste voertuigen met de eigenschappen van een moderne auto. Het tijdperk van de moderne auto was begonnen.
1884-1900
Deze jaren verschenen er vele kleine drie- en vierwielers, met name van De Dion-Bouton. Deze namen succesvol deel aan langeafstandsraces, maar kregen al snel concurrentie van voertuigen met verbrandingsmotoren, met name van Peugeot.
In Amerika werden pas vanaf 1894 stoomauto's gemaakt en verkocht in zulke aantallen dat men toen pas kon spreken over een bedrijfstak. Ransom E. Olds bouwde zijn eerste stoombuggy in 1887 en in 1893 zijn tweede, die hij verkocht aan een bedrijf in India. Elektrische auto's werden pas verkocht vanaf 1897.
De eerste commerciële brandstofauto's in Amerika kwamen onder andere van Alexander Winton vanaf 1898. In Frankrijk werden echter al vanaf 1892 auto's verkocht. Frankrijk liep in deze periode duidelijk voorop in de productie en verkoop van auto's.
De voorstanders van de stoomauto vochten hun strijd in de achterhoede, die tot in de nieuwe eeuw zou voortduren. Maar de race wordt niet altijd gewonnen door de snelste. Frankrijk mocht dan wel de beste wegen en de meest geïnteresseerde kopers hebben van elke natie, toch waren er omstandigheden waardoor Amerika uiteindelijk het grootste automobiel producerende en verkopende land zou worden.
Volgens veel Amerikaanse industrieeldenkers beperkten Europese fabrikanten zich door hun producten zo traditioneel en precies mogelijk te maken. Hierdoor werd het product te duur, zeker in vergelijking met een Amerikaans product. De Europeanen wilden alles tot in de puntjes uitwerken; de Amerikanen richtten zich meer op een product dat eenvoudig was, deed wat het moest doen en duurzaam genoeg was.
Stanley Steamers
Rond 1898 werd de Electric Vehicle Company gestart met geld van Wall Street. Men dacht dat de elektrische auto de toekomst had. Waarom zou men in een stinkende, vette en luidruchtige buggy rijden als men ook in een stille en schone buggy kon rijden? Toen kwamen de gebroeders Stanley (Francis en Freelan) en bouwden onder de naam Stanley Motor Carriage Company een stoomauto. Daar bleek veel interesse voor te zijn toen er direct 200 orders werden geplaatst. Ze hadden de patenten op orde en bouwden hun auto's in een oude fietsfabriek, totdat een syndicaat hen uitkocht voor $ 250.000.
De Stanley-broers zagen in 1896 voor het eerst een koets zonder paarden tijdens een beurs in Brockton, Massachusetts. Deze stomer was zo inefficiënt dat hij voortdurend moest stoppen om weer stoomdruk op te bouwen. Ze besloten na deze beurs zelf een stomer te bouwen. De broers hadden al een klein fortuin vergaard met de productie van droge platen voor fotografie en konden dus gemakkelijk een nieuw bedrijf starten. Eind 1896 hadden ze de blauwdrukken klaar. Ze kochten een losse motor en boiler, maar deze bleken te zwaar voor hun lichte buggy. Omdat het al geld had gekost, bouwden ze alles toch maar op. Beiden hadden nog nooit met een auto gereden, maar dat weerhield hen niet van hun eerste rit in september 1897. Tijdens hun testritten schrokken de paarden in het dorp zo erg dat ze ervandoor gingen.
Ze kwamen er wel achter dat de auto te traag was door het hoge gewicht. Hun leveranciers konden hen niet helpen, dus namen ze zelf een ingenieur in dienst. Samen ontwierpen zij een lichte motor en boiler die geen schip hoefden aan te drijven, maar slechts een lichte buggy. Nadat de motor en boiler gebouwd waren en ook daadwerkelijk licht waren gebleven, werd hun verteld dat de motor uit elkaar zou trillen, afbranden, smelten of simpelweg pffffft zou zeggen. Het tegendeel bleek waar: hij liep perfect. Zo goed zelfs dat ze een tweede bouwden en daarmee samen door het dorp reden, waarbij zij zowel paarden als inwoners lieten schrikken.
Ze wilden helemaal geen auto's bouwen; het was een hobby. Totdat één van de broers dacht een betere auto te kunnen bouwen en zijn eerste exemplaar verkocht aan één van de vele geïnteresseerden. Dit was in 1898.
