DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
The Ford Model T, infrastructure and the lack of it
The Development of Modern America
The arrival of the Ford Model T changed America. Until then, there was no infrastructure. There were roads from village to village, former trade routes. With a carriage these roads were already difficult to pass, with a car it was an adventure. The railroads feared this new competition and lobbied for a weird law to protect their industry.
paved routes were a rarity except for sidewalks and some major streets in major cities. Streets and roads were made of sand and sidewalks were paved to to walk. Agriculture was the main occupation of people. Power tools were scarce outside the factories, as was electricity. Electricity and paved roads were only found in large cities. Rural electrification and motorized mechanization were emerging in North America and Europe, and unknown and nonexistent elsewhere in the world.
Henry Ford saw the demands and designed the Model T based on this reality. That's why the Model T was deliberately as much tractor and portable motorcycle as a car. He has always been admired for his terrain abilities and for his robustness. He could ride a rocky road, ford a shallow stream, ride a muddy road, climb a steep hill and park on the other side, A wheel could be removed and a belt could be attached to drive a thresher, conveyor, baler or water pump. Or a generator or a... or a...
In 1922 a T was shown in the Fordson Farmer Magazine which had been converted into a mobile church, complete with organ. During this period, entire cars (including thousands of Model Ts) were taken apart and converted into permanent "machines" by their diligent owners.
Dozens of companies supply conversion kits for the T from car to tractor. The Graham brothers built kits for conversion to trucks. In a world without mechanized tools, the T filled a big hole. Tractors like the Farmall didn't come in great numbers until the 1930s. Like many popular engines, the T's engines were used in home-built airplanes and boats.
Many Model Ts were converted and made suitable for traveling in heavy snow. Sometimes with a set of extra wheels behind it were also sometimes provided with caterpillar tracks, making it a half-track. The front wheels were then replaced by skis. They were popular for mail delivery for a while. The name for these conversions was 'Snowflyers'. They were very popular in Canada and factories were built there to produce them.
The production of the Model T involved a lot of knowledge and expertise. Ford used a new kind of steel. Vanadium. Due to the use of this, there are still so many T's left today. As with the production of other cars, construction was done by hand, which means that the production was not high. The factory where the T would be produced was actually immediately unsuitable. Only 11 were built. The knowledge and skills that a worker must have was reduced to 84 areas. After only 12,000 units, they moved again, this time to the Highland Park factory. As a result, a T came off the band every 3 minutes. Production time dropped from 12.5 hours to 93 minutes. By the time Henry builds the 10 millionth, half the cars in America will be Fords. The car was such a success that it was not advertised between 1917 and 1923. Henry was an American Hero. An ordinary farmer turned billionaire. The Tin Lizzie liberated the people from their hometown. They usually did not go further than 12 miles, the distance a horse could travel in one day. There were more farmers with a Ford than a bathtub. After all, you couldn't drive to the city with a bathtub. Boys picked up girls at home for fun rides. The prudish Henry didn't like that and narrowed the rear seats. But given the height you could also make love upright! Americans are restless and always on the road, the car helped enormously. In materialistic America, the car quickly became a symbol of sex, speed and status.
In 1925, between 9,000 and 10,000 were built per day. Construction stopped in 1927 after more than 15 million units. The engines were still produced until August 4, 1941. Mainly as spare engines to be able to carry out maintenance on already produced cars. Total 170,000. Racers and enthusiasts also use the engines to make racing bikes, including Cragar Navarro and the famous Fontenacs from the Chevrolet brothers.
Although Ford of course no longer makes parts for the model, they built 6 more in 2002 due to the centenary in 2003.
'Red Flag' laws in the UK and USA
In Britain it was the 'Locomotives on Highways Act' (also known as the 'Red Flag' Acts) enacted in 1865, a law that required self-propelled vehicles to be preceded by a pedestrian with a red flag and a lantern to alert bystanders to the upcoming event vehicle. This also limited the speed to 2 mph in the city and 4 mph outside the city.
Part of the law read: First of all, at least three people must be deployed to drive such a locomotive. A driver, a stoker and a pedestrian. In case more than two wagons are moored, one extra person must be deployed who will take care of these wagons.
The car was fantastic but didn't have to pose a threat to the railway and coach industry. These two later turned out to be behind the introduction of this law. Railways were, of course, important to the country, but limiting the growth of the emerging car industry left Britain 10 to 15 years behind rival countries such as America. The old industries were important to the shift, a shift that had already begun. This law actually slowed the rise of the car in Britain and the further growth of the British economy.
The 'Red Flag' law was repealed in 1896. The speed limit was increased to 14 mph (22 km/h).
In the Netherlands, this 'Red Flag' law is still followed to this day. In the summer months, the VSM (Veluwse Stoomtrein Maatschappij) runs a steam train from Dieren to Apeldoorn and vice versa. At the various transitions where no flashing light installation is present, the train stops and an employee gets out who warns traffic with a red flag at the intersection. After this, the train drives past and the employee jumps back on the back of the further moving train, releasing the intersection again.
A similar law was passed in Vermont in 1894 in the United States. The most infamous version was nearly adopted in Pennsylvania in 1896 where a bill all drivers of horseless would require carriages when approaching a horse with rider and/or cattle to stop the car immediately and so on to disassemble as soon as possible (!) to then remove the parts from view as quickly as possible, for example by placing them behind bushes and bushes until the rider and/or the cattle are reassured. It bill, however, did not become law because the Governor used his veto.
These laws were created by people who felt threatened by the emergence of these new self-propelled vehicles. When the train arrived, people were already afraid that the cows would not give milk or sour milk if the trains with a gigantic speed of more than 35 km per hour.
The rise of the car could cause difficulties for the now established train industry. It was feared that the train would become redundant. This required lobbying and convincing the government of the importance of the railways for the public. Their interests had to be made clear(er). Today this still happens. Many industries are still afraid of the many applications of the Internet and the rise of Artificial Intelligence.
'Red Flag' laws in the UK and USA
In Britain it was the 'Locomotives on Highways Act' (also known as the 'Red Flag' Acts) enacted in 1865, a law that required self-propelled vehicles to be preceded by a pedestrian with a red flag and a lantern to alert bystanders to the upcoming event vehicle. This also limited the speed to 2 mph in the city and 4 mph outside the city.
Part of the law read: First of all, at least three people must be deployed to drive such a locomotive. A driver, a stoker and a pedestrian. In case more than two wagons are moored, one extra person must be deployed who will take care of these wagons.
The car was fantastic but didn't have to pose a threat to the railway and coach industry. These two later turned out to be behind the introduction of this law. Railways were, of course, important to the country, but limiting the growth of the emerging car industry left Britain 10 to 15 years behind rival countries such as America. The old industries were important to the shift, a shift that had already begun. This law actually slowed the rise of the car in Britain and the further growth of the British economy.
The 'Red Flag' law was repealed in 1896. The speed limit was increased to 14 mph (22 km/h).
In the Netherlands, this 'Red Flag' law is still followed to this day. In the summer months, the VSM (Veluwse Stoomtrein Maatschappij) runs a steam train from Dieren to Apeldoorn and vice versa. At the various transitions where no flashing light installation is present, the train stops and an employee gets out who warns traffic with a red flag at the intersection. After this, the train drives past and the employee jumps back on the back of the further moving train, releasing the intersection again.
A similar law was passed in Vermont in 1894 in the United States. The most infamous version was nearly adopted in Pennsylvania in 1896 where a bill all drivers of horseless would require carriages when approaching a horse with rider and/or cattle to stop the car immediately and so on to disassemble as soon as possible (!) to then remove the parts from view as quickly as possible, for example by placing them behind bushes and bushes until the rider and/or the cattle are reassured. It bill, however, did not become law because the Governor used his veto.
These laws were created by people who felt threatened by the emergence of these new self-propelled vehicles. When the train arrived, people were already afraid that the cows would not give milk or sour milk if the trains with a gigantic speed of more than 35 km per hour.
The rise of the car could cause difficulties for the now established train industry. It was feared that the train would become redundant. This required lobbying and convincing the government of the importance of the railways for the public. Their interests had to be made clear(er). Today this still happens. Many industries are still afraid of the many applications of the Internet and the rise of Artificial Intelligence.
From Revolution to the End of the Automobile Age
The automobile became the driving force behind America's changes in the 20th century. During the 1920s, industry became the backbone of the new materialistic society. By the mid-1920s it was No. 1 in product value, by 1982 it was providing 1 of 6 jobs in the USA. In the 1920s it became vital to the oil industry and one of the largest customers of the steel industry and the largest buyer of many other products. The technologies of these industries have been revolutionized by high demand. The automobile stimulated participation in outdoor recreation and fueled the growth of tourism and related industries such as service stations, roadside restaurants and motels. Street and highway construction, one of the government's largest expenditures, peaked when the Interstate Highway Act was passed in 1956.
The automobile opened up the countryside and brought urban amenities such as better medical care and schools. Traditional family farms had to switch to tractors or fall hopelessly behind the competition. The modern city with surrounding industries and suburbs is a product of the car and the truck. The car changed the architecture of homes and the compositions of neighborhoods and liberated women from their homes. No other thing has ever revolutionized the way people work, live and play.
In 1980, 87.2% of American families owned 1 or more cars. 95% of car sales were for replacement. Today, car ownership no longer causes major changes. Today, electronics are bringing about change. The Automobile Age is over.....
De volgende stap: de auto als onderdeel van een netwerk
De veranderingen houden niet op bij elektrificatie en software. De volgende ontwikkeling is dat de auto steeds minder als een zelfstandig voertuig wordt beschouwd en steeds meer als onderdeel van een groter transportsysteem. De elektrische auto verandert in de eerste plaats de aandrijving. Een elektromotor heeft veel minder bewegende delen dan een verbrandingsmotor en maakt de auto technisch eenvoudiger op sommige gebieden, maar tegelijkertijd elektronisch complexer. De batterij, vermogenselektronica, laadtechniek en software worden bepalende onderdelen van het voertuig.
Daarmee verschuift ook de infrastructuur. Waar de benzineauto kon worden bediend met een relatief eenvoudig netwerk van tankstations, heeft de elektrische auto een uitgebreid laadnetwerk nodig. Laden vindt bovendien niet alleen plaats bij tankstations, maar ook thuis, op het werk, bij winkelcentra, langs snelwegen en op openbare parkeerplaatsen. De auto wordt daarmee steeds sterker verbonden met het elektriciteitsnet.
In een verdere ontwikkeling kan die verbinding ook de andere kant op werken. Met vehicle-to-grid (V2G) kan een elektrische auto in principe niet alleen elektriciteit opnemen, maar ook energie terugleveren aan het elektriciteitsnet. De batterij van miljoenen geparkeerde auto's zou daarmee onderdeel kunnen worden van een enorm gedistribueerd energiesysteem.
Van connected car naar V2X
De volgende stap is communicatie tussen de auto en zijn omgeving.
