DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
More demand than supply
The big 3 are slowly starting production again after the end of the war. Whatever is produced, it will be sold anyway. The need for a car is great!
1945 - The war in Europe is over. The US government is allowing automakers to build cars again. It had been almost four years since the last car rolled off the line. These cars were of course still around, and the rest were older and starting to age anyway. Cars didn't last as long in those years as they do now.
Driving was restricted during the war. Fuel was rationed and each motorist only got a few liters a week. The moving fleet was getting older quickly. According to Fortune there were just under 30 million cars in the USA at the outbreak of the war and only 22 million at the end of the war 5 years later. Half of those cars were now more than 10 years old. Although the economy had grown before the outbreak of the war there were still people who couldn't afford a new car.
The editor of Motor magazine wrote: 'Most people will not trade in a 1940, 1941, or 1942 model, but a 1937, 1938, or 1939 model. Surveys showed that very many people intended to buy a new car as soon as it became available. Some forecasts indicated that as many as 6 million cars could be sold per year, for a period of 3 years, to meet demand. "Yet sales will not exceed 2.5 million if shortages of steel, textiles and other materials are not resolved," Dalton said.
Dalton's predictions were quite correct. 1946 ended with a total number of cars sold of 2,149,000 units. 1947 and 1948 were a lot better with 3.5 and 3.9 million. But the shortages and strikes still kept numbers low.
Chrysler Corporation did not return to car production until late because it had to finalize government contracts at the expense of car production. Chrysler was the largest producer of tanks during the Second World War, the Korean War and Vietnam.
Ford did have an early start, partly due to a government commitment. Ford Motor Company was on the brink of bankruptcy, largely due to poor management. Henry Ford's input was nil due to multiple strokes. His only son, Edsel, died in 1943 leaving the company in the hands of Henry's vigilante group led by the ruthless Harry Bennett. In reality, the company was simply running on its own momentum.
The government needed Ford's manufacturing facilities so badly that it removed Henry Ford's grandson, Henry Ford II, from the Navy and put him in charge of the company. After the war, the company was given preferential treatment, like Kaiser-Frazer, and would be allocated enough steel to build cars. Ford, Lincoln and Mercury accounted for 49.7% of the total number of cars built in 1945. That of GM only 33.5%. Chrysler's production was so miniscule that even Nash moved up to 3rd place in sales. Chrysler didn't return to auto production until October. Plymouth only built 770 cars in 1945, less than half of a normal production day before the war, still good for 12th place. It was a difficult period for the 10,515 American and 1,475 Canadian dealers.
All manufacturers had to rebuild the factories after the war production. Machines had to be replaced, kilometers of conveyor belt, hundreds of meters of spray booths and drying ovens before production could start again.
In an effort to curb inflation, the government, through the Office of Price Administration, set the prices that could be charged for new cars. However, there were no restrictions on used car prices. The prices have soared!
Even in 1948 when production was able to keep up with demand, used car prices were still at or above new ones. cars.
Waiting lists were common in the showrooms. If you wanted to buy a new car, you wrote your name on the list and left a deposit. Customers hoped that as new cars became available, they would move up the lists. It was common for people to be on all lists at all dealers in their town or city. Money was often paid under the table and there were also people who resold their purchased car for more money. Because dealer prices were regulated by the government, dealers stocked the cars with accessories to increase the profit margin.
The average brochure spoke of modern design and great performance. Unfortunately, none of the cars had these features. But that wasn't true either the post-war buyers were waiting for. people wanted, deprived of new cars since 1942, just a comfortable, durable family car.
Some brands still supplied the pre-war inefficient side valves. The advantage was that they had a lot of torque at the bottom and were therefore less loaded and lasted longer than the OHVs. This was the case at Pontiac and Chrysler, among others. Pontiac supplied the Hydra-matic opposite the Fluid Drive to Chrysler. This was a fluid clutch that replaced the flywheel. It drove like an automatic but was simpler, cheaper, more efficient and more reliable than the fully automatic transmissions of the 1940s.