Een maand later was er een autoshow in New England. Er waren verschillende auto's aanwezig, waaronder een De Dion, een slanke raceauto en diverse Amerikaanse voertuigen, zoals een Haynes-Apperson, een Whitney-stomer en een Riker-elektrische auto.
Na de show was er een race en een heuvelklimwedstrijd. De Stanley-broers werden overgehaald om mee te doen. De De Dion won met gemak van de overige aanwezige Amerikaanse deelnemers. Toen was de Stanley aan de beurt. Met veel gesis stoof de auto weg en rondde het rondje van 1 mijl in 2:11 tegenover de 2:58 van de De Dion. Daarna was de heuvelklim aan de beurt. Er waren vijf heuvels met een stijgingspercentage tot 30%. De Stanley won met gemak. Na de wedstrijd moesten ze nog een uur blijven om allerlei vragen te beantwoorden.
In de twee weken na de race haalden ze 200 orders binnen en besloten zij autofabrikant te worden. Ze kochten voor een prikkie de naast de drogeplatenfabriek gelegen fietsfabriek en begonnen met bouwen.
Toen de eerste auto's gebouwd waren, kreeg investeerder en eigenaar van Cosmopolitan, John B. Walker, lucht van de wachtlijst bij de Stanley's. Hij wist weinig van auto's, maar des te meer van wachtlijsten. Hij wilde de broers laten adverteren in ruil voor een aandeel in de fabriek. Dat wilden de broers echter niet. Tijdens hun hele bestaan is er geen dollar uitgegeven aan advertenties.
Een paar maanden later was Walker terug, ditmaal om de hele fabriek te kopen. Ze hadden slechts $ 20.000 geïnvesteerd, maar dachten wel een flinke winst te kunnen maken en vroegen $ 250.000 voor de fabriek. Walker wist niet hoe snel hij ja moest zeggen en regelde direct het geld.
De broers moesten naar New York komen met de auto. Zo gezegd, zo gedaan. Overal waren paarden en wagens en ze werden overal boos bekeken. Er hing een vijandige sfeer. Op Broadway reed zelfs een meisje op een fiets tegen hen aan.
Eén van de broers reed rond met geïnteresseerde investeerders, waaronder twee zonen van Jay Gould en een Rockefeller. Uiteindelijk werd het geld opgehaald en droegen de broers de fabriek, de patenten en hun wachtlijst over aan Walker en zijn partners. Hierna werd de Locomobile Company of America opgericht, die de komende jaren marktleider zou zijn op het gebied van stoomauto's. Ook werd de Mobile Company opgericht, die eveneens gebruik zou maken van de Stanley-patenten, maar dit liep op niets uit.
The Stanley brothers
Locomobile
Slechts kort na de oprichting verhuisde de fabriek naar Bridgeport, Connecticut. De nieuwe eigenaren besloten uiteindelijk benzineauto's te gaan bouwen. De broers zagen hun kans schoon en kochten hun patenten en kleine fabriek terug. Niet voor $ 250.000, maar voor $ 20.000. Enkele maanden later wilde de White Sewing Machine Company de Stanley-patenten gaan gebruiken en kocht een licentie voor $ 15.000. De broers hadden vrijwel alles weer terug voor netto slechts $ 5.000.
De elektrische auto bleek uiteindelijk geen blijvend succes. De actieradius was beperkt, de auto's waren zwaar en er was dure apparatuur nodig om de accu's op te laden. De leek geloofde toen dat er niets beters was dan een stoomauto. Je hoefde ze niet aan te zwengelen, ze waren stil, snel en krachtig, gebruikten geen benzine en waren veiliger dan veel vroege auto's met een verbrandingsmotor. Je hoefde alleen de manometer maar in de gaten te houden; voor je het wist kon de ketel te veel druk opbouwen. De Stanley's hadden echter betrouwbare overdrukventielen. Toch bleven veel mensen bang voor stoomketels en dat bleef de Stanley's altijd achtervolgen. Nog enkele jaren hadden stoomvoertuigen een voorsprong op auto's met een verbrandingsmotor. In 1902 bijvoorbeeld waren er 909 auto's geregistreerd in de staat New York, waarvan 485 een stoomauto waren.