Onder de verzamelnaam V2X – Vehicle-to-Everything wordt gewerkt aan communicatie tussen voertuigen en vrijwel alles waarmee zij onderweg te maken hebben. Daarbij gaat het onder andere om:
-
V2V – Vehicle-to-Vehicle: auto's communiceren met elkaar;
-
V2I – Vehicle-to-Infrastructure: auto's communiceren met verkeerslichten, wegkantapparatuur en andere infrastructuur;
-
V2P – Vehicle-to-Pedestrian: voertuigen kunnen voetgangers en fietsers detecteren of met hen communiceren;
-
V2N – Vehicle-to-Network: het voertuig communiceert met achterliggende netwerken en diensten.
Het idee is dat de auto niet langer alleen vertrouwt op wat zijn eigen sensoren kunnen zien. Informatie kan afkomstig zijn van andere voertuigen, verkeerslichten, wegwerkzaamheden, hulpdiensten of infrastructuur langs de weg.
Een auto die achter een vrachtwagen rijdt en zelf niet kan zien dat er verderop een file staat, zou bijvoorbeeld informatie kunnen ontvangen van voertuigen vóór hem. Een verkeerslicht kan informatie over zijn status doorgeven. Een naderende ambulance kan andere voertuigen waarschuwen dat zij ruimte moeten maken.
Daarmee verandert ook de infrastructuur zelf. Verkeerslichten, portalen, wegkantsystemen, camera's, sensoren en communicatiemodules worden onderdeel van het verkeerssysteem.
De weg wordt daardoor niet langer alleen een fysieke constructie. De weg krijgt een digitale laag.
De overgang naar V2X
Daarmee ontstaat echter een praktisch probleem dat veel minder eenvoudig is dan de technische ontwikkeling zelf. Een V2X-systeem heeft namelijk pas zijn volledige waarde wanneer een groot deel van de voertuigen eraan deelneemt. Een verkeerslicht dat informatie naar auto's kan sturen, heeft weinig aan die mogelijkheid wanneer een groot gedeelte van het verkeer uit voertuigen bestaat die helemaal niet kunnen communiceren. Hetzelfde geldt voor waarschuwingen voor files, ongelukken, wegwerkzaamheden of naderende hulpdiensten.
Een autonoom voertuig kan bovendien rekening houden met andere connected voertuigen, maar kan een oude auto uit 1970 niet vragen wat deze van plan is. Die auto heeft geen digitale identiteit, geen V2X-zender en geen mogelijkheid om informatie terug te sturen. Daarmee ontstaat een overgangsprobleem.
Een wagenpark vervangen duurt tientallen jaren
Wanneer vandaag een nieuwe auto wordt verkocht, betekent dat niet dat er morgen een oud voertuig van de weg verdwijnt. Een nieuw voertuig kan vijftien, twintig jaar of zelfs langer in gebruik blijven. Daarna verdwijnen auto's niet automatisch uit het wagenpark. Sommige worden geëxporteerd, andere worden tweede of derde auto, en een klein deel ontwikkelt zich uiteindelijk tot youngtimer of klassieker.
Bij moderne massaproductieauto's is daardoor een enorme overlap tussen generaties.
Een auto uit 2026 kan in 2046 nog steeds rijden, terwijl er tegen die tijd voertuigen rondrijden die met technologieën van 2035, 2040 of 2045 zijn uitgerust. Daar komt de historische automobiel bij.
De Verenigde Staten hebben een enorme verzameling oudere auto's en vrachtwagens. Een klein percentage daarvan wordt bewust bewaard omdat het historische of financiële waarde heeft. Daardoor verdwijnen oudere auto's nooit volledig uit het straatbeeld. Dit maakt het onmogelijk om simpelweg te zeggen:
"Over twintig jaar zijn alle oude auto's vervangen."
Het grootste deel van het reguliere wagenpark kan tegen die tijd inderdaad vernieuwd zijn, maar de laatste categorieën voertuigen kunnen nog tientallen jaren langer blijven bestaan.
Twee soorten wegen?
Daarmee ontstaat een interessante theoretische vraag.
Als V2X uiteindelijk noodzakelijk wordt voor volledig autonoom verkeer, hoe moet een weg dan omgaan met voertuigen die niet kunnen communiceren? Een aparte weg voor niet-connected auto's en een andere voor V2X-verkeer lijkt praktisch vrijwel onmogelijk. Daarvoor zou een tweede infrastructuurnetwerk moeten worden aangelegd, terwijl juist het bestaande wegennet al enorm duur is om te onderhouden.
Een veel waarschijnlijker ontwikkeling is daarom dat beide systemen gedurende lange tijd naast elkaar bestaan.
Een V2X-auto moet dan niet alleen kunnen functioneren wanneer alle andere voertuigen connected zijn, maar ook wanneer er een voertuig zonder communicatie tussen zit. Dat betekent dat autonome auto's voorlopig ook moeten kunnen rijden op basis van hun eigen camera's, radar, lidar en andere sensoren. V2X is dan een aanvulling, geen absolute voorwaarde. Maar daarmee ontstaat ook een grens.
Hoe groter het aandeel connected en autonome voertuigen wordt, hoe aantrekkelijker het wordt om bepaalde verkeerssituaties specifiek voor deze voertuigen te optimaliseren.
Van vrijwillige adoptie naar systeemvereiste
Hier kan een subtiele verandering ontstaan. Aanvankelijk is V2X waarschijnlijk een voordeel:
connected auto → meer informatie → betere veiligheid → meer gemak.
Later kan het veranderen in:
connected auto → toegang tot meer functies → toegang tot bepaalde infrastructuur → uiteindelijk mogelijk toegang tot bepaalde verkeerssituaties.
Dat betekent niet automatisch dat een overheid op een bepaald moment alle niet-V2X-auto's zal verbieden. Er zijn ook andere manieren om een nieuwe technologie dominant te maken.
Nieuwe voertuigen kunnen bijvoorbeeld verplicht worden uitgerust met bepaalde communicatiesystemen. Verzekeraars kunnen systemen stimuleren. Fabrikanten kunnen functies aan V2X koppelen. Steden kunnen bepaalde verkeersstromen anders organiseren. En regelgeving kan op termijn onderscheid maken tussen voertuigen die wel en niet aan bepaalde veiligheids- of communicatiestandaarden voldoen.
De overgang kan daardoor grotendeels vanzelf plaatsvinden zonder dat er ooit één wet wordt aangenomen met de tekst: "Alle oude auto's moeten van de weg." Dat is misschien wel een belangrijker mechanisme om naar te kijken.
De laatste auto's
De moeilijkste categorie wordt uiteindelijk niet de gewone twintig jaar oude occasion, maar de auto die bewust wordt behouden. Een 25 jaar oude BMW kan nog gewoon een goedkope tweedehands auto zijn. Een 40 jaar oude auto kan een youngtimer of hobbyauto zijn. Een 70 jaar oude Cadillac of Ford is een historisch voertuig dat door zijn eigenaar bewust wordt behouden. Het economische en maatschappelijke belang van die voertuigen is relatief klein in vergelijking met het totale wagenpark, maar voor hun eigenaren is het groot.
Daarom is het waarschijnlijker dat een toekomstige samenleving verschillende categorieën voertuigen naast elkaar blijft kennen:
-
volledig connected en autonoom;
-
connected maar door een mens bestuurd;
-
moderne voertuigen zonder volledige autonomie;
-
oudere voertuigen zonder V2X;
-
historische voertuigen en klassiekers.
De vraag is dan niet alleen of die voertuigen mogen blijven bestaan, maar vooral waar en onder welke voorwaarden.
De historische paradox
Hier ontstaat opnieuw een interessante parallel met het begin van de Automobile Age.
De Model T dwong Amerika uiteindelijk om zijn infrastructuur aan te passen aan een nieuw type voertuig. Nu kan het tegenovergestelde gebeuren: de infrastructuur wordt aangepast aan een nieuw type voertuig en oudere voertuigen moeten zich daaraan aanpassen.
Bij de Model T was de vraag: Hoe maken we onze wegen geschikt voor auto's?
In de V2X-periode wordt de vraag: Hoe maken we onze auto's geschikt voor het digitale wegennet?
De overgang zal waarschijnlijk niet van de ene op de andere dag plaatsvinden. Het gewone wagenpark vernieuwt zich vanzelf over tientallen jaren. Maar de laatste groep voertuigen zal niet vanzelf verdwijnen.
Daaronder bevinden zich juist de voertuigen die bewust worden bewaard: youngtimers, oldtimers, klassiekers en historische voertuigen. Daarom zal de uiteindelijke overgang naar een volledig connected verkeerssysteem niet alleen een technische kwestie worden.
Het wordt ook een politieke keuze:
hoe lang mag een voertuig dat niet met het netwerk kan communiceren nog gebruikmaken van het netwerk?
En precies daar raakt de ontwikkeling van V2X opnieuw aan de discussie over eigendom, Right to Repair, emissieregels en de vrijheid om een oude auto te blijven gebruiken.
De zelfrijdende auto stelt een nieuw probleem
Bij een gewone auto is de bestuurder uiteindelijk verantwoordelijk voor zijn gedrag. Bij een volledig autonome auto wordt die verantwoordelijkheid veel ingewikkelder.
Stel dat een autonome auto een voetganger aanrijdt. Wie is dan verantwoordelijk?
De eigenaar? De fabrikant? De leverancier van de software?
De ontwikkelaar van de kunstmatige intelligentie? De fabrikant van een sensor die verkeerd functioneerde?
De wegbeheerder omdat de infrastructuur verkeerde informatie doorgaf?
Of de persoon die zich in de auto bevond, maar op dat moment helemaal niet reed?
Dit is een van de grootste juridische vraagstukken rond autonoom rijden.
Bij gedeeltelijke automatisering blijft de bestuurder meestal verantwoordelijk en moet hij kunnen ingrijpen. Naarmate het systeem meer controle overneemt, wordt het echter moeilijker om van een bestuurder te verlangen dat hij binnen enkele seconden de controle overneemt. Een mens die tijdens een rit niet actief rijdt, kan immers ook minder goed voorbereid zijn op een plotselinge noodsituatie.
Bij volledig autonome voertuigen verdwijnt de klassieke bestuurder uiteindelijk helemaal.
Daarmee moet ook het juridische systeem veranderen.
Een ongeval met een menselijke bestuurder is in grote lijnen een kwestie van menselijk handelen. Een ongeval met een autonoom voertuig kan een combinatie zijn van software, sensoren, voertuigtechniek, communicatie, infrastructuur en omstandigheden buiten het voertuig.
De vraag "wie reed?" krijgt daardoor een heel andere betekenis.
Als de auto zelf rijdt, verandert ook de straat. Autonome voertuigen kunnen bovendien gevolgen hebben voor de manier waarop steden hun openbare ruimte organiseren.
