DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Hydra-Jerk or Dyna-Slow?
An M-5A1 Stuart with Hydra-matic
The M24 Chaffee Tank
Oldsmobile ads said the Hydra-matic was the greatest technological advancement since the starter motor. For once, an ad didn't lie. Hydra-matic was an all-changing innovation.
In addition to the obvious convenience, Oldsmobile claimed the Hydra-matic was 10 to 15% more fuel efficient than a standard transmission. Largely due to a larger rear axle ratio than a manual transmission car. Hydra-matic cars, however, were quite thirsty in city traffic, but driving quietly on the highway could reduce consumption to 1 in 8 (12.4l/100km), not bad for a large American car of this era.
Regardless of the problems with the early cars, such as transmission oil curdling, engine surge and the tendency for abrupt hard shifts, the Hydra-matic provided simple two-pedal control. For American drivers, who were not enamored with manual shifting from the start, the Hydra-matic was a convincing advantage, even for customers who had previously been interested in semi-automatic transmissions.
GM's policy at the time was to give its divisions a year of exclusivity on new developments. As a result, the Hydra-matic was only offered on Oldsmobiles in 1940. Buick wanted nothing to do with the new transmission. Buick's developers called it the Hydra jerk. Cadillac did add the Hydra-matic to its list of options from 1941. Despite the high price, $100 for Oldsmobile and $125 for Cadillac, more than 40% of Oldsmobile buyers and about 30% of Cadillac buyers chose this new one. option.
As the Hydra-matic was no longer an Oldsmobile-only project, development and production was transferred to the new Detoit Transmission Division in March 1939. The first Hydra-matic was already delivered to Oldsmobile in October. When civil vehicle production was discontinued in February 1942, this new division had already sold more than 200,000 Hydra-matics.
The 1942 Oldsmobile proudly announces that it is equipped with the Hydra-matic transmission. Its chrome decals show this on both sides. 45% of new Oldsmobiles are now equipped in this way. Note the matte grille. Like many 1942 models, Oldsmobile had reduced the use of chrome as well as other limited use of zinc and other strategic materials.
battle tested
When the production of passenger cars declined, the American auto industry adapted and switched to the production of military equipment. The conversion was supervised by William 'Big Bill' Knudsen, who was president of GM from 1937 to 1940. Obviously, GM played a major role in the war. Ironically, 25 years earlier, Cadillac founders Henry and Wilfred Leland had resigned after then-chairman Billy Durant refused to be involved in military production.
The main tank in 1941 was the M-3 Stuart, produced by the American Car & Foundry Co. The M3, called 'Honey' by the British was mentioned, weighed 12.7 tons. It was powered by a 7 cylinder Continental W-670 radial engine with 262 gross horsepower. In 1942 the Stuart service in North Africa and the Pacific battlefield with the British Army as well as the US and United States Marine Corps
The petrol powered Continental engine was scarce, forcing Stuart to use less powerful diesel engines. At the end of 1941, Cadillac introduced a new M3 variant. The Continental engine was replaced by two standard Cadillac V8 engines with 150 hp and reinforced Hydra-matic transmissions, each driving a caterpillar track.
The redesigned tank, now called M-5, was produced from February 1942. Due to heavier armor and other changes, the M5 weighed 2100 kg more than the M3. With the two Cadillac engines, the top speed was equal to the M3. Around 6800 M5s were produced along with about 1800 M8 self-propelled Howitzers. She shared the chassis.
Around 1943 it became clear that the M5 was too lightly armored for the war in Europe. In April, Cadillac began development of a larger version, which shared the powertrain of the M5 but received a larger 75mm gun designed for the B25 Mitchell bomber. The new tank, the M24 Chaffee, went into production a year later. It was deployed on the front line from November 1944. By the end of the war 3400 had been produced. Some remained in use until the late 1980s. There were even a few derivatives that shared the chassis, engines and transmission. The M19 and the M37 and M41 Howitzer tanks.
Its use during the war brought no dramatic changes to the Hydra-matic's design. It has forced GM to solve the teething problems. After the war, Cadillac and Oldsmobiles used the slogan "Battle tested" in their commercials, which was true to some extent. When civilian production was restarted in late 1945, Oldsmobile also offered a number of modified automatic cars, especially for disabled veterans.
