DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
The car industry and the second world war
The US government freezes all car sales from January 1, 1942 and determines the sales strategy until 1945
January 1, 1942 † Until a rationing program goes into effect, the government has frozen all car sales. The program was supposed to be announced on January 15, eventually it will be postponed to February 14.
January 10, 1942 - The program has been modified and allows the sale of cars to three groups.
1. Army, Navy, US Marines, Panama Canal and other government agencies
2. Persons with an assigned A, L, J or higher preference rating
3. Army or Navy subcontractors in connection with the construction of defense projects with an A, L, J or higher rating
January 14, 1942 - The government ordered the storage of all cars transported after January 15th. Cars delivered to dealers could not be sold until 'in the public interest' clearance was granted, but this was probably not granted until January 1943. Dealers were also required to keep the tires and inner tubes of these vehicles available for every 'possible instance' if this turned out to be necessary. The selling price would be limited to the list price ex works but including excise duty, freight costs and a margin of 5% of the list price and freight, or $75 if the total was less. As of February 1, a margin of 1% of the list price or $15, whichever is less, was also allowed for storage, maintenance and insurance. Financing costs could also be charged.
January 29, 1942 - KT Keller (Chrysler) contacted dealers to ignore the January 14 order regarding the delivery of new defense and coast guard vehicles. He went on to assume that new cars could also be supplied to doctors, surgeons, community nurses, vets, firefighters, crime fighting, health care law enforcement, and postal security and transportation. Of course also people who had bought a car from January 2, but had not yet received the car.
February 1942 - Production will be shut down after the sale. Cadillac's production was halted after only 16,511 units. The last car rolls off the production line at Pontiac on February 10. There were 83,555 1942 models made at that time. Until the end of the war, 139 cars are said to have been built at Pontiac in 1943 and 610 in 1944. Those cars were probably built from spare parts that were left over after shutting down the assembly lines. It is difficult to give an accurate figure because the government registered the 1941 and 1942 models as 1943, 1944 and 1945 models. The War Department's TM-9-2800 document authorized the building of light and heavy cars for the officers. The light ones were Chevrolets, Fords and Plymouths, the heavy ones were Buicks and Packards. These were leftover models that were built from spare parts. Packard is said to have built Clippers for the army until 1943. Especially extended versions. One was even later used in the testing of an atomic bomb and is now in the National Atomic Museum in America.
February 14, 1942 - The government allows all new cars to be put in storage for a long time. Also, all car owners are required to provide the serial numbers of the record tires and report them to the authorities. They were also allowed to have only 5 inner tube tires per car for each car they owned.
Nov 13, 1943 - One could really just say that the 1943 Cadillac was the M24 tank. It was equipped with 2 V8 engines, each linked to a hydra-matic. Each combination powered one track.
The war production board changes the restrictions imposed from L-15. These restrictions related to the manufacture of spare parts. It also limited the prescribed inventory of used parts traded in. That included the obligation that all used contact points had to be handed in because of the tungsten that is in it. If someone needed service for their car and the parts were not in stock at the dealer or distributor then the owner had to sign a declaration that these parts were really necessary.
During the war - Many car manufacturers instructed dealers to sell accessories to keep up sales. For example, 50% of the cars sold before the war did not have a radio. In order to inform the public during these difficult times, it was recommended to address car owners.
The following Pontiacs have been sold from government stocks:
1943: 12,681
1944 4,726
1945 1,330
In 1945 they started producing cars again for the model year 1946. These were still designs from before the war. Sales did not suffer because of the enormous demand for cars. Soldiers returning from Europe all wanted a car, money was not important. There was no time to design new models, cars just had to come. GM didn't have its first new post-war design until 1949. Due to the shortage of steel, the stations were often built with a partly wooden frame and wooden doors. These models are now extremely popular and valuable!
Brief overview of the activities of the big 3 from 1942 to 1945
Long before the USA became involved in the Second World War, the car manufacturers started to spend more and more time on the production of equipment for defense tasks. For example for export to Britain as well as for American use.
As American entry into the war became inevitable, the auto industry played a greater role than ever in arming the country.