Een menselijke bestuurder heeft een duidelijke beperking: hij moet zijn voertuig parkeren wanneer hij ergens aankomt. Een autonome auto hoeft dat niet noodzakelijk. Stel dat iemand met een autonome auto naar zijn werk wordt gebracht. De auto hoeft vervolgens niet de hele dag op een parkeerplaats te blijven staan. Hij kan terugrijden, iemand anders ophalen en later opnieuw beschikbaar zijn. Hier ontstaat het concept van de autonomous mobility pod: een klein autonoom voertuig dat passagiers vervoert zonder dat zij het voertuig zelf bezitten of besturen. In het meest vergaande scenario verandert een auto daarmee van een bezit in een dienst (MAAS > Mobility as a service).
Nu staat er bij miljoenen woningen een auto die het grootste deel van de dag stilstaat. Een gedeeld autonoom voertuig zou daarentegen vrijwel continu kunnen worden gebruikt. Eén voertuig zou 's ochtends persoon A naar zijn werk kunnen brengen, vervolgens persoon B ophalen, daarna een pakket bezorgen en later persoon C naar huis brengen. Als dit op grote schaal werkt, zijn er veel minder voertuigen nodig om dezelfde hoeveelheid mensen te vervoeren. Daarmee verandert de economische betekenis van de auto.
De vraag wordt dan niet meer: "Welke auto koop ik?" maar: "Welke mobiliteit koop ik?"
Van autobezit naar mobiliteit als dienst
Dit sluit aan bij het idee van Mobility as a Service. In plaats van verschillende vervoersmiddelen afzonderlijk te bezitten, koopt een gebruiker toegang tot mobiliteit. In het meest vergaande scenario bezit iemand geen auto meer. Een app weet waar iemand is en waar hij naartoe wil. Een autonoom voertuig komt voorrijden, brengt hem naar zijn bestemming en vertrekt vervolgens om iemand anders te vervoeren.
Voorstanders wijzen op de mogelijke voordelen: minder geparkeerde auto's, efficiënter gebruik van voertuigen, minder ruimte voor parkeerplaatsen en mogelijk lagere kosten per persoon.
Maar er ontstaan ook nieuwe afhankelijkheden. Wie beheert het netwerk? Wie bepaalt welke voertuigen beschikbaar zijn? Wat gebeurt er als een platform de prijs verhoogt? Wie bepaalt waar autonome voertuigen mogen rijden? En wat gebeurt er wanneer iemand geen toegang meer heeft tot het systeem?
De individuele vrijheid die de auto in de twintigste eeuw bracht, kan daarmee gedeeltelijk worden vervangen door afhankelijkheid van een mobiliteitsnetwerk.
De auto is echter meer dan vervoer
Het idee dat de auto uiteindelijk vooral een middel wordt om van A naar B te komen, gaat echter voorbij aan een belangrijk aspect van de Automobile Age: niet iedereen bezit een auto uitsluitend om zich te verplaatsen.
Voor miljoenen mensen is een auto ook een hobby, een technisch project, een statussymbool, een verzamelobject of simpelweg iets waar zij plezier aan beleven. De auto kan onderdeel zijn van iemands identiteit en sociale leven. Mensen gaan naar automeetings, rijden toertochten, bouwen auto's om, racen ermee of besteden hun vrije tijd aan onderhoud en restauratie.
Voor deze groep is het verschil tussen een eigen auto en een autonome mobiliteitsdienst enorm.
Een autonome pod die iemand 's ochtends naar zijn werk brengt, kan uitstekend functioneren als vervoermiddel. Maar hij vervangt niet de 1960 Cadillac waarmee iemand op zondag een rit maakt, de Mustang die iemand zelf heeft opgebouwd, de oldtimer die in de winter winter wordt gerestaureerd of de auto waarin iemand simpelweg plezier beleeft aan het rijden.
Ook het sleutelen is voor veel liefhebbers onderdeel van het bezit. Het zoeken naar onderdelen, het repareren van een carburateur, het afstellen van een ontsteking of het volledig restaureren van een motor zijn niet noodzakelijk handelingen die iemand uitvoert omdat het goedkoper is dan een garage. Het is de hobby zelf.
Daar komt een financiële component bij. Sommige auto's worden verzameld als investering. Zeldzame klassiekers, originele uitvoeringen en bijzondere historische voertuigen kunnen aanzienlijke bedragen vertegenwoordigen. Voor de eigenaar is zo'n auto geen gebruiksvoorwerp dat na afloop van een rit weer wordt vervangen door de volgende beschikbare pod.
Er bestaat bovendien een fundamenteel verschil tussen gebruik en bezit.
Een gedeeld autonoom voertuig levert mobiliteit wanneer die nodig is. Een eigen auto levert daarnaast beschikbaarheid, vrijheid en eigendom. De eigenaar bepaalt zelf waar de auto staat, wanneer hij ermee rijdt, hoe hij hem onderhoudt en of hij hem aanpast. Dat laatste is historisch gezien juist een van de belangrijkste culturele gevolgen van de auto geweest. De auto werd niet alleen een vervoermiddel, maar een persoonlijk bezit waarmee mensen hun individualiteit konden uitdrukken.
Daarom is het idee van een volledig gedeeld autonoom wagenpark waarschijnlijk vooral aantrekkelijk voor mensen die een auto primair als vervoersmiddel zien. Voor anderen zou het verdwijnen van autobezit betekenen dat een belangrijk deel van hun hobby, zelfstandigheid of vrijetijdsbesteding verdwijnt. En niet te vergeten een miljardenindustrie van bedrijven die deze auto's op de weg houden met onderhoud en onderdelen en meer.
Dat maakt de overgang naar Mobility as a Service complexer dan alleen een technische efficiëntieslag.
Een maatschappij kan technisch gezien misschien met veel minder auto's dezelfde hoeveelheid mensen vervoeren. Maar daarmee is nog niet gezegd dat mensen ook bereid zijn hun auto's op te geven. Een auto kan tegelijkertijd vervoermiddel, hobby, bezit, investering, technisch project, statussymbool en bron van plezier zijn.
Juist daarom zal de overgang naar autonoom en gedeeld vervoer waarschijnlijk niet alleen worden bepaald door wat technisch mogelijk of economisch efficiënt is. Ook de vraag hoeveel waarde mensen hechten aan het bezitten en zelf besturen van een auto zal bepalen hoe ver die ontwikkeling uiteindelijk kan gaan.
Straten voor mensen of voor voertuigen?
Ook de inrichting van steden kan hierdoor veranderen.
Autonome voertuigen kunnen theoretisch zeer nauwkeurig en voorspelbaar rijden. Daardoor ontstaat de mogelijkheid om bepaalde verkeersstromen anders te organiseren. Straten kunnen worden ingericht voor continue voertuigdoorstroming, terwijl voetgangers en fietsers op bepaalde plaatsen worden geconcentreerd of tijdelijk worden geweerd.
Het is denkbaar dat bepaalde doorgangswegen op specifieke tijden voor voetgangers worden afgesloten om een continue verkeersstroom van autonome voertuigen mogelijk te maken. Omgekeerd kunnen andere straten juist volledig autovrij worden gemaakt.
Dat hoeft niet noodzakelijk een dystopisch scenario te zijn. Een stad kan ervoor kiezen om auto's uit bepaalde gebieden te weren en voetgangers meer ruimte te geven. Maar dezelfde technologie kan ook worden gebruikt om verkeer juist efficiënter door bepaalde corridors te laten bewegen. De technologie bepaalt daarmee niet automatisch de uitkomst. De politieke keuze bepaalt waarvoor de technologie wordt gebruikt.
Een nieuwe infrastructuur
Wanneer elektrische, connected en autonome voertuigen uiteindelijk samenkomen, ontstaat een infrastructuur die wezenlijk verschilt van de infrastructuur die door de Model T werd afgedwongen.
De eerste Automobile Age had behoefte aan:
wegen → bruggen → tankstations → parkeerplaatsen → garages → snelwegen.
De volgende generatie kan behoefte hebben aan:
laadstations → elektriciteitsnet → sensoren → communicatienetwerken → roadside units → digitale kaarten → datacenters → verkeersmanagement → V2X-infrastructuur.
De fysieke weg blijft bestaan, maar er komt een digitale infrastructuur bovenop.
Een verkeerslicht wordt dan niet alleen een lamp die rood of groen wordt. Het kan een digitaal knooppunt worden dat informatie uitwisselt met voertuigen. Een weg wordt niet alleen asfalt met belijning. Hij kan onderdeel worden van een communicatienetwerk. Een auto wordt niet alleen een voertuig. Hij wordt een computer op wielen die informatie ontvangt en verstuurt.
De grote omkering
Daarmee komen we bij een opmerkelijke historische ontwikkeling.
De Ford Model T maakte het mogelijk om onafhankelijk van spoorlijnen en bestaande transportstructuren door Amerika te bewegen. De auto gaf de individuele eigenaar een ongekende vrijheid.
Een eeuw later kan dezelfde technologie zich in de tegenovergestelde richting ontwikkelen.
De auto wordt onderdeel van een netwerk waarin voertuig, weg, elektriciteitsnet, software, fabrikant en overheid steeds nauwer met elkaar verbonden zijn. Dat kan veiliger, efficiënter en comfortabeler worden.
Maar het roept ook dezelfde fundamentele vraag op die inmiddels rond Right to Repair en voertuigbezit ontstaat:
Hoeveel zelfstandigheid houdt de automobilist over wanneer de auto niet langer een zelfstandig bezit is, maar een onderdeel van een groter systeem?
De Automobile Age begon met een machine die mensen vrijheid gaf om zelf te bepalen waar ze heen gingen.
De volgende fase kan eindigen met een voertuig dat zichzelf bestuurt, zichzelf laat opladen, communiceert met de weg en na het afzetten van zijn passagier zelfstandig verder rijdt.
De technische ontwikkeling is daarmee niet alleen een verandering van de auto.
Het is mogelijk een verandering van het hele begrip mobiliteit.
De oude auto onder druk
Voor eigenaren van oudere auto's en klassiekers ontstaat hierdoor een steeds ingewikkelder speelveld. De auto kan technisch nog uitstekend functioneren, maar de omstandigheden waaronder hij mag worden onderhouden en gebruikt veranderen voortdurend. Emissieregels zijn daarbij een van de meest zichtbare voorbeelden. Vooral Californië loopt hierin voorop. De staat heeft al decennialang een streng smog-checksysteem, waarbij voertuigen vanaf modeljaar 1976 in het algemeen onder emissiecontroles vallen. De historische vrijstelling voor auto's van vóór 1976 is daardoor jarenlang een harde grens geweest.
Juist daartegen kwam Jay Leno in actie. Leno, bekend als televisiepersoonlijkheid maar ook als groot verzamelaar van historische auto's, steunde in 2025 SB 712, beter bekend als Leno's Law. Het voorstel van senator Shannon Grove moest een nieuwe route creëren waardoor bepaalde collector cars van 35 jaar en ouder vrijgesteld konden worden van de Californische smogtest. Leno was de officiële sponsor van het voorstel en getuigde zelf voor de Senaat over de problemen die de bestaande regelgeving voor klassieke auto's oplevert.