De Stanley-motor bestond uit twee cilinders en had slechts dertien bewegende delen. Er was geen versnellingsbak nodig; de motor draaide met dezelfde snelheid als de wielen. Er was geen ontsteking en geen carburateur, alleen een boiler en een brander. De motor liep daardoor bijzonder soepel en vrijwel trillingsvrij. Jarenlang verkochten de Stanley's 600 tot 1.000 auto's per jaar zonder één dollar uit te geven aan reclame. Aan de andere kant deed hun grote rivaal White dat wel en zij verkochten er dan ook aanzienlijk meer. De Stanley-prijzen waren gemiddeld. Ze begonnen onder de $ 1.000. In 1909 kostte de twaalfpersoons Mountain Wagon $ 2.300 en de Family Touring $ 1.300.
Het geld dat ze niet aan reclame uitgaven, besteedden ze aan races, heuvelklimwedstrijden en duurtesten. In 1903 deden ze mee aan een race op Memorial Day op de Readville Track bij Boston, die ze wederom wonnen met een tijd van 1:02:45. Het record was slechts van korte duur. Een journalist vertelde hun dat een man in New York op de Empire City Track een tijd had neergezet van 1:01:35. Dit was met een 80 pk benzineauto die in Detroit was gebouwd door ene Henry Ford...
In 1902 werd Freelan verteld dat hij tuberculose (TBC) had en nog maar één jaar te leven had. In 1903 vertrok F.O. Stanley daarom voor zijn gezondheid naar Estes Park, Colorado. De bergen in. Er was geen echte weg naar boven en hij stond erop met zijn stomer te gaan. Er moest eigenlijk iemand mee, maar niemand durfde het avontuur aan. Stanley vertrok in zijn eentje en legde de reis vanaf Denver in twee uur af, ook tegenwoordig nog een uitdaging.
Het beviel hem daar zo goed dat hij in 1909 een hotel ging bouwen voor toeristen van de oostkust. Hij ontwierp zelf het hotel met onder andere een casino, tennisbanen, een 9-holesgolfbaan en later zelfs een landingsbaan voor kleine vliegtuigen. Het hotel kostte een half miljoen dollar. Stanley betaalde dit contant. Hun drogeplatenfabriek was immers al eerder verkocht. De broers hielden niet van kredieten; hun auto's moesten ook altijd volledig betaald worden.
Het hotel liep uitstekend en was een echte eersteklasaccommodatie. In 1911 kwamen er in twee maanden tijd 2.300 mensen, die met een vloot van dertien stomers naar boven werden gebracht. Onder hen J.C. Penney, John Philip Sousa, Harvey Firestone en andere bekende Amerikanen.
Uiteindelijk overleed Freelan pas in 1940, vermoedelijk mede dankzij de schone berglucht. Het hotel bestaat nog steeds en vormde later de inspiratie voor het hotel in Stephen Kings 'The Shining'. In de lobby staat een Stanley-stoomauto en er wordt nog altijd een Stanley gebruikt voor rondritten.
Stanley racer 1903
De 999 Ford record auto in 1903
De Stanley Steamer record auto in 1905
De races
De Ford die het Stanley-record had verslagen, werd bestuurd door Barney Oldfield. In 1904 reed Ford zelf een nieuw record over de mijl met een topsnelheid van 93 mijl per uur. De Stanleys wisten dat ze iets snellers konden bouwen. Voordat men aan deze auto kon beginnen, werden zij benaderd door Eastman Kodak om hun drogeplatenfabriek over te nemen. Door de autoproductie en de ziekte van Freelan werd besloten de fabriek in 1904 te verkopen. Dit leverde de broers opnieuw een klein fortuin op.
De recordauto was uiteindelijk klaar in 1905 en werd meegenomen naar Florida om een wereldrecord neer te zetten op het strand van Daytona. De jaarlijkse snelheidsproeven op Daytona Beach zouden uiteindelijk uitgroeien tot de basis van de latere races op Daytona en indirect van de Daytona 500. Fred H. Marriott, een jonge medewerker van de Stanley's, zei dat hij het record zou verbreken of de auto zou slopen.
Het record was op dat moment in handen van een Ross-stoomauto die gebruikmaakte van Stanley-boilers en twee Stanley-motoren. De Stanleys hadden dus al een aandeel in het record, maar wilden het liever volledig zelf in handen hebben. Het record werd met 7 seconden verbeterd tot een snelheid van 127,66 mijl per uur. Marriott werd daarmee de eerste man die sneller reed dan twee mijl per minuut.
Het jaar erna wilden ze het record nog verder aanscherpen. Helaas was het strand in slechte conditie en crashte de auto na een veelbelovende start. Marriott overleefde het ongeluk. Tot dan toe hadden de Stanleys hun successen altijd vermeld in hun folders, maar vanaf dat moment niet meer. De daaropvolgende tien jaar werd er ook niet meer geracet. Ze waren immers marktleider en de auto's verkochten toch wel.