The Chrysler Corporation was one of the most active in defense work. They made everything, detonators for bombs, forged projectiles, cartridge cases, tanks, anti-aircraft guns, aircraft engines and they played an important role in the B29 bomber. She also made various military vehicles such as command cars, ambulances and trucks.
Ford built aircraft engines for the British government and B24 Liberator bombers for the United States Air Force. The average Ford car had 15,000 parts and a B24 had 1.5 million. Ford also built tanks, armored cars, grenades, jeeps and engines for robot bombs. Ford's factories in England and Canada were also used for war production, producing everything from mobile canteens, 4x4 trucks to bombs and powered landing craft.
GM committed all of its production to the war and delivered more than $12 billion in goods ranging from airplanes to tanks, marine diesel engines, trucks, machine guns and projectiles. No other manufacturer supplied so much material to the Allied forces.
America launched more ships in 1941 than Japan during the entire war. By the end of the war, more than half of all industrial production took place in the USA.
Without the vast quantities produced by millions of men and women on the home front, for use by the more than 11% of the population in uniform or the armed forces, the results of the war would have been very different.
A 1942 Pontiac blackout model
A 1942 Plymouth blackout model
Article from the September 1942 issue of Popular Science on the blackout rules
Deze 1942 Packard Clipper Limousine is gebruikt bij het Manhattan Project om de wetenschappers naar de locatie van de test te brengen. Trinity was de codenaam voor de allereerste succesvolle kernwapentest ter wereld, uitgevoerd op 16 juli 1945 in de woestijn van New Mexico
With this advertisement Pontiac informed the public that under certain circumstances it was still possible to buy a new car.
Onderstaande tekst is een vertaling van een interessante tekst van Jim Donnelly, gepubliceerd via Hemmings.com
Het was letterlijk voorbestemd, nog voordat de bommen überhaupt begonnen te vallen: de “goeden” zouden deze oorlog winnen. Een mensenleven later benadrukken historici nog altijd de fundamentele waarheid dat er geen enkele manier was, geen denkbare mogelijkheid, dat de As-mogendheden als overwinnaars uit de Tweede Wereldoorlog zouden komen. De reden daarvoor is dat, ondanks alle verschrikkelijke vernietiging en het bloedvergieten, de Geallieerden één wapen hadden dat nooit kon worden overtroffen: de enorme economische macht van de Verenigde Staten, het machtigste industriële bolwerk ter wereld, met zijn miljoenenarbeidskracht. De mensen in de gieterijen, perserijen en assemblagelijnen van Amerika waren patriotten, zich volledig bewust van het gevaar dat de wereld bedreigde. De bondgenoten deden wanhopig hun “noodoproepen” voor wapens en alles wat daarbij hoorde.
En de Amerikaanse auto-industrie leverde. In één beweging transformeerde zij zichzelf van ruggengraat van de civiele economie tot een productiejuggernaut die uiterst complexe oorlogsmaterieel produceerde, precies op het moment dat iedereen het nodig had. Detroit bouwde automatische kanonnen, vrachtwagens, vliegtuigmotoren, complete bommenwerpers en zelfs vrachtschepen, allemaal met behulp van bewezen massaproductie en expertise in snelle jaarlijkse modelwisselingen van productiegereedschap. Wat sceptici onmogelijk achtten, werd werkelijkheid. Toch bleven er auto’s uit de autostad van Amerika komen, maar ze zagen er anders uit en waren er veel minder dan men gewend was.
Plymouth typeerde de reactie van de industrie op de naderende oorlog met model P14 voor 1942. Al het chroomwerk was geverfd in plaats van verchroomd. Slechts een beperkt aantal carrosserievarianten werd aangeboden. De prominente horizontale grille was nieuw dat jaar. Treeplanken waren weggewerkt. De prijs begon bij 812 dollar. De totale productie bedroeg 27.645 stuks.