SB 712 werd in 2025 uiteindelijk tegengehouden in de Assembly Appropriations Committee. Het idee verdween echter niet. In 2026 werd een nieuwe versie geïntroduceerd als SB 1392, opnieuw aangeduid als Leno's Law. Deze versie kiest voor een beperktere en gefaseerde vrijstelling voor collector vehicles. De regeling zou beginnen met oudere voertuigen en geleidelijk worden uitgebreid tot auto's van vóór 1986 in 2032. Om in aanmerking te komen moet het voertuig onder andere als collector vehicle worden aangemerkt, waarbij onder de voorgestelde regeling ook voorwaarden rond collector insurance of beperkt jaarlijks gebruik kunnen gelden. De bestaande vrijstelling voor auto's van vóór 1976 wordt niet gewijzigd.
Het interessante aan deze ontwikkeling is dat een bekende autoliefhebber zich nu actief moet inzetten om te voorkomen dat regelgeving historische auto's steeds moeilijker bruikbaar maakt. Het is daarmee een omgekeerde versie van de ontwikkeling aan het begin van de Automobile Age. Toen moesten overheden leren omgaan met een nieuwe technologie; nu moeten overheden bepalen hoe een oude technologie binnen een steeds schoner, elektronischer en gereguleerder transportsysteem kan blijven bestaan.
Het verdwijnen van onderdelen
Een tweede zorg betreft de beschikbaarheid van onderdelen. Een klassieke auto is niet alleen afhankelijk van regelgeving, maar ook van een markt die onderdelen blijft produceren.
Dat systeem is kwetsbaar. De Amerikaanse aftermarket is de afgelopen jaren sterk geconsolideerd en grote leveranciers zijn soms afhankelijk geworden van complexe internationale productieketens. Het faillissement en de daaropvolgende liquidatie van grote aftermarketgroepen heeft daarom bij liefhebbers extra aandacht gekregen.
Voor de eigenaar van een moderne auto is het verdwijnen van één onderdeelnummer vaak vervelend. Voor de eigenaar van een auto die al vijftig, zestig of zeventig jaar oud is, kan het verdwijnen van een kleine fabrikant echter betekenen dat een essentieel onderdeel helemaal niet meer wordt geproduceerd.
Daarom ontstaat onder liefhebbers een groeiende angst voor een soort langzaam uitstervende onderdelenvoorziening: niet omdat iemand noodzakelijkerwijs besluit oude auto's te verbieden, maar omdat de economische markt voor onderdelen steeds kleiner wordt naarmate het aantal overgebleven auto's afneemt.
De branden bij sloperijen
In 2026 kregen deze zorgen een extra dimensie door een aantal grote branden bij autosloperijen, salvage yards en opslagplaatsen met grote aantallen oudere voertuigen.
Bij liefhebbers leidde dat onmiddellijk tot speculatie. Wanneer duizenden oude auto's en onderdelen in één brand verloren gaan, wordt op sociale media al snel de vraag gesteld wie daar belang bij zou kunnen hebben. Vooral wanneer zulke gebeurtenissen worden bekeken naast strengere emissieregels, de discussie over Right to Repair en de afnemende beschikbaarheid van bepaalde onderdelen, ontstaat het idee dat verschillende gebeurtenissen onderdeel zouden kunnen zijn van één groter proces waarbij oudere auto's geleidelijk van de weg moeten verdwijnen.
Die gedachte is op zichzelf speculatie en geen bewezen verband. Een brand bij een autosloperij bewijst niet dat er sprake is van opzet, laat staan dat deze verband houdt met overheidsbeleid, autofabrikanten of een poging om oude auto's uit de markt te verwijderen. Maar het feit dat deze theorieën ontstaan, is op zichzelf interessant. De verhalen verspreiden zich vooral via Facebook, YouTube en andere sociale media, waar afzonderlijke gebeurtenissen gemakkelijk naast elkaar worden gezet. Een brand, een faillissement van een onderdelenleverancier, een nieuwe emissieregel en een moeilijk te repareren moderne auto worden vervolgens gezien als onderdelen van hetzelfde patroon. Daarbij wordt vaak één stap te snel van "dit gebeurt" naar "dit wordt bewust veroorzaakt" gegaan. Het is daarom belangrijk om beide zaken naast elkaar te laten bestaan: de gebeurtenissen zelf kunnen worden beschreven, terwijl de vermeende onderlinge samenhang als speculatie wordt aangeduid.
Van reparatie naar afhankelijkheid
De grootste verandering zit uiteindelijk niet bij de klassieke auto, maar bij de moderne auto.
Een Model T kon met relatief eenvoudig gereedschap worden onderhouden. Een eigenaar kon een onderdeel vervangen zonder toestemming van Ford en zonder dat een computer hoefde te worden geïnformeerd dat het nieuwe onderdeel aanwezig was.
Bij moderne auto's is dat anders. Onderdelen kunnen elektronisch aan het voertuig gekoppeld zijn. Diagnose kan gespecialiseerde software vereisen. Sommige systemen zijn beveiligd en kunnen alleen met specifieke apparatuur worden geprogrammeerd. ADAS-camera's en radars kunnen na reparaties opnieuw gekalibreerd moeten worden.
Daarmee wordt de grens tussen bezitten en kunnen repareren steeds belangrijker.
De Right to Repair-beweging probeert precies dat probleem aan te pakken. De discussie gaat uiteindelijk over de vraag of een eigenaar en een onafhankelijke reparateur toegang moeten kunnen krijgen tot de gegevens, software, gereedschappen en documentatie die nodig zijn om een voertuig daadwerkelijk te onderhouden.
De paradox is opvallend
De Model T maakte de eigenaar onafhankelijker van de bestaande infrastructuur. De moderne auto maakt de eigenaar steeds afhankelijker van digitale infrastructuur. En daar ontstaat een nieuwe vorm van automobiliteit. De auto is niet langer alleen een voertuig dat op een weg rijdt. Hij wordt onderdeel van een netwerk waarin fabrikant, software, regelgeving, infrastructuur en voertuig steeds nauwer met elkaar verbonden raken.
Voor de eigenaar van een moderne auto kan dat meer veiligheid, comfort en functionaliteit betekenen. Voor de eigenaar die waarde hecht aan onafhankelijk onderhoud roept het echter een fundamentele vraag op:
Wie bezit de auto werkelijk als je hem fysiek bezit, maar voor een deel van zijn werking afhankelijk bent van software en systemen waarover je zelf geen controle hebt? Dat is de kern van de huidige discussie over Right to Repair, emissieregels, connected vehicles en de toekomst van de klassieke auto.
Wanneer de auto zichzelf moet onderhouden
Bij de discussie over zelfrijdende auto's gaat vrijwel alle aandacht uit naar één vraag: kan de auto zichzelf veilig van A naar B brengen? Dat is logisch. Een voertuig dat zonder bestuurder door het verkeer moet rijden, moet voortdurend de omgeving interpreteren, verkeerssituaties begrijpen en daarop reageren. Camera's, radar, lidar en computersystemen krijgen daarom alle aandacht. Maar er is een tweede vraag die minstens zo interessant is en die veel minder vaak wordt gesteld: hoe weet een zelfrijdende auto eigenlijk dat hij technisch nog in orde is?
Bij een gewone auto speelt de bestuurder daarin een verrassend grote rol.
Een auto vertelt ons namelijk voortdurend dat er iets mis kan zijn, ook al beschikken we niet over speciale diagnoseapparatuur. Een vreemd geluid bij het optrekken, een trilling in het stuur, een auto die naar één kant trekt, een bonkend geluid over een verkeersdrempel, een ruitenwisser die strepen achterlaat of een band die ongelijk afslijt: een ervaren bestuurder merkt dat vaak op voordat er daadwerkelijk een defect ontstaat.
Zelfs iets ogenschijnlijk onbenulligs als een gecupte band kan een aanwijzing zijn. Het geluid verandert met de snelheid en kan een bestuurder erop wijzen dat er iets niet klopt met de band, de uitlijning of de ophanging.
Een robotaxi heeft echter geen bestuurder die zegt: "Volgens mij klinkt deze auto niet helemaal goed."
En dat maakt onderhoud bij autonome voertuigen een bijzonder interessant onderdeel van de technologie.
De robotaxi kan niet wachten tot iemand iets merkt
Een particuliere auto kan een heel ander leven leiden dan een robotaxi.
Onze auto's staan een groot deel van de dag stil. Soms wordt een auto slechts enkele uren per week gebruikt. Een eigenaar kan bovendien maanden rondrijden zonder een serieus probleem op te merken. Pas bij de volgende onderhoudsbeurt wordt ontdekt dat een rubber, lager of schokdemper al een tijdje achteruitgaat.
Een robotaxi kan daarentegen vrijwel continu worden ingezet. Het economische model is immers gebaseerd op het zo efficiënt mogelijk gebruiken van een voertuig. Een auto die stilstaat, levert geen inkomsten op.
Wanneer een robotaxi bijvoorbeeld twintig uur per dag beschikbaar is, kan hij in korte tijd meer kilometers maken dan een particuliere auto in maanden. Het traditionele onderhoudsschema van bijvoorbeeld één keer per jaar of iedere 30.000 kilometer wordt dan veel minder geschikt als belangrijkste beveiliging tegen defecten.
Een exploitant zal daarom niet alleen willen weten hoeveel kilometer een auto heeft gereden. Hij zal voortdurend willen weten hoe de auto eraan toe is. Daarmee verandert onderhoud van een periodieke gebeurtenis in een continu proces.
De auto wordt zijn eigen onderhoudsmonteur
Een moderne auto beschikt al over een groot aantal sensoren. Voor autonoom rijden komen daar nog veel meer systemen bij. De auto weet bijvoorbeeld hoe snel ieder wiel draait, hoeveel het stuur wordt verdraaid, hoe hard er wordt geremd, welke acceleraties optreden en hoe de verschillende systemen functioneren. Er zijn sensoren voor bandenspanning, temperatuur, aandrijfsystemen en talloze andere parameters.
Die informatie is oorspronkelijk niet allemaal bedoeld voor onderhoud. Maar zodra een voertuig zelfstandig rijdt, wordt vrijwel iedere afwijking interessant. Neem de remmen.
Een autonoom voertuig kan gegevens verzamelen over remdruk, remvertraging, de werking van ABS en stabiliteitscontrole en de omstandigheden waarin hard wordt geremd. Wanneer de remprestaties langzaam veranderen, kan dat aanleiding zijn voor nader onderzoek.
De auto hoeft daarbij niet noodzakelijk te kunnen zeggen: "mijn linker voorremblok is nog 3,7 millimeter dik."
Het kan voldoende zijn dat het systeem constateert dat de auto zich anders gedraagt dan normaal.