This seller's market would not last forever. Plymouth told its dealers that barring atomic bombs, UFOs, and international entanglements, they would soon find themselves in a buyer's market. This was supposed to happen in the late 1940s. Plymouth was therefore already advertising a new model before the first was even built.
Several tire manufacturers started producing a 6.70x16 inch tire in 1946. Government regulations stated that new cars could not be supplied with a spare wheel with an inner tube. These rules were not lifted until December 1946. The new prices were of course adjusted when the spare wheel became standard. There were also restrictions for tires with a white border. As a result, all cars built from July 1946 onwards were supplied with white plastic rims or stainless steel wheel rings. These rims were fitted behind the hubcap and even had a black trim between the hubcap and the white trim.
Prices of the most expensive model from 1946, despite government regulation, were still not enough for the cheapest model in 1948. It was still a seller's market....
The Pontiac factory is running at full speed
The models before 1946 were warmed up 1942 models on just about all brands
The Pontiac commercial was clear
De OPA (Office of Price Administration) en de WPB (War Production Board) waren de machtige overheidsorganen die direct na de oorlog de prijzen controleerden en de schaarse grondstoffen (zoals staal) toewezen via quota. Henry J. Kaiser en Joseph W. Frazer richtten direct na de oorlog een nieuw automerk op. Omdat zij geen historische productiecijfers hadden uit de jaren vóór de oorlog, kregen zij van de WPB (en diens opvolger, de CPA) een speciale 'voorkeursbehandeling' in de vorm van gegarandeerde quota om als nieuwkomer de markt te kunnen betreden.
Ford bouwde in 1945 veel meer auto's bouwde dan de rest, maar dat kwam niet door een politieke voorkeursbehandeling of extra toegewezen staalquota van de WPB. Ford had een gigantisch voordeel dat de andere autofabrikanten niet hadden: hun eigen hoogovens. In het reusachtige River Rouge-complex produceerde Ford zijn eigen staal. Terwijl GM en Chrysler afhankelijk waren van de staalquota die de WPB aan de commerciële staalindustrie oplegde, kon Ford simpelweg zijn eigen staalgieterijen opstarten.
Toen de WPB eind 1945 de quota voor de autoproductie losliet, moesten de meeste merken vechten om staal bij de grote staalbedrijven (die ook nog eens kampten met stakingen). Ford had daar veel minder last van en kon daardoor direct een enorme voorsprong nemen.
Ford (inclusief Lincoln en Mercury) slaagde er na het beëindigen van de oorlogscontracten erg snel in om de lopende banden weer op te starten. De allereerste naoorlogse Amerikaanse personenauto die van de band rolde (op 3 juli 1945) was een Ford. Omdat de totale productie in heel het land dat jaar extreem laag lag (slechts enkele tienduizenden auto's voor de hele industrie), kon een vroege start van één fabrikant direct leiden tot een enorm (tijdelijk) marktaandeel van bijna 50%.
Hoewel GM normaal gesproken de absolute marktleider was, kreeg het concern eind 1945 te maken met een massale, maandenlange staking van de United Auto Workers (UAW). Deze staking begon in november 1945 en legde de productie grotendeels plat tot in begin 1946. Dit verklaart waarom hun aandeel in dat specifieke kalenderjaar historisch laag uitviel.
Chrysler had grote moeite om de civiele productie snel op te starten in 1945. Chrysler keerde pas in oktober terug naar de autoproductie. Plymouth bouwde slechts 770 auto’s in 1945, nog minder dan een halve productiedag van voor de oorlog, maar toch goed voor een twaalfde plaats. Voor de 10.515 Amerikaanse en 1.475 Canadese dealers was het een zware periode.
Onafhankelijke merken (de zogenaamde independents zoals Nash, Hudson en Studebaker) waren soms flexibeler of kregen door de overheid quota toegewezen waarmee ze in de eerste naoorlogse maanden verhoudingsgewijs goede zaken deden. Dat Nash in de totale jaarstatistieken van het overgangsjaar 1945 tijdelijk boven Chrysler eindigde was opvallend maar begrijpelijk
Alle fabrikanten moesten na de oorlogsproductie hun fabrieken opnieuw ombouwen. Machines moesten worden teruggeplaatst, kilometers lopende band opnieuw worden opgebouwd, evenals honderden meters spuitcabines en droogovens, voordat de productie weer kon starten.