De productie van de 1942-auto’s kwam op gang in juli 1941, terwijl de oorlogssituatie in de wereld steeds donkerder werd. Chroom was door Washington al aangewezen als strategisch metaal en de beschikbaarheid ervan voor civiel gebruik werd streng beperkt. Plymouth, dat al bijna 123.000 auto’s had gebouwd voordat de civiele productie werd stopgezet, had de sierlijsten op de 1942-modellen al ingekort om chroom te besparen, voordat het volledig overstapte op volledig geschilderde “brightwork”, inclusief de nieuwe grillebehandeling van de auto’s. Deze voertuigen, die al snel door de rest van de industrie werden nagevolgd, werden bekend als “blackout”-modellen.
Bij Chevrolet kwam de productie van 1942-auto’s uit op iets minder dan 255.000 stuks, voornamelijk in de Master DeLuxe- en Special DeLuxe-reeksen, waarbij hun sierdelen nu werden uitgevoerd in contrasterende tinten blauw, groen of maroon. In augustus 1942 beval de overheid dat alle onverkochte civiele auto’s voor de duur van de oorlog in opslag moesten worden geplaatst, met door de federale overheid vastgestelde prijzen om prijsopdrijving te voorkomen. Tegenwoordig is een authentieke “blackout”-Chevrolet uit de oorlogsjaren een zeldzame en waardevolle vondst. Ondanks de nationale noodsituatie en het ingekorte modeljaar kwam de totale Amerikaanse autoproductie in 1942 uit op 930.855 stuks, aangevoerd door Chevrolet. Binnen enkele maanden werd ongeveer 95 procent van de enorme industriële capaciteit omgezet naar oorlogsproductie.
Door het ontbreken van chroom ging de binnenlandse auto-industrie over op dun plaatstaal of, minder vaak, roestvrij staal voor sierdelen. Bij Cadillac hadden veel van de 1942-modellen die al waren gebouwd nog chromen sierdelen, die onder nieuwe federale regels moesten worden afgedekt zodat het merk geen verkoopvoordeel zou hebben. Cadillac koos ervoor om het “brightwork” te overschilderen in gebroken wit of grijs. Ford bouwde iets meer dan 160.000 auto’s voor modeljaar 1942, herkenbaar aan de smalle “waterval”-grille in het midden met een carrosseriekleurige omlijsting. Mercury, dat smalle horizontale grille-elementen gebruikte, bood kortstondig Lincoln’s Liquamatic Drive-transmissie aan, die uiteindelijk een mislukking bleek. Packard produceerde een zeer beperkte reeks van 1942-modellen, waaronder een One-Twenty Eight Clipper Custom sedan in olijfgroen die het persoonlijke vervoermiddel werd van generaal Douglas MacArthur; deze auto bestaat nog steeds. Ongeveer 41.000 Hudson-auto’s verlieten de fabriek in 1942, grotendeels met bumpers als enige verchroomde onderdelen.
Opmerkelijk genoeg werden ook in 1942 nog luxeauto’s geproduceerd én verkocht. Een van de meest prestigieuze Amerikaanse auto’s van dat jaar kwam van Chrysler in de vorm van de “barrelback” Town & Country sedan-wagon, met zijn clamshell-achterdeuren. Hout werd niet gerantsoeneerd, maar vanaf 31 december 1941 was het gebruik van chroom voor sierdelen verboden. Chrysler wist toch 999 exemplaren te bouwen, grotendeels met geverfde sierdelen, voordat de productie werd stopgezet. Altijd innovatief gebruikte Ford bovendien veel nieuwe kunststoffen om interieuronderdelen en componenten te vervangen die voorheen uit gietstukken waren gemaakt, inclusief zink, een strategisch metaal.
Wat echt opvallend is: nog in 1939 beschikten de Verenigde Staten niet eens over een volwaardig oorlogsklare strijdmacht. Isolationisme was een belangrijke politieke kracht. In 1940 werd het Verenigd Koninkrijk ’s nachts gebombardeerd door de Luftwaffe. Na zijn herverkiezing voor een derde termijn verklaarde president Franklin D. Roosevelt dat de Verenigde Staten voortaan het “arsenaal van de democratie” zouden zijn en hij garandeerde publiekelijk steun aan de belegerde Britten via de Lend-Lease Act, een juridisch construct waarmee Amerika neutraal kon blijven terwijl het toch wapens en materieel leverde. Daarna kwam Pearl Harbor. Roosevelt had eerder al GM-president William Knudsen benaderd om leiding te geven aan de nieuwe War Production Board. Knudsen rekruteerde vervolgens Studebaker-president Harold Vance en Chrysler-president K.T. Keller. Opvallend afwezig, om redenen die later duidelijk worden, was Henry Ford zelf.