Dat is een fundamenteel verschil. Bij traditioneel onderhoud vragen we: Hoeveel kilometer heeft deze auto gereden? Bij voorspellend onderhoud wordt de vraag: Gedraagt deze auto zich nog zoals een technisch gezonde auto zich hoort te gedragen? Een schokdemper hoeft niet te vertellen dat hij versleten is
Bij een versleten schokdemper is dat verschil goed te zien.
Een auto heeft niet noodzakelijk een sensor die rechtstreeks de resterende levensduur van iedere schokdemper meet. Maar het voertuig kan wel meten hoe de carrosserie reageert op hobbels, remmen, accelereren en bochten.
Accelerometers kunnen bewegingen van de carrosserie registreren. Andere sensoren kunnen informatie leveren over wielgedrag, stuurhoek en voertuigdynamiek. Wanneer één hoek van een auto zich steeds anders begint te gedragen dan de andere drie, ontstaat een patroon. Misschien is de oorzaak een schokdemper.
Misschien een veer. Misschien een rubber bus. Misschien een probleem met de uitlijning.
De computer hoeft het probleem in eerste instantie niet eens exact te identificeren. Hij kan eenvoudig vaststellen:
deze auto wijkt af van zijn normale gedrag. Dat kan genoeg zijn om de auto uit de commerciële dienst te halen en naar een onderhoudscentrum te sturen. De vloot is daarbij misschien nog belangrijker dan de individuele auto
Hier wordt het echt interessant.
Voordelen van een vloot
Een robotaxi-exploitant heeft niet één auto, maar een hele vloot. En al die voertuigen leveren gegevens.
Stel dat duizenden identieke auto's rondrijden. Van al die voertuigen kan worden bijgehouden wanneer onderdelen defect raken, welke trillingen voorafgingen aan een defect, bij welke kilometerstand problemen optreden en onder welke omstandigheden slijtage ontstaat. Dan ontstaat een gigantische database over voertuiggedrag. Een mens kan zeggen: "Mijn auto klinkt anders."
Een vlootbeheersysteem kan zeggen: "Dit voertuig vertoont een trillingspatroon dat sterk afwijkt van de normale waarden van dit model." Dat maakt predictive maintenance mogelijk.
Het systeem hoeft dus niet te wachten tot een onderdeel volledig defect is. Het kan proberen te voorspellen wanneer een onderdeel waarschijnlijk problemen gaat veroorzaken. Dat principe wordt in verschillende sectoren al toegepast. Bij een robotaxivloot krijgt het alleen een veel grotere betekenis, omdat de auto's veel intensiever worden gebruikt en omdat een defect voertuig direct invloed heeft op de beschikbaarheid van de vervoersdienst.
Van geluid naar data
Daarbij komt iets terug wat voor een bestuurder heel vanzelfsprekend is: geluid.
Wij horen een wiellager zoemen. We horen een draagarm klapperen. We horen een aandrijfas trillen. We horen een band die een vreemd geluid maakt. Een computer heeft daar geen menselijke intuïtie voor nodig.
Het voertuig kan trillingen meten. Geluid kan worden geregistreerd. Accelerometers kunnen afwijkende frequenties detecteren. Wieltoerentallen kunnen worden vergeleken met trillingspatronen.
Wanneer vervolgens blijkt dat een bepaalde combinatie van frequenties bij honderden andere auto's voorafging aan een defect, ontstaat een bruikbaar voorspellend model. Het interessante is dat de computer daarmee iets kan ontdekken wat een bestuurder waarschijnlijk nooit zou herkennen.
Een mens hoort een geluid en denkt: "Dat klinkt niet goed." De software kan mogelijk maanden aan gegevens vergelijken en concluderen: "Dit patroon komt overeen met het patroon dat gemiddeld 4.000 kilometer vóór een defect aan dit onderdeel optreedt." Dat is een compleet andere benadering van voertuigonderhoud.
Goed zicht
Zelfs de ruitenwisser wordt onderdeel van het autonome systeem. Dan komen we bij iets simpels als de ruitenwissers. Voor een menselijke bestuurder zijn ruitenwissers vooral een comfort- en veiligheidsvoorziening. Als ze versleten zijn, zie je strepen op de ruit en merk je dat het zicht slechter wordt.
Voor een autonome auto ligt dat ingewikkelder. De auto heeft namelijk niet alleen een voorruit waar iemand doorheen moet kijken. Hij heeft camera's en andere sensoren die de omgeving moeten kunnen waarnemen.
Regen, vuil, insecten, modder en sneeuw kunnen die sensoren beïnvloeden.
Een autonoom voertuig moet dus niet alleen weten waar het rijdt, maar ook weten of zijn eigen "ogen" nog voldoende kunnen zien. Dat verklaart waarom moderne robotaxi's al systemen hebben om camera's en andere sensoren schoon te houden. Bij Waymo zijn bijvoorbeeld speciale reinigingssystemen ontwikkeld voor de sensoren en bestaan er zelfs kleine ruitenwissers voor bepaalde camerasystemen. De klassieke ruitenwisser verdwijnt dus niet noodzakelijk door autonoom rijden. Hij krijgt alleen een andere functie.
De vraag wordt niet meer: "Kan de bestuurder nog goed door de voorruit kijken?"
maar: "Kan het autonome systeem zijn omgeving nog betrouwbaar waarnemen?"
De auto kan zichzelf naar de garage sturen
Hier wordt het verschil met onze auto's echt groot. Stel dat het systeem constateert dat een voertuig onderhoud nodig heeft. Bij een gewone auto moet de eigenaar een afspraak maken. Vervolgens rijdt de eigenaar naar de garage en brengt de auto later weer naar huis. Een robotaxi kan dat theoretisch grotendeels zelf.
Het voertuig kan uit de planning worden gehaald, de laatste passagier afzetten en vervolgens zelfstandig naar een onderhoudscentrum rijden. Daar kan het worden gereinigd, geïnspecteerd en gerepareerd voordat het weer wordt vrijgegeven.
De route kan dus ongeveer zo worden:
rijden → afwijking detecteren → onderhoud inplannen → passagiersdienst stoppen → zelf naar depot → inspectie → reparatie → controle → terug naar de vloot.
Dat maakt een robotaxi veel meer vergelijkbaar met een commercieel voertuig dan met een particuliere auto.
Het onderhoud wordt onderdeel van het bedrijfsproces.
Dat is economisch gezien eigenlijk logisch. Een robotaxi die stilstaat, verdient geen geld. Een robotaxi met een defect is bovendien een veiligheidsrisico. Een robotaxibedrijf heeft daarom een sterke financiële prikkel om voertuigen preventief te onderhouden. Dat kan uiteindelijk een onverwacht voordeel opleveren.
Een particuliere auto kan jarenlang rondrijden met een eigenaar die een probleem pas opmerkt wanneer het echt duidelijk wordt. Een professionele vloot heeft juist belang bij het zo vroeg mogelijk ontdekken van problemen.
Een robotaxi kan daardoor in sommige opzichten beter worden gecontroleerd dan een gemiddelde privéauto.
Niet omdat de techniek zo vriendelijk is voor de auto, maar omdat de exploitant iedere kilometer geld kost wanneer de auto niet beschikbaar is en iedere storing gevolgen kan hebben voor de veiligheid en bedrijfsvoering.
Maar de computer weet niet automatisch wat er kapot is. Dat betekent niet dat predictive maintenance magisch is.
Wanneer een computer een afwijking constateert, hoeft hij niet automatisch de oorzaak te kennen.
Een vreemde trilling kan afkomstig zijn van een band, een wiellager, een aandrijfas, een ophangingsonderdeel of een combinatie daarvan. Daarom blijft menselijke inspectie voorlopig belangrijk.
De computer kan zeggen: "Deze auto wijkt af." De monteur moet vervolgens bepalen: "Dit is de oorzaak."
Dat onderscheid zal waarschijnlijk nog lange tijd blijven bestaan. Autonoom rijden betekent immers niet automatisch autonoom repareren. En daar ontstaat een nieuwe vorm van onderhoud
Het meest interessante gevolg is misschien dat onderhoud zelf steeds meer datagedreven wordt.
Bij traditionele auto's wordt onderhoud vooral gekoppeld aan tijd en kilometerstand.
Bij een robotaxivloot kan dat verschuiven naar de daadwerkelijke toestand van het voertuig.
Een onderdeel wordt dan niet noodzakelijk vervangen omdat de auto een bepaald aantal kilometers heeft gereden, maar omdat de verzamelde gegevens aangeven dat het onderdeel zijn betrouwbare levensduur nadert.
Dat kan twee kanten op. Enerzijds kan het efficiënter zijn. Onderdelen worden vervangen wanneer dat daadwerkelijk nodig is en problemen kunnen eerder worden ontdekt.
Anderzijds ontstaat er een nieuwe afhankelijkheid van software en algoritmen.
Wie bepaalt bijvoorbeeld wanneer een schokdemper "versleten genoeg" is om vervangen te worden?
Wie bepaalt hoeveel afwijking nog veilig is? En wat gebeurt er wanneer een fabrikant zegt dat een onderdeel technisch nog binnen de tolerantie valt, terwijl een onafhankelijke monteur vindt dat het verstandig is om het toch te vervangen? Bij een privéauto is dat uiteindelijk de keuze van de eigenaar. Bij duizenden robotaxi's wordt het een systeemvraagstuk.
De exploitant heeft namelijk ook een financieel belang. Daarom is dit niet alleen een technisch verhaal.
Een vlootbedrijf wil een voertuig zo lang mogelijk inzetbaar houden. Te vroeg onderdelen vervangen kost geld. Te laat vervangen kan gevaarlijk zijn en uiteindelijk nog veel duurder worden.
Er ontstaat dus een optimale onderhoudsstrategie.
Het systeem kan bijvoorbeeld berekenen dat een onderdeel waarschijnlijk nog 8.000 kilometer meegaat.
Dan ontstaat de vraag: vervangen we het nu, of rijden we die 8.000 kilometer eerst op?
Bij een particuliere auto maakt dat misschien weinig verschil. Bij duizenden robotaxi's kan het miljoenen euro's schelen. Daarom zijn duidelijke onderhoudsnormen, wettelijke inspecties en onafhankelijke controle belangrijk. Het mag niet uitsluitend aan de exploitant zelf worden overgelaten om te bepalen wanneer een voertuig nog veilig genoeg is. De robotaxi wordt daarmee een soort rijdende machine
Wanneer je dit allemaal bij elkaar optelt, verandert het beeld van de autonome auto behoorlijk. We denken bij een auto meestal aan een voertuig met een bestuurder. Een robotaxi is iets anders.
Het is een mobiel bedrijfsmiddel dat voortdurend gegevens verzamelt over zijn omgeving én over zichzelf.
Hij weet waar hij rijdt. Hij weet hoe hij rijdt. Hij weet hoeveel hij remt. Hij weet hoe zijn sensoren functioneren.