In een poging de inflatie te beteugelen bepaalde de overheid, via het Office of Price Administration, de prijzen die voor nieuwe auto’s gevraagd mochten worden. Er waren echter geen beperkingen op de prijzen van gebruikte auto’s. Daardoor stegen die prijzen enorm. Zelfs in 1948, toen de productie de vraag weer kon bijbenen, lagen de prijzen van gebruikte auto’s nog steeds gelijk aan of hoger dan die van nieuwe auto’s.
Wachtlijsten waren in de showrooms heel gewoon. Wie een nieuwe auto wilde kopen, schreef zich in en liet een aanbetaling achter. Klanten hoopten dat zij bij het beschikbaar komen van nieuwe auto’s hoger op de lijst zouden komen. Het kwam vaak voor dat mensen bij alle dealers in hun stad of dorp op de lijst stonden. Er werd geregeld geld onder tafel betaald en sommige kopers verkochten hun auto met winst door nog voordat zij deze hadden ontvangen. Omdat dealerprijzen door de overheid werden gereguleerd, probeerden dealers de winst te vergroten door auto’s vol te hangen met accessoires.
De gemiddelde folder sprak over modern design en indrukwekkende prestaties. In werkelijkheid beschikte geen van de auto’s daar volledig over. Maar dat was ook niet wat de naoorlogse koper zocht. Men wilde, na jaren zonder nieuwe auto’s sinds 1942, vooral een comfortabele en duurzame gezinsauto.
Sommige merken leverden nog steeds de vooroorlogse zijklepmotoren. Een voordeel daarvan was het hoge koppel bij lage toerentallen, waardoor de motor minder werd belast en relatief lang meeging in vergelijking met kopklepmotoren. Dit was onder andere het geval bij Pontiac en bij Chrysler. Pontiac leverde, zoals bekend, de Hydra-Matic, terwijl Chrysler de Fluid Drive toepaste. Dit was een vloeistofkoppeling tusen motor en bak. Het reed als een automaat, maar was eenvoudiger, goedkoper en betrouwbaarder dan de volledig automatische transmissies uit de jaren veertig.
Deze verkopersmarkt zou niet eeuwig standhouden. Plymouth meldde zijn dealers dat, behoudens atoombommen, ufo’s en internationale verwikkelingen, men spoedig in een kopersmarkt zou terechtkomen. Dit gebeurde al aan het einde van de jaren veertig. Plymouth maakte daarom al reclame voor een nieuw model voordat het eerste exemplaar überhaupt was gebouwd.
Verschillende bandenfabrikanten begonnen in 1946 met de productie van de 6.70x16-inch band.
De 6.70×16-inch band lijkt op het eerste gezicht een gewone technische specificatie, maar in de context van de directe naoorlogse jaren krijgt hij een veel grotere betekenis. Na 1945 zat de auto-industrie in de Verenigde Staten in een fase van heropbouw, waarin materiaaltekorten, productiebeperkingen en een plotselinge vraag naar nieuwe auto’s samenkwamen. In die situatie werd de 6.70×16 één van de gestandaardiseerde bandenmaten die de industrie gebruikte om de productie weer op gang te brengen. Door het aantal varianten te beperken konden fabrikanten eenvoudiger produceren, banden en reservewielen efficiënter distribueren en de herstart van massaproductie versnellen.
Daarbij werd deze maat al snel kenmerkend voor de Amerikaanse middenklasse auto van de late jaren veertig en vroege jaren vijftig. Modellen van Ford, General Motors en Chrysler reden vrijwel standaard op deze band, waardoor de 6.70×16 een soort tijdsmarker werd: wie deze maat ziet, bevindt zich vrijwel automatisch in de wereld van de vroege naoorlogse full-size sedans met hun relatief smalle, diagonale banden en zware body-on-frame constructie. De maat stond dus niet alleen voor een technische keuze, maar ook voor een heel tijdperk in autodesign en productie.