Dit jaar (2025) markeert het verstrijken van 80 zomers sinds de catastrofe van de wereldoorlog ten einde kwam. Het blijft soms moeilijk te bevatten hoe groot de prestatie is die de auto-industrie en de Amerikaanse samenleving in die jaren hebben geleverd. Wat autorijden betreft, accepteerde het Amerikaanse publiek zonder veel moeite offers die het sinds de komst van de auto niet meer had hoeven brengen. De eerste en meest ingrijpende realiteit was dat je in de meeste gevallen simpelweg geen nieuwe auto kon kopen. Het kantoor van Knudsen maakte een inventaris van de auto’s die nog in de voorraden van fabrikanten stonden op het moment dat de civiele productie werd stopgezet, terwijl op 2 februari 1942 een Ford Tudor van de band rolde. In totaal bevonden zich 532.000 nieuwe auto’s in de pijplijn van de industrie. Deze werden onmiddellijk door de overheid gevorderd en individueel toegewezen op strikt gecontroleerde basis aan mensen die als essentieel werden beschouwd, waaronder artsen, politieagenten, brandweerlieden, cruciale oorlogsarbeiders en zelfs rondreizende verkopers. Tegen die tijd waren benzine en rubber al streng gerantsoeneerd, wat betekende dat het geliefde zondagse ritje voor onbepaalde tijd was verdwenen.
Er waren uiteraard meer moeilijkheden. Sommige van de meest indrukwekkende auto’s die ooit in Amerika waren gebouwd, verloren door de oorlog hun status. Enorme, brandstofverslindende luxeauto’s zoals Duesenbergs, Lincolns en Cadillac V-16’s werden verbannen naar goedkope tweedehandsmarkten, omgebouwd tot bergingswagens—nieuwe vrachtwagens waren immers ook schaars—of simpelweg afgestaan tijdens inzamelacties voor schrootmetaal aan het thuisfront. Ook dealers moesten zich razendsnel aanpassen. Chevrolet hertrainde zijn 8.000 medewerkers om zich te richten op onderhoud van bestaande wagenparken, omdat er geen nieuwe auto’s meer te verkopen waren. Eén dealer in Clinton, Iowa, verbouwde zijn showroom tot een bowlingbaan, maar bleef desondanks in bedrijf. Eén grote GM-fabriek in Saginaw, Michigan, werd volledig ingezet voor de productie van vervangingsonderdelen, zodat het bestaande wagenpark van GM-voertuigen in het land kon blijven rijden.
Al met al schakelden ongeveer 1.000 fabrieken in de Verenigde Staten die nieuwe voertuigen of onderdelen produceerden volledig over op militaire productie tijdens de oorlog. Denk hier eens over na: tussen 1918 en 1933 werden in dit land slechts 35 tanks gebouwd. Tussen 1941 en 1945 groeide dat aantal tot meer dan 88.000. In dezelfde periode werden bijna 275.000 vliegtuigen gebouwd, waarvan vele waren uitgerust met in Detroit geproduceerde motoren. De grote industrieel Henry Kaiser zat toen nog niet in de auto-industrie, maar wist toch Liberty-schepen te bouwen volgens het principe van lopende band-productie. Henry Ford, een fervent isolationist, weigerde aanvankelijk Rolls-Royce Merlin-vliegtuigmotoren voor Engeland te bouwen, wat Knudsen woedend maakte, die Ford kort daarvoor nog had verlaten onder weinig vriendelijke omstandigheden. Ford was aanvankelijk diep sceptisch over de oorlog, maar kwam uiteindelijk tot inzicht door Roosevelt’s uitdaging dat de auto-industrie in staat moest zijn vliegtuigen op assemblagelijnen te bouwen. Ford liet een nieuwe fabriek bouwen op landbouwgrond die hij bezat buiten Ypsilanti, Michigan. Tegen het einde van de oorlog produceerde Willow Run meer dan 8.600 B-24 Liberator-bommenwerpers, en Ford produceerde daarnaast meer dan 281.000 exemplaren van de lichte verkenningswagen van Willys-Overland, de legendarische Jeep, gebouwd onder licentie vanwege de enorme productiecapaciteit van Ford.