Hij kan afwijkingen herkennen. Hij kan worden teruggeroepen voor onderhoud. En uiteindelijk kan hij zichzelf naar een onderhoudslocatie verplaatsen.
Daarmee wordt onderhoud niet langer een losstaand moment waarop een eigenaar eens per jaar naar de garage gaat. Het wordt onderdeel van het autonome systeem zelf. En dit verandert ook de manier waarop we naar de levensduur van een auto moeten kijken. Een privéauto die twintig jaar oud is, kan nog steeds uitstekend functioneren omdat hij relatief weinig kilometers heeft gemaakt en altijd goed onderhouden is.
Een robotaxi kan misschien al na enkele jaren een enorme kilometerstand hebben bereikt.
De vraag wordt daarom niet alleen: Hoe oud is de auto? maar: Hoeveel heeft hij gewerkt?
Een robotaxi kan qua kalenderleeftijd jong zijn, maar qua gebruik vergelijkbaar met een veel oudere particuliere auto.
Dat betekent dat onderdelen, constructies en onderhoudsstrategieën mogelijk anders moeten worden ontworpen.
Fabrikanten zullen niet alleen auto's moeten bouwen die comfortabel en betrouwbaar zijn voor bijvoorbeeld 200.000 kilometer privégebruik. Ze zullen voertuigen moeten ontwerpen die onder zeer intensief commercieel gebruik langdurig voorspelbaar blijven functioneren. Dat kan zelfs invloed hebben op het ontwerp van de auto zelf. Onderdelen die bij een normale auto moeilijk bereikbaar zijn, kunnen bij een robotaxi bijvoorbeeld zo worden ontworpen dat ze snel kunnen worden vervangen. Sensoren moeten gemakkelijk schoon te maken of te kalibreren zijn. Slijtdelen moeten voorspelbaar gedrag vertonen. De auto moet bovendien continu kunnen rapporteren wat zijn technische toestand is.
De ruitenwisser
De ruitenwisser was dus helemaal geen gek voorbeeld. Juist daarom is die simpele vraag over een ruitenwisser interessant. Bij een gewone auto is het een klein onderdeel. Bij een robotaxi wordt ieder onderdeel onderdeel van een groter systeem. Een versleten ruitenwisser kan de camera's hinderen. Een gecupte band kan trillingen veroorzaken. Een slechte schokdemper kan het rijgedrag veranderen. Een afwijkende rem kan de stopafstand beïnvloeden. Een versleten lager kan een patroon van trillingen veroorzaken.
En al die gegevens kunnen uiteindelijk samenkomen in één conclusie: de auto is niet meer volledig betrouwbaar en moet uit dienst. De bestuurder hoeft dat niet te merken. De auto zelf moet het merken.
Een interessante tegenstelling met de discussie over zelfrijdende auto's
Dit onderwerp vormt daarmee een interessante aanvulling op de discussie over de maatschappelijke gevolgen van robotaxi's. Veel kritiek op autonome auto's gaat over de vraag of ze veilig genoeg kunnen rijden.
Maar er is een tweede veiligheidslaag die minstens zo belangrijk is: is de auto zelf technisch gezond genoeg om autonoom te mogen rijden? Een menselijke bestuurder compenseert onbewust voor kleine technische afwijkingen. Hij merkt dat de auto anders stuurt, remt of klinkt en kan zijn rijgedrag aanpassen.
Een autonome auto kan dat niet op dezelfde menselijke manier.
Hij moet daarom veel beter weten wat de technische toestand van het voertuig is.
Dat betekent dat autonoom rijden niet alleen een ontwikkeling is van rijsoftware.
Het dwingt de auto-industrie ook richting een veel verdergaande vorm van zelfdiagnose, monitoring en voorspellend onderhoud.
En juist omdat robotaxi's vrijwel voortdurend worden ingezet, zal die ontwikkeling geen luxe zijn.
Een robotaxi die twintig uur per dag rijdt, kan zich simpelweg niet veroorloven om pas bij de volgende onderhoudsbeurt te ontdekken dat een draagarmrubber, wiellager of schokdemper langzaam aan het overlijden is. De klassieke bestuurder die zegt "ik hoor iets" verdwijnt. Daarvoor in de plaats komt een systeem dat zegt:
"Ik hoor niets, maar mijn sensoren vertellen me dat er iets verandert." Dat is misschien wel een van de minder zichtbare, maar technisch zeer interessante gevolgen van de komst van autonome voertuigen.
Vorig jaar verscheen er een interessante video op YouTube:
Zelfrijdende auto's: een oplossing voor het verkeer of een nieuwe bedreiging voor de stad?
In november 2024 verscheen op het YouTube-kanaal Not Just Bikes een video met de provocerende titel How Self-Driving Cars will Destroy Cities (and what to do about it). De video van Jason Slaughter duurt bijna 55 minuten en is eigenlijk minder een technische analyse van zelfrijdende auto's dan een waarschuwing voor wat er met steden kan gebeuren wanneer autonome auto's op grote schaal onderdeel worden van het dagelijks vervoer.
Dat maakt de video interessant, maar ook lastig te beoordelen. Slaughter bespreekt namelijk zowel bestaande ontwikkelingen als voorspellingen over een toekomst die nog niet bestaat. Sommige van zijn bezwaren zijn heel concreet en logisch te onderbouwen. Andere zijn aannemelijke scenario's. En op sommige momenten gaat hij nog een stap verder en beschrijft hij een toekomstige samenleving waarin bedrijven en overheden volgens hem steeds meer infrastructuur en regelgeving zullen aanpassen om autonome auto's te bevoordelen.
Juist dat laatste maakt het interessant om niet alleen te vragen óf zijn voorspellingen kunnen uitkomen, maar ook hoe sterk de onderliggende argumenten zijn.
Van veelbelovende technologie naar maatschappelijk probleem
Slaughter begint niet met de stelling dat zelfrijdende auto's nooit zullen werken. Integendeel. Een van de opvallendste punten van de video is dat hij erkent dat autonome auto's daadwerkelijk een realistische technologie zijn. Dat onderscheidt hem van de klassieke kritiek dat zelfrijdende auto's altijd "bijna klaar" zullen zijn maar nooit werkelijk functioneren.
Hij vertelt dat hij oorspronkelijk zelfs van plan was een veel positievere video over de technologie te maken. Tijdens zijn onderzoek veranderde zijn mening. Zijn conclusie werd dat de vraag niet meer moet zijn of autonome auto's technisch mogelijk zijn, maar wat er gebeurt wanneer ze daadwerkelijk op grote schaal worden ingezet.
Dat is een belangrijk uitgangspunt. De discussie over autonoom rijden wordt namelijk vaak gevoerd alsof de technologie zelf het einddoel is. Een auto die zelfstandig kan rijden, zou veiliger, efficiënter en gemakkelijker moeten zijn. Maar daarmee is nog niet gezegd dat de stad waarin die auto rijdt daar ook beter van wordt.
En precies daar begint Slaughters belangrijkste argument.
Veiligheid: het sterkste argument vóór autonoom rijden
Het meest overtuigende voordeel van autonome voertuigen is veiligheid.
Een computer wordt niet moe, drinkt geen alcohol, kijkt niet op zijn telefoon en raakt niet afgeleid. Een autonoom voertuig kan bovendien voortdurend de omgeving analyseren en zeer snel reageren. Wanneer de technologie uiteindelijk betrouwbaarder wordt dan de gemiddelde menselijke bestuurder, kan dat een enorme verbetering voor de verkeersveiligheid betekenen.
Slaughter ontkent dat potentieel niet, maar hij benadrukt de ongelukken en problemen die zich tijdens de ontwikkeling van autonome voertuigen hebben voorgedaan. Een belangrijk voorbeeld is de dodelijke aanrijding met een testauto van Uber in Arizona. Ook bespreekt hij situaties waarin autonome voertuigen hulpdiensten hebben gehinderd. Zijn punt is dat "zelfrijdend" niet hetzelfde is als "foutloos".
Dat is een terechte waarschuwing. Een autonoom systeem moet niet alleen kunnen rijden wanneer alles volgens plan verloopt; het moet ook kunnen omgaan met uitzonderlijke situaties.
Maar hier wordt Slaughters argument minder sterk wanneer hij de problemen met autonome auto's gebruikt als aanwijzing dat ze uiteindelijk geen veiligheidswinst zullen opleveren. Daarvoor is een vergelijking met menselijke bestuurders noodzakelijk. Het bestaan van ongelukken met autonome voertuigen bewijst op zichzelf niet dat ze gevaarlijker zijn dan mensen.
Het juiste criterium is uiteindelijk niet of autonome auto's fouten maken. Dat zullen ze waarschijnlijk blijven doen. De relevante vraag is of ze veel minder fouten maken dan menselijke bestuurders.
Op dat punt is de video eerder sceptisch dan beslissend.
Een voordeel dat weinig aandacht krijgt: mobiliteit voor mensen die niet kunnen rijden
Autonoom vervoer heeft nog een ander potentieel voordeel dat in het debat gemakkelijk onderbelicht raakt. Een voertuig dat zelfstandig naar iemand toe kan rijden, kan mobiliteit bieden aan mensen die nu niet zelfstandig kunnen autorijden. Denk aan mensen met bepaalde lichamelijke beperkingen, mensen die niet kunnen zien of ouderen die hun rijbewijs hebben moeten opgeven.
Voor deze groep kan een autonome auto veel meer betekenen dan alleen gemak. Het kan het verschil betekenen tussen zelfstandig ergens naartoe kunnen gaan en afhankelijk zijn van familie, openbaar vervoer of een taxi.
Slaughter besteedt daar relatief weinig aandacht aan. Dat komt waarschijnlijk doordat zijn analyse niet primair vanuit de individuele gebruiker wordt opgebouwd, maar vanuit de stad.
Dat is begrijpelijk, maar het is wel een beperking van de video. Een goede beoordeling van autonome voertuigen moet beide perspectieven meenemen.
De robotaxi verandert het gebruik van de auto
Vervolgens komt Slaughter bij een van de belangrijkste punten van zijn betoog: de autonome auto hoeft niet langer een voertuig te zijn dat iemand bezit. Wanneer een robotaxi goedkoop genoeg wordt, kan iemand eenvoudig een auto bestellen wanneer hij er een nodig heeft. Na aankomst hoeft de auto niet op een parkeerplaats te blijven staan. Hij kan weer vertrekken om iemand anders op te halen.
Daarmee verandert de economische betekenis van een auto. Een privéauto staat het grootste deel van de dag stil. Een commercieel autonoom voertuig kan daarentegen vrijwel voortdurend rijden.
Dat kan een enorm voordeel zijn. Als één gedeeld voertuig meerdere privéauto's vervangt, zijn minder auto's nodig. Er kunnen parkeerplaatsen verdwijnen en de ruimte die nu voor geparkeerde auto's wordt gebruikt, kan voor andere doeleinden worden gebruikt. Maar precies dezelfde eigenschap kan volgens Slaughter een probleem worden. Een robotaxi die niet hoeft te parkeren, kan immers ook blijven rijden.