Technisch gezien ging het om diagonale, of bias-ply, banden met een hoge wang en relatief smalle contactvlakken. Dat gaf een hoog comfortniveau op slecht wegdek, maar ook minder precisie en stabiliteit vergeleken met latere radiaalbanden. De “zachte” constructie zorgde ervoor dat auto’s meer bewogen op hun vering en in bochten enigszins gingen “wandelen”, iets wat in die periode als normaal werd ervaren. De combinatie van deze band met de zware, lange carrosserieën van die tijd past precies bij de rijervaring van het naoorlogse Amerika.
De keuze voor 16-inch velgen was bovendien nauw verbonden met de techniek van de auto’s zelf. De grotere diameter bood ruimte voor de forse trommelremmen die destijds standaard waren, en sloot aan bij de hoge spatbordlijnen en grote wielkasten die kenmerkend waren voor het ontwerp van pre- en vroege naoorlogse auto’s. De bandenmaten beïnvloedden daardoor direct de proporties van de carrosserie en de visuele houding van de auto.
De 6.70×16 markeert ook een overgangsfase in de ontwikkeling van de autoband. Waar vóór de oorlog nog veel variatie bestond in kleinere maten zoals 6.00 en 6.50 met 15-inch velgen, werd in de late jaren veertig steeds meer gestandaardiseerd rond deze middenmaat. In de jaren vijftig begon vervolgens de verschuiving naar bredere varianten, tubeless banden en uiteindelijk de opkomst van radiaalbanden, die het rijgedrag fundamenteel zouden veranderen.
Daarmee is de 6.70×16 niet zomaar een afmeting, maar een samenvatting van een hele periode: de herstart van de industrie, de standaardisatie van productie, de technische beperkingen van de tijd en de eerste stappen richting modern bandenontwerp.
In de eerste naoorlogse jaren waren de sporen van de oorlogseconomie nog duidelijk merkbaar in de auto-industrie. Rubber en andere grondstoffen waren in 1946 en 1947 nog niet volledig terug op het niveau van vóór de oorlog, waardoor fabrikanten hun banden- en wieluitrusting niet altijd op de gebruikelijke manier konden uitvoeren. Dat had vooral gevolgen voor de afwerking en standaardisering van onderdelen die voor de oorlog als vanzelfsprekend werden gezien.
Witte zijwanden waren in die periode niet altijd standaard aanwezig. Hoewel ze al vóór de oorlog bestonden als luxe- of stylingoptie, werden ze in de directe naoorlogse jaren niet overal consequent toegepast. In sommige gevallen speelde materiaalbeschikbaarheid een rol, in andere gevallen werd gekozen voor eenvoudigere uitvoeringen of alternatieve afwerkingen.
Daarom zie je in deze periode ook regelmatig stalen of verchroomde sier- en trimringen rond de naaf, vaak in combinatie met een wieldop. Deze ringen gaven het wiel toch een afgewerkte, “volledige” uitstraling, ook wanneer een echte whitewall-band niet standaard aanwezig was of niet werd toegepast. Afhankelijk van merk en uitvoering kon er bovendien een eenvoudigere afwerking zichtbaar blijven tussen wieldop en band, wat in die overgangsperiode geen ongewoon beeld was.
Alles bij elkaar laat dit goed zien dat de late jaren veertig echt een overgangsfase waren: de industrie kwam langzaam weer op gang, maar stond nog met één been in de beperkingen van de oorlogstijd en met het andere al richting de volledige standaardisatie van de jaren vijftig.
De prijzen van de duurste modellen uit 1946 lagen, ondanks alle vormen van regulering en prijsdruk, nog altijd op een niveau dat in 1948 niet eens voldoende was om het goedkoopste nieuwe model te kunnen kopen. Het onderstreepte hoe krap de markt in die jaren nog was. Het bleef daardoor een duidelijke verkopersmarkt, waarin de vraag structureel groter was dan het beschikbare aanbod.