Hydra-matic is becoming commonplace
The Hydra-matic really took off during the post-war boom. By 1947, GM had already produced the 500,000th Hydra-matic.
Buick had a special drivetrain connected directly to the rear axle. Any movement of the Hydra-matic during gear changes would be felt throughout the car. This wouldn't go hand in hand with the smooth handling of a Buick. The other brands did not suffer from this because all movements were absorbed by the rear springs and by the universal joints. Chevrolet still didn't like it either and opted for the Powerglide, actually a simplified version of the Dyna-flow.
Pontiac embraced the Hydra-matic from 1948. It was extremely popular despite its high price. Hydra-matic cost $158.50 at Pontiac and $174.25 at Cadillac. 78% of Pontiac buyers bought it and 95% of Cadillac buyers.
In 1949 it turned out that being able to supply an automatic transmission was a great advantage, in fact, if you could not supply an automatic transmission it was a shortcoming. It didn't bother anyone that the Hydra-matic was not the smoothest and most economical, nor was it worth much in terms of performance. There were plenty of critics, but American car buyers accepted the negatives as long as they didn't have to shift gears.
Other manufacturers were soon forced to follow GM's path. Ford and Studebaker teamed up with Borg-Warner to develop a three-speed torque converter transmission. Packard introduced its own Ultramatic in May 1949. Chevrolet launched its first Powerglide in late 1949 for the 1950 model year.
Cadillac was the first to provide the Hydra-Matic standard on the Series 60 and 62 in 1950.
The Detroit Transmission Division built the 1,000,000th Hydra-matic in 1949. Dissatisfied with that volume, GM began signing contracts to supply the transmission to manufacturers who could not afford to develop their own automatic transmission. The first customer was Nash in 1950, then Hudson and Kaiser-Frazer in 1951 and Willys Aeros in 1954, and, oddly enough, Lincoln as early as 1949. In 1953 GMCs were also equipped with Hydra-matic and in 1954 Chevrolet trucks. Although Ford and Mercury had their Borg-Warner developed Ford-O-Matic / Merc-O-Matic, it was not suitable for the larger Lincoln engines with higher power. Most made no effort to hide the name and thus the GM origin, they were happy with the reputation and name recognition of the Hydra-matic.
Dual-Range Hydra-matic
The Hydra-matic went through a variety of minor changes throughout its life, the biggest coming in 1952. The 'Dual-Range' Hydra-matic was developed by engineer Kenneth Gage. There were now two shift patterns of which the second pattern, depending on the brand,
D3, D4 or S (Super) was called. Pontiac used two characters to the left and right of "Dr." Soon the names 'drive left' and 'drive right' were used. In drive right, the car would not come out of third gear until the car reached 72 mph / 115 km/h, just like at full throttle. Low was used to keep the automatic transmission no higher than 2nd gear until about 48 mph / 77 kph. Neither drive right nor low changed the maximum speed per gear, but it did provide great flexibility, especially in hilly terrain.
This 1952 Pontiac (see left photo) has the new Dual-Range Hydra-matic with two 'Dr' ranges. Oldsmobile called it D and S while other manufacturers commonly referred to it as D4 and D3. There is no Park stand yet and Reverse is still after Low. The latter eventually became the subject of a safety-related controversy in 1961.
Oscar Banker (patent holder of many vending machine related inventions and friend of one of the SAE board members) was mentioned in the book 'Unsafe at any speed' from Ralph closer. It was further mentioned that at an SAE presentation for the new Roto Hydra-matic, Banker asked why the NDLR shift pattern was still being maintained. Later, Banker wrote a letter to GM's head, Jack Gordon, explaining that it was dangerous and easy to reverse. was able to shift gears while the vehicle was still in motion.
GM replied that the shift pattern facilitates rocking the car when stuck in snow or mud. It was also indicated that millions of Americans were already used to the current order. Partly under pressure from Banker and other engineers, the federal General Accounting Office then pushed for standardization of the PRNDL shifting pattern for federal fleets. GM eventually agreed and applied the PRNDL pattern to all of its transmissions from the 1966 model year.