Minder auto's, maar meer autokilometers?
Dit is waarschijnlijk het sterkste onderdeel van Slaughters analyse.
Stel dat iemand met een robotaxi naar het centrum gaat. De auto hoeft daar niet te blijven wachten. Hij kan de passagier afzetten en vervolgens naar een andere klant rijden. Of hij rijdt leeg naar een andere wijk waar meer vraag is. Misschien rijdt hij uiteindelijk terug om zijn oorspronkelijke passagier weer op te halen.
In dat scenario kan het aantal auto's afnemen terwijl het aantal gereden kilometers toeneemt.
Dat is geen ingewikkelde voorspelling maar een logisch gevolg van het delen van voertuigen.
Het probleem wordt nog groter wanneer robotaxi's zo goedkoop worden dat mensen ze gaan gebruiken voor ritten die ze nu lopend, per fiets of met het openbaar vervoer maken. Een wandeling van tien minuten wordt dan misschien een rit van twee euro. Voor veel mensen is de verleiding om de auto te nemen dan groot.
Slaughter voorspelt daarom dat autonome voertuigen verkeersopstoppingen juist kunnen vergroten.
Dat is aannemelijk, maar niet onvermijdelijk. Het hangt af van de prijs van de rit, de beschikbaarheid van openbaar vervoer, de manier waarop steden auto's belasten en de vraag waarvoor mensen de voertuigen daadwerkelijk gebruiken. Een robotaxi die tien privéauto's vervangt kan verkeersdruk verminderen. Een robotaxi die wandelen, fietsen en openbaar vervoer vervangt kan verkeersdruk verhogen.
De technologie geeft dus geen eenduidig antwoord. Het vervoersbeleid bepaalt in belangrijke mate welk effect ontstaat.
En dan komt het centrale onderwerp van de video: de stad zelf
Hier wordt Slaughters betoog interessanter dan een gewone discussie over zelfrijdende auto's.
Een stad is geen neutrale omgeving waarin auto's simpelweg kunnen worden toegevoegd. Wegen, kruispunten, parkeerplaatsen, stoepen, fietspaden, bushaltes en gebouwen zijn allemaal ontworpen rond bepaalde aannames over hoe mensen zich verplaatsen.
Als het aantal autonome voertuigen sterk toeneemt, zullen die voertuigen dus niet alleen gebruikmaken van de bestaande stad. Ze kunnen aanleiding geven om de stad opnieuw in te richten.
En dat is precies waar Slaughter bang voor is.
Zijn historische vergelijking is daarbij belangrijk. In de twintigste eeuw veranderde de komst van de auto niet alleen het vervoer. Steden werden letterlijk aangepast aan de auto. Wegen werden verbreed, parkeerplaatsen werden aangelegd, kruispunten werden opnieuw ontworpen en ruimte die vroeger door andere verkeersdeelnemers werd gebruikt, werd aan het autoverkeer toegewezen.
Slaughter ziet het risico dat autonome auto's een nieuwe ronde van dezelfde ontwikkeling veroorzaken.
Dat is een serieus argument.
Maar het is belangrijk om hier één onderscheid te maken: autonome auto's veranderen de infrastructuur niet uit zichzelf. Mensen en overheden doen dat.
Als een stad besluit dat extra verkeer moet worden gefaciliteerd, kan ze wegen verbreden en extra rijstroken aanleggen. Als een stad besluit dat de beschikbare openbare ruimte anders moet worden verdeeld, kan ze juist rijstroken verwijderen en ruimte geven aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer.
De technologie bepaalt dus niet automatisch de uitkomst.
De paradox van efficiëntere wegen
Hier ontstaat zelfs een interessante tegenstelling binnen Slaughters eigen verhaal.
Autonome auto's kunnen technisch gezien efficiënter gebruikmaken van wegen. Ze kunnen nauwkeuriger rijden, sneller reageren en in theorie dichter bij elkaar rijden. Op een volledig autonoom wegennet zouden voertuigen bovendien veel beter op elkaar kunnen anticiperen.
Dat zou kunnen betekenen dat dezelfde weg meer voertuigen kan verwerken.
Je zou dan kunnen zeggen dat autonome voertuigen juist minder infrastructuur nodig hebben.
Maar er ontstaat een probleem dat in de verkeerskunde al langer bekend is: wanneer reizen gemakkelijker wordt, kan de vraag naar reizen toenemen. Een efficiëntere weg kan daardoor uiteindelijk weer vol raken.
Slaughters punt is dat een technologische verbetering van het voertuig niet noodzakelijk betekent dat het totale transportsysteem efficiënter wordt. Dat vind ik een van zijn sterkste observaties. Hij kijkt niet alleen naar de efficiëntie van één auto, maar naar de vraag wat er gebeurt wanneer iedereen die efficiëntie tegelijk gaat gebruiken.
Wie krijgt de ruimte?
Daarmee komen we bij de kern van zijn infrastructuurkritiek.
Een straat heeft een beperkte hoeveelheid ruimte. Die ruimte kan worden gebruikt voor auto's, parkeerplaatsen, openbaar vervoer, fietspaden, bomen, terrassen, voetpaden of allerlei combinaties daarvan.
Wanneer autonome voertuigen meer verkeer aantrekken, ontstaat volgens Slaughter druk om meer van die ruimte aan auto's toe te wijzen. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat wegen breder worden of dat bestaande rijstroken behouden blijven omdat er in de toekomst veel meer robotaxi's worden verwacht.
Maar er is ook een andere mogelijkheid. Als autonome voertuigen het bezit van een auto sterk verminderen, kan juist veel parkeerinfrastructuur overbodig worden. Een auto hoeft immers niet acht uur op dezelfde plek te staan terwijl de eigenaar werkt. Het voertuig kan elders worden ingezet. In dat scenario zou autonoom rijden juist ruimte kunnen vrijmaken. Dat is een cruciale nuance die de titel van de video nauwelijks laat vermoeden.
Dezelfde technologie kan dus leiden tot twee totaal verschillende steden. In scenario één worden autonome voertuigen goedkoop, rijden ze voortdurend rond en vervangen ze vooral lopen, fietsen en openbaar vervoer. De stad krijgt meer verkeer en meer druk op de infrastructuur. In scenario twee worden autonome voertuigen gedeeld, vervangen ze vooral privéauto's en worden parkeerplaatsen opgeheven. De stad krijgt minder stilstaande auto's en mogelijk meer ruimte voor andere functies. Welke van de twee werkelijkheid wordt, is vooral een politieke en economische keuze.
De meest controversiële infrastructuurvoorspelling: speciale wegen voor autonome auto's
Slaughter gaat echter verder dan alleen de verwachting dat wegen drukker worden.
Hij voorziet een situatie waarin bedrijven die autonome voertuigen exploiteren gaan lobbyen voor wegen waarop autonome voertuigen een voorkeurspositie krijgen. De reden daarvoor zou eenvoudig zijn: autonome auto's functioneren efficiënter wanneer ze niet hoeven samen te werken met menselijke bestuurders.
Een volledig autonoom voertuig kan bijvoorbeeld veel beter anticiperen op een ander autonoom voertuig dan op een menselijke bestuurder die onverwacht remt of van rijstrook verandert.
Slaughter suggereert daarom dat bedrijven zullen kunnen zeggen: geef ons bepaalde wegen of rijstroken waar alleen autonome voertuigen mogen rijden. Dat zou worden verkocht als een verbetering van veiligheid en efficiëntie. Op zichzelf is dat niet ondenkbaar. Gescheiden infrastructuur bestaat nu ook al voor trams, bussen, fietsen en voetgangers. Het idee dat een bepaalde vervoerswijze een eigen infrastructuur krijgt, is dus niet vreemd. De volgende stap in Slaughters redenering is echter veel controversiëler.
Hij suggereert dat dergelijke autonome infrastructuur uiteindelijk kan worden gebruikt om menselijke bestuurders en openbaar vervoer steeds verder uit het systeem te drukken. In het meest vergaande scenario ontstaat een samenleving waarin mensen voor hun mobiliteit afhankelijk worden van commerciële autonome vervoersdiensten en mogelijk zelfs abonnementen.
Dat is een interessante dystopische hypothese, maar hier verlaat de video duidelijk het terrein van de bewezen feiten. Er is een verschil tussen:
"bedrijven kunnen lobbyen voor infrastructuur die hun technologie bevoordeelt"
en:
"bedrijven zullen doelbewust toewerken naar een systeem waarin mensen gedwongen worden een abonnement op autonome mobiliteit te nemen."
Het eerste is een heel plausibel politiek-economisch scenario. Voor het tweede levert Slaughter geen bewijs dat een dergelijk gezamenlijk plan daadwerkelijk bestaat.
Het is daarom eerlijker om dit als zijn persoonlijke hypothese te beschrijven dan als een complot.
Wat gebeurt er met openbaar vervoer?
De mogelijke verdringing van openbaar vervoer volgt logisch uit die ontwikkeling.
Een bus rijdt een vaste route. Een trein rijdt tussen vaste stations. Een robotaxi kan rechtstreeks van de voordeur naar de bestemming rijden. Als de prijs van zo'n rit laag genoeg wordt, is het begrijpelijk dat sommige mensen de robotaxi aantrekkelijker vinden. Vooral buiten dichtbebouwde gebieden kan dat een enorme concurrentie voor openbaar vervoer worden. Slaughter voorziet een negatieve spiraal: minder passagiers betekent minder inkomsten en politieke steun, waardoor openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt, waardoor nog meer mensen overstappen op autonome auto's. Dat risico is reëel. Maar ook hier is het niet onvermijdelijk. Autonome voertuigen kunnen juist worden gebruikt als aanvulling op openbaar vervoer. Een kleine autonome shuttle kan bijvoorbeeld reizigers naar een treinstation brengen. Daarmee kan een robotaxi het openbaar vervoer versterken in plaats van vervangen. De uitkomst hangt dus sterk af van de vraag of autonome voertuigen worden gezien als concurrent van het openbaar vervoer of als onderdeel van een geïntegreerd vervoerssysteem.
Wanneer de auto voetgangers gaat dicteren
Een ander interessant probleem dat Slaughter bespreekt, heeft te maken met de interactie tussen autonome auto's en voetgangers. Een autonoom voertuig moet voorzichtig zijn met mensen die de weg oversteken. Als voetgangers vervolgens weten dat een autonome auto altijd zal stoppen, kunnen zij zich anders gaan gedragen.
Dat creëert een vreemde wisselwerking tussen mens en machine. De machine volgt de regels en de mens leert hoe hij de machine kan laten reageren. Als autonome auto's daardoor voortdurend moeten stoppen, kan het verkeer trager worden. De mogelijke reactie van een stad zou kunnen zijn om voetgangers sterker te sturen via hekken, verkeerslichten en vaste oversteekplaatsen.