Packard, dat zijn waarde had bewezen door in de Eerste Wereldoorlog de Liberty-vliegtuigmotor te bouwen, gebruikte die ervaring om de Merlin-motor op grote schaal te produceren. Studebaker bouwde vrachtwagens en Wright-Cyclone vliegtuigmotoren. Onder leiding van Keller bouwde Chrysler de eerste gevechtsklare Amerikaanse tanks van de oorlog, de M3 en M4. Bij GM hielden Chevrolet en GMC het leger in beweging met
zware vrachtwagens, met name de CCKW “deuce and a half”.
Hudson investeerde zwaar in een volledige restyling voor 1942. De Drive-Master vacuümgeschakelde transmissie was een nieuwe optie. De productie voor dat modeljaar omvatte 40.661 nieuwe auto’s, waaronder deze Hudson Six De Luxe Coupe. Late modellen hadden sierdelen van met plastic geïmpregneerd metaal.
Andere GM-divisies, zoals Oldsmobile en Pontiac, richtten zich op de productie van gespecialiseerde wapens en munitie, zoals luchtafweergeschut en granaten voor allerlei zware veldkanonnen. Cadillac’s beroemde V8-motor vond zijn weg naar de motorcompartimenten van uiteenlopende gevechtsvoertuigen. Ook de onafhankelijke fabrikanten deden mee: Nash hield zich bezig met de productie van vliegtuigpropellers en gelicentieerde kopieën van lichte Sikorsky-helikopters. Het Oerlikon 20 mm automatische kanon werd een product van Hudson. Tegen het einde van de oorlog behoorden twee van de drie grootste defensiecontractanten in de Verenigde Staten tot de auto-industrie. Militaire goederen waren goed voor 40 procent van het Amerikaanse bruto binnenlands product.
Geen enkel beeld van Detroit in 1942 is compleet zonder te vermelden wat er na de oorlog gebeurde. Ford leidde de terugkeer naar civiele productie en presenteerde de eerste Ford van na de oorlog aan president Harry Truman. Daarmee werd de terugkeer ingeluid naar een industrie die opnieuw een samenleving moest bedienen die eerst door de Grote Depressie en daarna door de meest verwoestende oorlog uit de moderne geschiedenis was gegaan. Maar opnieuw was Detroit er klaar voor. De hervatting van de autoverkoop zette de enorme economische bloei van de jaren vijftig in gang, waarin Detroit hielp bij het aanjagen van de grootste uitbreiding van de consumptie-economie die de wereld ooit had gezien.
Personenauto's tijdens de Tweede Wereldoorlog
Toen de Amerikaanse autofabrieken in februari 1942 vrijwel volledig overschakelden op oorlogsproductie, kwam de normale productie van personenauto's grotendeels tot stilstand. Toch verdwenen nieuwe auto's niet volledig uit het straatbeeld. Het is daarbij belangrijk onderscheid te maken tussen auto's die tijdens de oorlog daadwerkelijk werden gebouwd en auto's die al vóór de productiestop waren geproduceerd en vervolgens uit fabrieks- of dealeropslag werden verkocht.
Volgens de American Automobile Manufacturers Association (A.M.A.) werden in de Verenigde Staten in 1943 slechts 139 personenauto's vanuit fabrieksvoorraden verkocht en in 1944 nog eens 610. Deze auto's waren dus niet in die jaren geproduceerd, maar stonden al in opslag. Voor de eerste helft van 1945 is in een andere bron een aantal van precies 700 auto's teruggevonden. Deze 700 zijn opgenomen in het totale aantal van 69.532 personenauto's dat voor 1945 wordt genoemd. Ook in de periode van maart tot en met december 1942 werden nog auto's verkocht nadat de reguliere productie was beëindigd. Het exacte aantal dat na februari 1942 vanuit fabrieksvoorraden werd geleverd, is niet bekend. Voor de eerste helft van 1945 is het aantal van 700 wel bekend.