In 1917 gingen de broers met pensioen. Vlak daarna overleed Francis door een auto-ongeluk met een Stanley-stoomauto. Freelan verloor zijn interesse in auto's. Het bedrijf werd verkocht aan Prescott Warren, die voor het eerst reclame ging maken.
Ondanks dat de auto's een aluminium carrosserie kregen en sterk leken op de auto's met verbrandingsmotor van die tijd, hadden ze zelden meer dan 20 pk en waren ze bovendien erg duur geworden. In 1924 kostte een Stanley 740D $ 3.950, terwijl een Model T net onder de $ 500 zat. Eén van de laatste voordelen van een stoomauto, het niet hoeven aan te zwengelen, was inmiddels ook verdwenen door de komst van de elektrische startmotor. Het bedrijf ging dan ook rond 1926 failliet.
Doble steamers
De gebroeders Doble wilden een betere en gemakkelijkere stoomauto bouwen. Tussen 1906 en 1909, terwijl ze nog op school zaten, bouwden de broers uit een gecrashte White-stomer en een zelf ontworpen motor een eigen stoomauto. Het was geen succes, maar zette hen wel aan om een beter ontwerp te maken. Hun derde prototype leidde tot enkele patenten, waaronder een stoomcondensor waardoor het water ruim 2.400 km meeging in plaats van de gebruikelijke 80 km.
Hoewel het gebruiksgemak van een benzineauto nog niet werd geëvenaard, sprak de auto de autojournalisten wel aan vanwege de vele verbeteringen ten opzichte van de gangbare stomers. Hij was zo goed als geluidloos, had geen koppeling en geen transmissie. De acceleratie van 0 naar 96 km/u bedroeg 15 seconden. Een Model T deed er met moeite ongeveer 40 seconden over om 80 km/u te halen.
De Model B werd door Abner Doble van Massachusetts naar Detroit gereden om investeerders te zoeken. Dit lukte en er werd $ 200.000 opgehaald. Hiermee werd de General Engineering Company opgericht. De ontwikkeling van de Model C, de 'Doble Detroit', werd gestart.
Deze had een contactslot en een flash boiler waarin vernevelde kerosine met een bougie werd ontstoken. Dit versnelde het opwarmproces van de boiler, waardoor de auto binnen 90 seconden rijklaar was. De ketel had de verbrandingskamer aan de bovenzijde en maakte gebruik van een monotube-stoomgenerator. De ketel werkte volledig elektromechanisch. Op de bodem van de ketel bevond zich een schaal met een rij kwartsstaven. Naarmate de temperatuur steeg, zette de schaal uit, waardoor de staven naar voren werden gedrukt en de brander automatisch werd uitgeschakeld. Daalde de temperatuur, dan trokken de staven zich weer terug en werd de brander opnieuw ingeschakeld.
De auto was verder voorzien van een tweecilindermotor die de achterwielen aandreef. De bediening was eenvoudig: een stuur, een rem, een trappedaal voor uitschakelen en achteruitrijden en een gaspedaal. De verdeling van de boiler en de motor over het chassis was ideaal voor het rijgedrag. Dit zorgde voor een prettig rijdende auto die eenvoudig te bedienen was en vrijwel geruisloos reed. Door het geringe aantal bewegende delen waren de latere Doble-auto's zeer betrouwbaar. Sommige reden honderdduizenden mijlen voordat groot onderhoud nodig was.
De Doble Detroit was een hit op de New York Motor Show van 1917 en er werden direct 5.000 aanbetalingen gedaan. De eerste afleveringen stonden gepland voor begin 1918. Uiteindelijk werden er echter minder dan 80 afgeleverd. Men gaf de schuld aan het tekort aan staal door de Eerste Wereldoorlog. De weinige klanten die wel een exemplaar geleverd kregen, klaagden dat de auto's traag waren en soms achteruit in plaats van vooruit reden.
Ondertussen kregen de broers ruzie omdat Abner vond dat hij alle eer voor de technologische ontwikkelingen verdiende. Broer John klaagde hem zelfs aan wegens patentbreuk, waarop Abner Detroit verliet voor Californië. Toen John in 1921 aan kanker overleed, verhuisden de andere broers eveneens naar Californië en gingen verder onder de naam Doble Steam Motors.