Hier wordt Slaughters voorspelling opnieuw behoorlijk speculatief. Maar de onderliggende vraag is interessant: wie past zich aan wie aan? Tot nu toe zijn verkeersregels grotendeels ontworpen voor menselijke bestuurders. Wanneer machines steeds meer van het verkeer besturen, kunnen we de regels en infrastructuur opnieuw gaan ontwerpen rond het gedrag van machines. Dat is geen onrealistisch scenario. Alleen de precieze uitkomst valt nog niet te voorspellen.
Worden snelheidslimieten overbodig?
Slaughter trekt de gedachtegang vervolgens door naar snelheidslimieten.
Als autonome auto's veel veiliger kunnen rijden dan mensen, waarom zouden ze dan dezelfde maximumsnelheid krijgen?
Technisch gezien is dat een interessante vraag. Een computer heeft immers geen menselijke reactietijd nodig.
Maar het argument dat snelheidslimieten daardoor grotendeels kunnen verdwijnen, is veel zwakker.
Snelheid gaat niet alleen over de reactietijd van de bestuurder. De massa van het voertuig, de botsenergie, de remweg, de infrastructuur en de aanwezigheid van voetgangers blijven allemaal relevant.
Een autonome auto kan misschien beter anticiperen dan een mens, maar natuurkundige wetten verdwijnen niet.
Dat autonome voertuigen op sommige wegen hogere snelheden zouden kunnen krijgen, is voorstelbaar. Dat snelheidslimieten als principe verdwijnen, is vooral Slaughters eigen toekomstscenario.
Het milieu wordt niet automatisch gered door elektrisch en autonoom
Ook op milieugebied heeft Slaughter een belangrijk punt.
Een elektrische autonome auto heeft geen uitlaatgas, maar dat betekent niet dat het voertuig geen milieubelasting heeft. Er blijven banden, wegslijtage, energiegebruik en grondstoffen. Bovendien kan een zware elektrische auto meer massa hebben dan een kleine conventionele auto.
En vooral: als autonome auto's veel meer kilometers gaan rijden, kan een deel van de milieuwinst door elektrificatie worden gecompenseerd. Dat is een belangrijk onderscheid. "Elektrisch" en "autonoom" zijn twee verschillende eigenschappen. Een autonome elektrische auto die één privéauto vervangt en veel minder vaak rijdt, kan een enorme verbetering zijn. Een autonome elektrische taxi die voortdurend leeg rondrijdt en ritten vervangt die anders per fiets of trein zouden zijn gemaakt, is een heel ander verhaal. Ook hier is dus het gebruik belangrijker dan de technologie op zichzelf.
En dan zijn er nog de verkeerslichten
Een van de meest futuristische ideeën uit de video is dat autonome voertuigen uiteindelijk verkeerslichten overbodig zouden kunnen maken. Wanneer auto's allemaal digitaal met elkaar communiceren en exact weten waar ze zijn, kunnen ze in theorie een kruispunt passeren zonder dat iedereen eerst hoeft te wachten op groen licht. Technisch is dat voorstelbaar. Maar ook hier geldt dat een volledig autonoom verkeer voorlopig een theoretische eindtoestand is. Zolang voetgangers, fietsers en menselijke bestuurders deelnemen aan het verkeer, blijven duidelijke regels en fysieke signalen noodzakelijk. Het interessante aan Slaughters argument is daarom niet zozeer de voorspelling dat verkeerslichten zullen verdwijnen, maar de bredere vraag die erachter zit:
als de infrastructuur wordt aangepast aan machines, gaan we de stad dan ontwerpen voor mensen of voor de efficiëntie van het verkeerssysteem? Dat is uiteindelijk de centrale vraag van de hele video.
Utrecht als tegenvoorbeeld
Aan het einde van de video verschuift Slaughter van de toekomst naar het heden. Hij vergelijkt Utrecht met een typische Noord-Amerikaanse stad die veel sterker rond auto's is opgebouwd. Daarmee wil hij laten zien dat veel problemen die aan auto's worden toegeschreven niet noodzakelijk door de auto zelf worden veroorzaakt, maar door de manier waarop een stad wordt ingericht. In Utrecht kunnen mensen relatief gemakkelijk lopen, fietsen en openbaar vervoer gebruiken. Een auto is daardoor een optie. In veel Amerikaanse steden is de situatie omgekeerd. Daar is de auto vaak noodzakelijk omdat bestemmingen ver uit elkaar liggen en alternatieven beperkt zijn. Dit is misschien wel de belangrijkste observatie van de video.
Slaughter verdedigt uiteindelijk niet simpelweg een wereld zonder auto's. Zijn fundamentele bezwaar is dat steden zo moeten worden ontworpen dat mensen niet gedwongen zijn om voor iedere verplaatsing een auto te gebruiken. Dat maakt ook zijn kritiek op autonome voertuigen begrijpelijker.
Een autonome auto is volgens hem geen oplossing voor een stad die al te veel afhankelijk is van auto's. Hij vreest dat de technologie die afhankelijkheid juist goedkoper en gemakkelijker maakt. Maar daarmee wordt ook de grootste zwakte van de video zichtbaar. Slaughter is zeer kritisch over de optimistische voorspellingen van de autonome-industrie. Terecht vraagt hij om bewijs wanneer bedrijven beweren dat zelfrijdende auto's veiliger, schoner en efficiënter zullen zijn. Maar dezelfde maatstaf moet ook voor zijn eigen voorspellingen worden gebruikt.
Een aantal van zijn argumenten heeft een duidelijke logische basis. Dat gedeelde autonome auto's meer kilometers kunnen maken, is bijvoorbeeld eenvoudig voorstelbaar. Dat goedkope robotaxi's concurrentie vormen voor openbaar vervoer is eveneens aannemelijk. Maar vervolgens stapelt hij verschillende mogelijke gebeurtenissen op elkaar. Goedkope robotaxi's zouden meer ritten veroorzaken. Meer ritten zouden leiden tot meer congestie. Meer congestie zou leiden tot druk om wegen uit te breiden. Bedrijven zouden vervolgens lobbyen voor speciale autonome infrastructuur. Daardoor zou openbaar vervoer verder worden verdrongen. Uiteindelijk zouden menselijke bestuurders en voetgangers steeds minder ruimte krijgen.
Elke afzonderlijke stap is mogelijk. Maar hoe verder je in deze keten komt, hoe groter de hoeveelheid aannames wordt. Dat is precies de kritiek die ook in reacties op de video naar voren kwam. Sommige kijkers vonden dat Slaughter terecht belangrijke risico's benoemt, maar dat hij de optimistische voorspellingen van de autonome-industrie soms bestrijdt met even speculatieve negatieve voorspellingen.
Dat is een terechte kanttekening. De video moet daarom niet worden gelezen als een voorspelling van wat er zal gebeuren, maar als een waarschuwing voor wat er kan gebeuren wanneer steden de ontwikkeling volledig aan de markt overlaten.
De belangrijkste vraag is uiteindelijk niet of auto's autonoom worden
Daarmee kom je bij de meest interessante conclusie van Slaughters video.
De discussie over autonome auto's wordt vaak gevoerd vanuit de techniek. Kan de auto zichzelf besturen? Kan hij veiliger rijden? Kan hij zonder chauffeur een passagier ophalen?
Maar voor steden zijn dat niet de enige vragen. Een stad moet ook bepalen hoeveel ruimte ze aan auto's geeft, hoeveel parkeerplaatsen er zijn, hoeveel verkeer ze wil toelaten, hoe aantrekkelijk openbaar vervoer moet zijn en hoeveel ruimte voetgangers en fietsers krijgen. Een autonome auto kan binnen dat systeem verschillende functies hebben. Hij kan tien privéauto's vervangen en daarmee parkeerplaatsen vrijmaken.
Hij kan iemand die niet kan rijden zelfstandige mobiliteit geven. Hij kan de verbinding met een treinstation verbeteren. Maar hij kan ook wandelen en fietsen vervangen, openbaar vervoer onder druk zetten en tientallen kilometers leeg rondrijden. De technologie is dus niet automatisch goed of slecht.
Mijn conclusie over Slaughters analyse
De titel How Self-Driving Cars will Destroy Cities is uiteindelijk veel stelliger dan wat de video werkelijk kan bewijzen.
Zelfrijdende auto's zullen steden niet automatisch vernietigen. Daarvoor zijn de mogelijke ontwikkelingen te afhankelijk van prijs, consumentengedrag, regelgeving en vooral de manier waarop steden hun infrastructuur inrichten. Maar Slaughter stelt wel een belangrijke vraag die de promotie van autonome voertuigen vaak overslaat.
Wat gebeurt er met een stad wanneer autorijden extreem gemakkelijk wordt? Dat is vooral vanuit het oogpunt van infrastructuur een relevante vraag. Wanneer een autonome auto menselijke bestuurders vervangt, kan dat een grote technologische verbetering zijn. Wanneer gedeelde autonome voertuigen privéauto's vervangen, kan dat zelfs ruimte vrijmaken in steden. Maar wanneer autonome auto's vooral extra ritten genereren en vervolgens worden gebruikt als reden om nog meer ruimte aan autoverkeer toe te wijzen, kunnen veel van de problemen van de huidige autostad blijven bestaan of zelfs groter worden.
Daarmee is de meest waardevolle boodschap uit de video niet dat autonome auto's moeten worden tegengehouden. Het is dat de infrastructuur niet automatisch achter de technologie aan zou moeten lopen.
Als een nieuwe technologie efficiënter gebruik kan maken van bestaande wegen, betekent dat niet automatisch dat er meer wegen moeten komen. Als auto's zichzelf kunnen parkeren, betekent dat niet dat we de vrijgekomen ruimte opnieuw voor auto's moeten gebruiken. En als een robotaxi goedkoop wordt, betekent dat niet dat hij voor iedere korte verplaatsing de voorkeur moet krijgen boven lopen, fietsen of openbaar vervoer.
De stad heeft uiteindelijk de keuze. Dat is ook waarom Slaughters vergelijking tussen Utrecht en de Amerikaanse autostad zo belangrijk is. Het verschil tussen die steden is niet dat Nederlanders een betere soort auto hebben. Het verschil zit in de manier waarop de openbare ruimte is verdeeld en in het aantal realistische alternatieven voor de auto. Zelfrijdende auto's kunnen die keuze veranderen, maar ze nemen de keuze niet weg.
Daarom vind ik Slaughters analyse het sterkst waar hij de infrastructurele en maatschappelijke gevolgen van autonome auto's onderzoekt, en het zwakst waar hij van die mogelijke gevolgen een bijna onvermijdelijke dystopische toekomst maakt. Zijn waarschuwing is daarmee wel degelijk serieus te nemen. Zijn voorspelling hoeft dat niet te zijn. De toekomst van autonome auto's wordt uiteindelijk waarschijnlijk minder bepaald door wat de auto technisch kan dan door een veel ouder vraagstuk: wie bepaalt waarvoor de openbare ruimte wordt gebruikt?