Deze aantallen zeggen overigens alleen iets over auto's die rechtstreeks vanuit de fabriek werden geleverd. Er bestond daarnaast een enorme voorraad nieuwe auto's bij dealers. Naar schatting waren er ongeveer 500.000 nieuwe auto's uit modeljaar 1942 opgeslagen bij Amerikaanse dealers toen de productie werd stilgelegd. Deze auto's werden tijdens de oorlog geleidelijk beschikbaar gesteld aan zogenaamde essentiële civiele gebruikers. Het is bovendien aannemelijk dat ook het leger en andere overheidsdiensten uit deze voorraad konden putten.
Daarom kunnen registratiecijfers een enigszins vertekend beeld geven. Sommige Amerikaanse staten bepaalden het bouw- of modeljaar van een auto mede aan de hand van het jaar waarin deze werd verkocht of geregistreerd. Een auto die bijvoorbeeld in 1942 was gebouwd maar in 1944 uit een opslagvoorraad werd verkocht, kon daardoor administratief als een auto uit 1944 worden geregistreerd.
Van maart tot en met december 1942 werden in de Verenigde Staten ongeveer 220.000 nieuwe personenauto's geregistreerd. In 1943 waren dat er ongeveer 200.000. In 1944 zakte het aantal sterk naar circa 65.000. In de eerste helft van 1945 werden nog geen 8.000 nieuwe personenauto's geregistreerd.
Het beeld dat hieruit ontstaat is duidelijk: er reden tijdens de oorlog nog steeds veel auto's rond die als 'nieuw' werden verkocht, maar het overgrote deel daarvan was al vóór het einde van de civiele productie gebouwd.
Toch werden er nog auto's gebouwd
Toch klopt het niet helemaal om te zeggen dat er tijdens de oorlog helemaal geen personenauto's meer werden geproduceerd. Voor militaire en overheidsdoeleinden werden nog steeds beperkte aantallen personenauto's geassembleerd. Van Ford zijn hiervan de meest gedetailleerde gegevens beschikbaar. Deze auto's werden tussen maart 1942 en de zomer van 1945 gebouwd uit onderdelen die nog op voorraad waren. Het ging hoofdzakelijk om een aantal afzonderlijke overheidscontracten.
Ford leverde bijvoorbeeld 12.177 Ford Fordor-sedans aan de Amerikaanse overheid. Deze werden in olive drab uitgevoerd. Daarnaast werden 104 zwarte Ford Tudor-sedans gebouwd voor het ministerie van Justitie.
Voor de Amerikaanse marine werden 138 Mercury Fordor-sedans en 200 Ford Deluxe stationwagens geleverd, eveneens in olive drab. Daarnaast bouwde Ford 3.500 vierwielaangedreven pick-ups van een halve ton voor de Amerikaanse overheid.
Ook vlak vóór de officiële productiestop waren nog aanzienlijke aantallen bedrijfswagens voor militaire en overheidsdoeleinden geproduceerd. Van februari tot maart 1942 ging het om 12.420 pick-ups van een halve ton. Tussen november 1941 en maart 1942 werden bovendien 10.476 auto's voor overheid en leger gebouwd, waarschijnlijk grotendeels standaard Ford-modellen.
Het ging dus niet om een hervatting van de normale civiele autoproductie. De autofabrieken gebruikten beschikbare onderdelen en productiemogelijkheden om beperkte aantallen voertuigen voor specifieke overheids- en militaire doeleinden te bouwen.
Ook andere fabrikanten bleven beperkt actief
Ford was niet de enige fabrikant die tijdens de oorlog nog personenauto's voor militaire of overheidsdoeleinden leverde. Chevrolet bouwde in dezelfde periode sedans en coupés voor militaire gebruikers, hoewel daarvan geen betrouwbare productiecijfers zijn gevonden. Packard leverde tussen 1940 en 1943 naar schatting ongeveer 400 stafauto's. Daarnaast waren in 1943, 1944 en 1945 nog ongeveer 2.500 Packard Clippers voor militair gebruik beschikbaar. Deze kwamen grotendeels uit bestaande voorraden.