Hydra-matic production was interrupted by a catastrophic fire in August 1953, which destroyed the entire factory. It was one of the worst industrial disasters of its time with 6 deaths and $80 million in damage. To replace the factory, GM leased the Willow Run factory from Kaiser. This former bomber factory, which Kaiser acquired in 1945, had been out of service since June 1953 after Kaiser moved to Toledo, Ohio through the merger with Willys-Overland. The factory was modified in September. In November, GM bought the plant for $26 million. While Willow Run was being re-equipped, customers had to temporarily use a different transmission. Dynaflow for Oldsmobile and Cadillac, Powerglide for Pontiac. Borg Warner was called in for the non-GM brands. Deliveries resumed at the start of the 1954 model year.
By this time, the end of the original Hydra-matic was in sight. Customers were no longer so tolerant of the rough shifting while the nascent horsepower race would exceed the buckets' maximum capacity. In 1940, only a few cars had a power that exceeded 165 hp. For example, in model year 1955, the most powerful Cadillac had 270 hp. In 1952 Detroit Transmission began development of the thoroughly redesigned Hydra-matic which debuted in 1956.
In 1956 the Hydra Matic was completely redesigned so that all but one shifting (2nd to 3rd) was done by emptying and filling a second fluid clutch, eliminating the entire front clutch. All tires that worked with torque were eliminated, so no tire adjustments were necessary or possible. There was now only one friction circuit. The effect of this was a first to second gear sliding in before you noticed (still a very short gear due to the lack of a torque converter) and second to third with conventional clutches that was slightly better than the old Hydra-Matic, and a third to fourth that happened as quickly and as smoothly as pouring cold honey on your cornbread. Efficient? Barely. Slippery? Like a baby's ass.
The introduction of the "controlled coupling Hydra-Matic" in 1956 did not go so well. A lot of updates were needed. Most of these transmissions eventually came back to dealers for new front clutch covers, gaskets, and reverse cone clutches. By 1958 all issues had been eliminated. But by 1958, the Hydra Matic had competition. Chrysler's Torqueflight, released in mid-1956, was then considered a superior automatic. Ford's CruiseOmatic was a simpler version of the Torquelight. Studebaker used a similar Borg warner unit, and the Dynaflow, while not a model of efficiency, was still a pleasure to use in a large Buick. Released in 1964 in Buick and Cadillac cars, the THM 400 (Turbo Hydra-Matic) was an almost complete copy of the Chrysler design, as the 'Flush N Fill' Hydra-Matic was very outdated by then. .
7,000,000 Hydra-Matics
Oldsmobile president Charles McCuen, without whose enthusiasm the Hydra-matic could not thrive, was promoted to vice president of Corporate Engineering in August 1940. In 1947, he replaced Charles "Boss Kett" Kettering as head of GM's development division. McCuen retired in 1955 after a near-fatal crash involving a turbine prototype at GM's Milford proving ground. He passed away in 1975.
Earl Thompson probably left GM in the 1940s. He then started his own company: 'Earl A. Thompson Manufacturing Co.' in Ferndale, Michigan. Oliver K. Kelly succeeded him as head of GM's Transmission Development Group. In 1963, Thompson and his team received the "Elmer A. Sperry Award" for their work on the Hydra-matic. Thompson died in April 1967, aged 75.
Total production of the original Hydra-matic reached over 7,000,000 units. Most civilian customers switched to other transmissions in the late 1950s. Rolls-Royce built a modest number of 'Dual-Range' Hydra-matics for the Phantom V and VI up to and including 1978.
The Hydra-matic's influence far outweighed the number produced. It was not the first automatic, but it was the first successful fully automatic transmission that set the standard for powertrain development for decades to come.
Hoewel D3 op het eerste gezicht bedoeld was om het schakelen te beperken, maakte deze stand voor maximale acceleratie maar weinig verschil. De snelheid waarbij van de derde naar de vierde versnelling werd geschakeld, was in beide Drive-standen immers hetzelfde. Wie de maximale acceleratie wilde, kon de opschakeling van twee naar drie bovendien nog iets verder uitstellen door de Low-stand te gebruiken.
De belangrijkste functie van de extra Drive-stand was dan ook niet betere acceleratie, maar meer controle en flexibiliteit op heuvelachtig terrein. Ook op de snelweg kon het soms handig zijn om met D3 een handmatige terugschakeling naar de derde versnelling af te dwingen, bijvoorbeeld bij het inhalen.
De op deze pagina afgebeelde Pontiac Chieftain uit 1952 is uitgerust met de nieuwe Dual-Range Hydra-Matic. De twee Drive-standen zijn aan weerszijden van de aanduiding DR aangegeven. Oldsmobile gebruikte hiervoor de aanduidingen DR en S, terwijl andere fabrikanten doorgaans D4 en D3 gebruikten.