Daar slaagden zij erin de meeste problemen op te lossen, de acceleratie te verbeteren en de betrouwbaarheid verder te verhogen. Na de Model C werd in 1922 de Model D ontwikkeld. Hiervan zouden slechts vijf of minder exemplaren zijn gebouwd. Direct daarop volgde in 1924 de Model E. Dit model had twee tweecilindermotoren en de Joy valve gear werd vervangen door de Stephenson valve gear.
De prijzen liepen in 1923 op van $ 8.800 tot $ 11.200 (ongeveer $ 172.400 tot $ 219.500 in 2026). Er zijn 24 exemplaren gebouwd. Vijf zijn gesloopt en van twaalf is bekend waar zij zich bevinden. Jay Leno bezit bijvoorbeeld nummer 20. Deze auto is eerder eigendom geweest van Howard Hughes. Nummer 24 werd gekocht door McCulloch voor de ontwikkeling van de Paxton Phoenix-stoomauto. Deze had een vermogen van 120 pk. Abner werkte als consultant nog mee aan dit project. Het project werd in 1954 beëindigd.
Van de laatste Model F zijn slechts zeven exemplaren gebouwd. Er zijn er nog twee over. Nummer 35 was een chassis dat naar Hermann Göring is gegaan en waarschijnlijk tijdens de oorlog is vernietigd.
De Model E kon binnen 30 seconden wegrijden, ook bij vorst. De topsnelheid bedroeg 140 km/u. Tegenwoordig is met een Doble ook wel eens 190 km/u gehaald, zonder enige stroomlijn. Een gestripte Model E accelereerde in 10 seconden naar 121 km/u. Bij ongeveer 110 km/u draaide de motor slechts 900 toeren per minuut en was vrijwel geen vibratie voelbaar. Het enige geluid was de wind. Het gewicht van een Model E lag rond de 2.500 kg.
In 1924 kreeg Abner een rechtszaak aan zijn broek wegens het illegaal verkopen van aandelen. Ondanks dat hij door een vormfout werd vrijgesproken, ging het bedrijf in april 1931 alsnog failliet. Het bedrijf had drie problemen: de auto's waren te duur, de ontwikkeling van een eenvoudiger $ 2.000 kostend model, de Simplex, kwam niet van de grond en Abner zelf was een perfectionist, waardoor een auto volgens hem nooit volledig verkoopklaar was.
Tijdens deze jaren ontwikkelden de broers nog twee stoommachines, onderstellen (power units), de modellen G en H. Deze werden getest voor verschillende toepassingen en vonden uiteindelijk ook hun weg naar enkele bussen.
De broers bleven nog jaren betrokken bij de ontwikkeling van stoommotoren. Hun ontwerpen werden getest en toegepast in auto's, bussen, vliegtuigen en boten over de hele wereld. Zelfs General Motors bouwde in 1969 twee experimentele stoomauto's, een Chevrolet Chevelle en een Pontiac Grand Prix, waarbij gebruik werd gemaakt van technieken die waren gebaseerd op het werk van Abner Doble.
Cut away van een Doble boiler
Doble chassis
Doble van Jay Leno
2009
Op 25 augustus 2009 werd in de Mojavewoestijn door een Brits team van ingenieurs uit Hampshire het wereldsnelheidsrecord voor een stoomauto verbroken met een gemiddelde snelheid van 225,05 km/u. De auto, de Inspiration, werd gebouwd door het British Steam Car Challenge-team en bestuurd door Charles Burnett III. De wagen was 7,62 meter lang, woog 3.000 kg, had 12 boilers en beschikte over 3,2 kilometer aan stoomleidingen.
De recordpoging was geen poging om de stoomauto opnieuw commercieel op de markt te brengen, maar vooral een demonstratie van wat moderne stoomtechniek nog steeds kon bereiken. Meer dan honderd jaar na de eerste stoomauto's van de Stanley Brothers werd daarmee aangetoond dat de techniek nog altijd indrukwekkende prestaties kon leveren.
Stoomauto's werden uiteindelijk minder populair door de ontwikkeling van de elektrische startmotor en de massaproductie die Ford introduceerde met de Model T. Hierdoor daalden de kosten van het produceren en bezitten van een conventionele auto sterk. Daarnaast waren auto's met een verbrandingsmotor praktischer in gebruik en werden ze steeds betrouwbaarder. De stoomauto verloor daarmee niet door een gebrek aan technische mogelijkheden, maar doordat de benzineauto beter aansloot bij de eisen van massaal persoonlijk vervoer.
Charles Burnet III en zijn stomer