Ook Oldsmobile lijkt tijdens deze periode nog enkele stationwagens te hebben gebouwd. Cadillac heeft waarschijnlijk vanaf eind 1942 tot begin 1945 een beperkt aantal auto's voor militair stafgebruik geassembleerd.
Het is daarom belangrijk om voorzichtig te zijn met uitspraken als "de Amerikaanse autoproductie stopte in 1942". Voor de normale civiele productie is dat in grote lijnen juist, maar voor militaire en overheidsdoeleinden bleven verschillende fabrikanten nog kleine aantallen personenauto's bouwen of uit bestaande voorraden leveren.
Van personenauto naar werkauto
Er was nog een andere manier waarop tijdens de oorlog nieuwe auto's op de weg verschenen.
Bestaande onverkochte personenauto's werden soms door carrosseriebouwers omgebouwd voor specifieke oorlogsdoeleinden. Zo werden nieuwe auto's uit bestaande voorraden verbouwd tot stationwagens voor het vervoer van oorlogswerkers. Bedrijven als Cantrell en Hercules-Campbell hielden zich bezig met dergelijke ombouwen. Ook Monart Motors bouwde in 1942, 1943 en 1944 nieuwe, nog onverkochte Fords en Mercury's uit voorraad om tot stationwagens. Ook carrosseriebouwers die gespecialiseerd waren in zogenaamde professional cars, zoals ambulances en lijkwagens, bleven beperkt actief. Zij konden daarvoor auto's en chassis gebruiken die al vóór de productiestop waren geproduceerd en opgeslagen. Siebert verklaarde bijvoorbeeld dat het bedrijf voldoende auto's op voorraad had om gedurende de hele oorlog een kleine productie van ambulances voort te zetten. Ook zijn er aanwijzingen dat in 1943 en 1944 Pontiac-ambulances werden gebouwd. Waarschijnlijk gebeurde dat eveneens met auto's en onderdelen die al beschikbaar waren.
De oorlog betekende dus niet dat iedere civiele auto-industrie van de ene op de andere dag verdween. De normale massaproductie verdween wel, maar bestaande voorraden en gespecialiseerde carrosseriebouwers maakten het mogelijk om nog jarenlang kleine aantallen bijzondere voertuigen te leveren.
Pontiac als voorbeeld van de voorraad auto's
Een mooi voorbeeld van het verschil tussen productie en verkoop is Pontiac.
Tijdens de oorlog werden nog nieuwe Pontiacs verkocht die uit bestaande opslagvoorraden afkomstig waren. In 1943 ging het om 12.681 auto's, in 1944 om 4.726 en in 1945 om nog 1.330. Deze cijfers betekenen dus niet dat Pontiac in die jaren opnieuw duizenden personenauto's produceerde. Het waren auto's die al beschikbaar waren en tijdens de oorlog aan gebruikers werden toegewezen. Dat verklaart ook waarom in historische bronnen soms ogenschijnlijk tegenstrijdige cijfers voorkomen. Een auto kan in 1944 zijn verkocht en geregistreerd, terwijl hij feitelijk al in 1942 van de productielijn was gekomen.
General Motors
Voor General Motors zijn wereldwijde verkoopcijfers beschikbaar die hetzelfde beeld laten zien.
In 1942 werden wereldwijd nog 101.586 personenauto's verkocht, tegenover een totaal van 348.806 auto's en vrachtwagens. In 1943 was het aantal personenauto's dramatisch teruggevallen tot slechts 708, bij een totaal van 194.144 voertuigen.
In 1944 werden wereldwijd nog 79 personenauto's verkocht, tegenover 317.032 voertuigen in totaal. In 1945 liep het aantal personenauto's weer op naar 24.331, bij een totaal van 308.044 voertuigen.
Ook deze cijfers moeten met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, omdat het om wereldwijde verkoopcijfers gaat en niet uitsluitend om auto's die in de Verenigde Staten tijdens de oorlogsjaren waren
geproduceerd.