Opvallend is dat er nog steeds geen afzonderlijke Park-stand aanwezig was en dat Reverse zich onder Low bevond. Die ongebruikelijke indeling was bewust gekozen. Doordat Reverse en Low dicht bij elkaar lagen, kon een bestuurder een auto gemakkelijker heen en weer bewegen wanneer deze in sneeuw of modder was vastgeraakt.
Tegelijkertijd waren er deskundigen die bezwaar maakten tegen deze schakelvolgorde. Onder hen bevond zich Oscar Banker, die verschillende uitvindingen op het gebied van automatische transmissies op zijn naam had staan. Banker waarschuwde dat de plaatsing van Reverse het mogelijk maakte om deze stand per ongeluk te selecteren terwijl de auto nog reed.
De in 1951 geïntroduceerde nieuwe achteruitversnelling moest dit risico beperken: Reverse werd daarbij hydraulisch geblokkeerd zodra de voertuigsnelheid boven een zeer lage snelheid kwam. Desondanks bleef de discussie over de veiligheid van het schakelpatroon bestaan. Uiteindelijk stapte GM halverwege de jaren zestig voor al zijn automatische transmissies over op het inmiddels vertrouwde PRNDL-patroon.
Oscar Banker en het PRNDL-patroon
Oscar Banker werd later ook genoemd in Unsafe at Any Speed van Ralph Nader. Nader beschreef hoe Banker tijdens een SAE-presentatie over de nieuwe Roto Hydra-Matic kritisch vroeg waarom GM het NDLR-schakelpatroon bleef gebruiken. Volgens Naders beschrijving waarschuwde Banker dat bestuurders hierdoor per ongeluk Reverse konden selecteren terwijl het voertuig nog in beweging was.
Banker zou dit bezwaar later ook schriftelijk hebben voorgelegd aan Jack Gordon, destijds hoofd van GM. GM verdedigde de bestaande volgorde onder meer met het argument dat deze het gemakkelijker maakte om een auto die in sneeuw of modder was vastgeraakt heen en weer te bewegen. Daarnaast wees GM erop dat miljoenen Amerikaanse automobilisten inmiddels aan deze volgorde gewend waren.
De discussie over de schakelvolgorde hield vervolgens nog jaren aan. Uiteindelijk werd het PRNDL-patroon de standaardindeling voor GM's automatische transmissies vanaf modeljaar 1966.
In 1952 sloot General Motors bovendien een licentieovereenkomst met Rolls-Royce, waardoor de Britse fabrikant een eigen versie van de Dual-Range Hydra-Matic kon produceren voor zijn Rolls-Royce- en Bentley-personenauto's. GM bleef daarnaast Hydra-Matics leveren aan onder meer Hudson, Kaiser, Lincoln en Nash, en van 1953 tot 1955 ook aan Willys. De jaarlijkse productie liep daardoor op tot meer dan 700.000 transmissies.
Brand in de Detroit Transmission-fabriek
Die productie werd in augustus 1953 abrupt onderbroken door een catastrofale brand die de Detroit Transmission-fabriek in Livonia, Michigan, volledig verwoestte. Bij de brand kwamen zes mensen om het leven en werd voor meer dan 80 miljoen dollar schade aangericht. De brand behoorde daarmee tot de zwaarste industriële rampen van die periode.
GM moest snel een vervangende productielocatie vinden en sloot een overeenkomst om de Willow Run-fabriek van Kaiser te huren. Deze enorme voormalige bommenwerperfabriek in Ypsilanti was in 1945 door Kaiser overgenomen. Het complex stond sinds juni 1953 grotendeels stil, nadat Kaiser zijn productie naar Toledo had verplaatst na de fusie met Willys-Overland.
Willow Run werd vervolgens omgebouwd voor de productie van Hydra-Matic-transmissies. Halverwege september was de fabriek hiervoor geschikt gemaakt en in november 1953 kocht GM het complex voor 26 miljoen dollar.
Tijdens de overgang naar Willow Run moesten gebruikers van de Hydra-Matic tijdelijk uitwijken naar andere transmissies. Oldsmobile en Cadillac gebruikten Dynaflow, Pontiac schakelde over op Powerglide en voor de meeste niet-GM-klanten werd een transmissie van Borg-Warner gebruikt. De leveringen van Hydra-Matic-transmissies werden in november 1953 hervat.
Het einde van de oorspronkelijke Hydra-Matic
Tegen het midden van de jaren vijftig naderde het einde van de oorspronkelijke Hydra-Matic-transmissie. Klanten werden steeds minder tolerant tegenover het soms harde schakelen, terwijl de stijgende pk-race de grenzen van de transmissiecapaciteit steeds verder opzocht. Ondanks de ontwikkeling van Powerglide en Dynaflow had GM echter geen enkele bedoeling om de Hydra-Matic zomaar op te geven. Er waren niet alleen enorme bedragen geïnvesteerd in fabrieken en productiegereedschappen, ook Pontiac, Oldsmobile, Cadillac en verschillende externe fabrikanten bleven de transmissie in grote aantallen gebruiken. Bovendien hadden veel klanten inmiddels duidelijke voorkeuren ontwikkeld voor Hydra-Matic of een van de concurrerende systemen.
Tegen het begin van de jaren vijftig was de Hydra-Matic op de meeste auto's een dure optie, maar bij Oldsmobile en Pontiac werd hij in meer dan vier van de vijf auto's besteld en bij naoorlogse Cadillacs zelfs in vrijwel alle auto's. Cadillac maakte de transmissie in 1952 standaard. Toch bleef de oorspronkelijke constructie inmiddels duidelijk verouderd. De transmissie was zwaar en ingewikkeld en het schakelen bleef, ondanks allerlei verbeteringen, gevoelig voor de juiste afstelling van rembanden en bedieningsmechanismen.
Daarom begon Detroit Transmission in 1952 aan een grondige herziening van de viertraps Hydra-Matic. Voor dit project werd maar liefst 35 miljoen dollar uitgetrokken. De ontwikkeling van de productieversie, die officieel Model 315 en 'Controlled Coupling Hydra-Matic' werd genoemd, kwam voor rekening van ingenieurs van Detroit Transmission, onder wie P.J. Rhoads en Kenneth W. Gage. Walter B. Herndon, die al sinds de begintijd deel uitmaakte van Earl Thompsons transmissiegroep, legde in 1953 een patent vast waarin een groot deel van de basis van het nieuwe ontwerp werd beschreven. Een volgende patentaanvraag van August H. Borman Jr., Forrest R. Cheek en Milton H. Scheiter volgde in 1954.
De introductie liet echter op zich wachten. De vernietiging van de Hydra-Matic-fabriek in Livonia door de grote brand van augustus 1953 heeft daar vermoedelijk mede aan bijgedragen. De tweede generatie Hydra-Matic verscheen uiteindelijk voor modeljaar 1956.
Controlled Coupling Hydra-Matic
Om te begrijpen wat er veranderde, is het nuttig eerst naar de oorspronkelijke constructie te kijken. De vroege Hydra-Matic gebruikte één vloeistofkoppeling en drie planetaire tandwielsets. Deze werden bediend door twee samentrekkende rembanden, twee meervoudige plaatkoppelingen en vanaf 1951 een conuskoppeling voor de achteruit. Daarmee werden vier vooruitversnellingen en één achteruitversnelling gerealiseerd. Bij de nieuwe transmissie bleef de algemene opbouw grotendeels behouden, maar de voorste meervoudige plaatkoppeling werd vervangen door een tweede vloeistofkoppeling. Dit was de 'controlled coupling' waaraan de nieuwe transmissie zijn naam ontleende. Deze kleinere vloeistofkoppeling zat direct achter het huis van de grote vloeistofkoppeling, tussen de eerste en tweede planetaire tandwielset.
De tweede vloeistofkoppeling werkte in feite als vervanger van de voorste plaatkoppeling. Wanneer de koppeling leeg was, draaide de pompzijde vrij rond terwijl de turbinezijde stilstond. Zodra de koppeling werd gevuld, werd het motorkoppel hydraulisch overgebracht naar de zonnewielas van de voorste planetaire eenheid. Daarmee konden het ringwiel, het zonnewiel en de planeetdrager vrijwel met dezelfde snelheid gaan draaien en ontstond een directe aandrijving.