De Amerikaanse auto-industrie werkte bovendien wereldwijd
Een ander interessant detail is dat auto's van Amerikaanse merken tijdens de oorlog op verschillende plaatsen buiten de Verenigde Staten werden geassembleerd.
Fords van Noord-Amerikaans ontwerp werden bijvoorbeeld nog in landen als Brazilië en Zweden geassembleerd en geleverd. Daar bleef gedurende de oorlog een kleine stroom van productie en leveringen bestaan. Ook in Japan en Denemarken zijn voor de oorlog nog leveringen geregistreerd.
Daarnaast werden Fords van Britse en continentaal-Europese oorsprong op verschillende plaatsen geproduceerd of geassembleerd.
Het beeld van een volledig stilgevallen Amerikaanse auto-industrie geldt dus vooral voor de reguliere Amerikaanse civiele massaproductie. Wereldwijd was het productiebeeld veel complexer.
Canada
Ook Canada laat zien dat het verhaal minder eenvoudig is dan vaak wordt aangenomen.
Canada verkeerde al sinds 1939 op oorlogsbasis, maar toch werden daar nog tot in 1942 personenauto's gebouwd. De totale productie was klein, maar er werden in vrijwel iedere maand van dat jaar auto's geproduceerd, met augustus als uitzondering. Chevrolet lijkt bijvoorbeeld tot juni 1942 auto's voor militaire doeleinden te hebben gebouwd. Ford produceerde zijn laatste officiële personenauto, een Mercury, in april 1942.
Ook daarna werden nog kleine aantallen Ford- en Mercury-auto's verkocht. Het is echter niet duidelijk of deze auto's na de productiestop daadwerkelijk werden gebouwd of uit bestaande voorraden kwamen.
De geregistreerde aantallen waren zeer klein. In 1943 werden bijvoorbeeld 18 militaire Fords, 7 civiele Fords en 1 militaire Mercury geregistreerd. In 1944 ging het om 12 civiele Fords en 1 civiele Mercury. In 1945 werden nog 20 civiele Fords en 1 civiele Mercury geregistreerd. Een complicerende factor was dat ongeveer 4.500 Canadese personenauto's van verschillende merken in een speciale reservevoorraad waren opgenomen. Deze auto's werden tijdens de oorlog geleidelijk uitgegeven. Net als in de Verenigde Staten konden ze vervolgens worden geregistreerd als nieuwe auto's van het jaar waarin ze werden verkocht. De laatste auto uit deze Canadese reservevoorraad werd in oktober 1945 geleverd.
Een auto-industrie die niet verdween, maar veranderde
De Tweede Wereldoorlog betekende daarmee niet het absolute einde van personenauto's, maar wel het einde van de normale massaproductie voor de consument.
De enorme fabrieken die kort daarvoor miljoenen auto's voor particuliere kopers hadden gebouwd, werden nu ingezet voor tanks, vliegtuigmotoren, vrachtwagens, jeeps, wapens en andere militaire producten. De personenauto werd een schaars goed.
Wie tijdens de oorlog toch een nieuwe auto nodig had, moest daarom vaak een beroep doen op bestaande voorraden. Tegelijkertijd bleven fabrikanten op beperkte schaal voertuigen produceren voor leger en overheid, terwijl carrosseriebouwers bestaande auto's ombouwden tot ambulances, stationwagens en andere gespecialiseerde voertuigen.
De Amerikaanse wegen waren daardoor tijdens de oorlog niet vrij van nieuwe auto's. Maar achter iedere auto die in die jaren als 'nieuw' werd verkocht, zat een heel ander verhaal dan vóór 1942. Het kon gaan om een auto die al jaren in een magazijn stond, een speciaal voor de overheid geassembleerde wagen of een bestaande personenauto die voor een nieuwe oorlogstaak was omgebouwd.
Juist dat onderscheid is belangrijk om de Amerikaanse auto-industrie tijdens de oorlog goed te begrijpen: de productie voor de consument kwam vrijwel tot stilstand, maar de auto zelf verdween allerminst uit beeld. Hij kreeg alleen een andere bestemming.