Het vullen en legen van deze kleine vloeistofkoppeling kon in minder dan een halve seconde gebeuren. Daardoor konden de schakelingen veel vloeiender worden uitgevoerd. De achterste meervoudige plaatkoppeling bleef wel behouden en werd bovendien versterkt om meer koppel te kunnen verwerken.
Ook de rembanden werden anders gebruikt. De voorste remband van de oude Hydra-Matic verdween en werd vervangen door een sprag-type vrijloopkoppeling. Deze eenrichtingskoppeling hield het zonnewiel van de voorste planetaire set tegen wanneer de voorste koppeling niet actief was. Een tweede spragkoppeling werd aan het ringwiel van de achterste planetaire eenheid toegevoegd. Omdat deze spragkoppelingen geen externe bediening nodig hadden, konden op- en terugschakelen eenvoudiger worden uitgevoerd door de controlled coupling en de achterste plaatkoppeling te bedienen.
De spragkoppelingen hadden echter ook een nadeel: tijdens het uitrollen konden ze vrijlopen. Daardoor was er in de tweede en derde versnelling nauwelijks meer motorrem dan in de vierde versnelling en kon de transmissie in de eerste versnelling zelfs vrijlopen wanneer de bestuurder het gas losliet. Om dat op te lossen bleef de achterste remband behouden, maar kreeg deze de nieuwe functie van 'overrun band'. Daarnaast werd een enkele plaat tellende overrun-koppeling toegevoegd. Deze kon de zonnewielas van de voorste planetaire eenheid blokkeren.
De overrun-koppeling en overrun-band zorgden vooral in Low en de sportievere D3/S-stand voor extra motorrem. In de normale D4-stand waren ze niet actief. Op steile hellingen en in bergachtig terrein was het daarom verstandig om Low of D3/S te kiezen.
De hydraulische bediening bleef in principe gebaseerd op hetzelfde idee als bij de eerdere Dual-Range Hydra-Matic, maar werd ingrijpend aangepast. Er kwamen onder meer regelkleppen voor het vullen en legen van de tweede vloeistofkoppeling en servo's voor de neutral clutch, de overrun-band en de overrun-koppeling. Een belangrijk gevolg van de nieuwe constructie was een veel soepeler schakelgedrag. De 1–2- en 3–4-schakelingen konden vrijwel naadloos verlopen. De 2–3- en 3–2-schakelingen konden nog steeds een lichte klap geven door de achterste plaatkoppeling, maar waren doorgaans veel minder storend dan bij de oude Hydra-Matic. De nieuwe transmissie was bovendien minder afhankelijk van de exacte afstelling van rembanden en bedieningsmechanismen.
Dat was een belangrijke verbetering na zestien jaar waarin de ruwe schakelmomenten van de oorspronkelijke Hydra-Matic regelmatig kritiek hadden opgeleverd. Voor die soepelheid moest echter iets aan rechtelijnprestaties en efficiëntie worden opgeofferd. Omdat beide vloeistofkoppelingen in de vierde versnelling actief waren, was er bij constante snelheid iets meer hydraulische slip dan bij de oude transmissie. De koppelverdeling in de derde en vierde versnelling beperkte dat effect enigszins, maar de Controlled Coupling Hydra-Matic was daardoor niet zuiniger dan zijn voorganger.
Opvallend is dat Herndons patent uit 1953 al voorzag in een mechanische lock-upkoppeling die de extra slip van de tweede vloeistofkoppeling in de vierde versnelling volledig had kunnen elimineren. Die voorziening werd uiteindelijk echter niet in de productieversie toegepast.
Een andere belangrijke verandering was de introductie van een echte parkeerstand. De Controlled Coupling Hydra-Matic kreeg voor het eerst een 'Park'-positie op de keuzehendel. De daarvoor gebruikte parkeervergrendeling was overigens niet volledig nieuw: de Hydra-Matic had al sinds zijn ontstaan een pal die oorspronkelijk een onderdeel van de achterste planetaire set blokkeerde voor de achteruitversnelling. Vanaf 1951 was die voorziening vooral als parkeerrem gebruikt. Bij de nieuwe transmissie werkte de pal op de planeetdrager van de achterste planetaire eenheid en kon hij worden gebruikt naast, of in plaats van, een conventionele mechanische handrem op de achterwielen.
Oldsmobile gaf de nieuwe transmissie de naam 'Jetaway Hydra-Matic'. Pontiac gebruikte de namen 'Strato-Flight Hydra-Matic' en later 'Super Hydra-Matic'. Ook de dubbele rijbereiken van de eerdere Dual-Range Hydra-Matic bleven bestaan. D4 was de normale stand waarin alle vier de versnellingen automatisch werden gebruikt. S, bij andere merken aangeduid als D3 of D-Right, stelde de 3–4-schakeling uit en hield de transmissie langer in de derde versnelling. In deze stand werd bovendien automatisch de overrun-koppeling ingeschakeld om voor extra motorrem te zorgen.
De nieuwe transmissie was echter niet probleemloos. Vooral de eerste exemplaren konden bij extreme temperaturen onvoorspelbaar reageren door de werking van de tweede vloeistofkoppeling. Het aluminium deksel van de torus was gevoelig voor scheuren en agressief rijden kon de spragkoppelingen beschadigen. In de loop van de productie werden veel van deze problemen met tussentijdse wijzigingen aangepakt.
De Controlled Coupling Hydra-Matic werd bovendien niet lichter of goedkoper. Het gewicht liep op tot ongeveer 225 tot 240 pond, oftewel 102 tot 109 kilogram. Daarmee was het ongetwijfeld een van de zwaarste en duurste automatische transmissies van zijn tijd. Dat beperkte ook het aantal externe gebruikers.
American Motors gebruikte de dual-coupling Hydra-Matic in 1956 en 1957 voor bepaalde Hudson- en Nash-modellen, waar AMC de transmissie de naam 'Flashaway' gaf. Daarna stapte AMC over op goedkopere automatische transmissies van Borg-Warner en later Chrysler. GMC en Chevrolet bleven ondertussen nog tot het begin van de jaren zestig de oudere Dual-Range Hydra-Matic gebruiken. Ook Rolls-Royce bleef de Dual-Range Hydra-Matic onder licentie produceren.
Binnen GM zelf zouden kostenoverwegingen er uiteindelijk toe leiden dat ook Oldsmobile en Pontiac goedkopere alternatieven gingen gebruiken. Sommige Cadillac- en Pontiac-modellen hielden de Controlled Coupling Hydra-Matic echter tot en met modeljaar 1964.
7.000.000 Hydra-Matics
De directeur van Oldsmobile, Charles McCuen, wiens enthousiasme essentieel was geweest voor het succes van de Hydra-Matic, werd in augustus 1940 gepromoveerd tot vice president van 'Corporate Engineering'. In 1947 verving hij Charles 'Boss Kett' Kettering als hoofd van GM's ontwikkelingsdivisie. McCuen ging in 1955 met pensioen na een bijna fatale crash met een turbineprototype op GM's Milford-testterrein. Hij overleed in 1975.
Earl Thompson, een van de grondleggers van de Hydra-Matic, verliet GM waarschijnlijk in de jaren veertig. Vervolgens richtte hij zijn eigen bedrijf op, de 'Earl A. Thompson Manufacturing Co.' in Ferndale, Michigan. Oliver K. Kelley volgde hem op als hoofd van GM's transmissie-ontwikkelingsgroep.
In 1963 werden Thompson en zijn team onderscheiden met de 'Elmer A. Sperry Award' voor hun baanbrekende werk aan de Hydra-Matic. Thompson overleed in april 1967 op 75-jarige leeftijd.
De totale productie van de oorspronkelijke Hydra-Matic overschreed uiteindelijk de zeven miljoen exemplaren. Hoewel de meeste civiele fabrikanten tegen het einde van de jaren vijftig waren overgestapt op andere transmissies, bleef de Hydra-Matic nog lange tijd in gebruik bij Rolls-Royce. Een bescheiden aantal Dual-Range Hydra-Matics werd geproduceerd voor de Rolls-Royce Phantom V en Phantom VI, tot en met 1978.
De impact van de Hydra-Matic reikte daarmee veel verder dan het aantal geproduceerde transmissies. Het was niet de eerste automatische transmissie, maar het was wel de eerste die op grote schaal commercieel succes wist te behalen. De techniek bewees dat volledig automatisch schakelen niet alleen technisch mogelijk, maar ook praktisch bruikbaar en commercieel levensvatbaar was. Daarmee vormde de Hydra-Matic een belangrijk keerpunt in de ontwikkeling van de automatische transmissie.
