Het begin

 

In het midden en de late jaren van de 19e eeuw heeft de elektrische aandrijving de voorkeur in auto's vanwege de makkelijkere bediening en het ontbreken van vieze lucht, olie en lawaai. Men hoeft de auto niet aan te zwengelen en niet te schakelen. Hetzelfde als bij een stomer.

 

Wie de eerste EV heeft uitgevonden is onduidelijk. In 1828 vond de Hongaar Anyos Jedlik een klein elektrisch motortje uit. Hij plaatste dit in een klein schaalmodel van een auto. Ergens tussen 1832 en 1839 vond Schot Robert Anderson een primitief elektrisch voertuig uit. In 1835 werd door de Groninger professor Stratingh een door hem ontworpen kleine elektrische auto gebouwd, samen met zijn assistent Christopher Becker. Ook Thomas Davenport bouwde er één in 1835. Hij kreeg echter geen investeerders. Zijn wagentje was te zwak voor het gewicht van zijn eigen batterijen. Ook het feit dat het eenmalig te gebruiken batterijen waren hielp niet mee. Hij vond ook de eerste Amerikaanse DC-motor uit. Deze staat in het Smithsonian Institution in Washington.

​

Betere accu's

 

Praktischere en succesvollere elektrische auto's werden rond 1842 gebouwd door Robert Davidson. Hij gebruikte als één van de eersten de nieuwe niet-oplaadbare elektrische cellen. In 1854 ontdekt Wilhelm Sinsteden het werkingsprincipe van de oplaadbare lood-zwavelzuuraccu. Fransman Gaston Planté bouwt in 1859/1860 de eerste praktisch bruikbare oplaadbare loodaccu, die landgenoot Camille Faure in 1881 verder verbetert door de toepassing van loodoxidepasta op de platen. Deze uitvinding wordt rond dezelfde tijd ook in Amerika gedaan door Charles Brush. Dit was ook hard nodig om elektrische auto's praktischer te maken. Deze techniek zorgde ervoor dat de accu's 3× zoveel capaciteit kregen. De Electric Storage Battery Company kocht zijn patent. General Electric kocht de patenten voor de dynamo, motor, distributieapparaten en de Swan-gloeilamp. Brush zorgde voor de start van de elektrische geschiedenis van Cleveland, Ohio door de introductie van de eerste straatverlichting.

 

In 1867 wordt tijdens de Wereldtentoonstelling in Parijs een elektrische fiets voorgesteld door de Oostenrijkse uitvinder Franz Kravogl. In 1881 demonstreert Gustave Trouvé een werkend tricyclevoertuig op de Internationale Tentoonstelling voor Elektriciteit in Parijs. Rond die tijd vaart hij ook door de Seine met een boot met elektrische buitenboordmotor. Rond 1890 varen er al 100 stuks in Europa. In 1881 bouwt Charles Jeantaud met hulp van Camille Faure een elektrisch voertuig, een buggy met een Gramme-motor en een Fulmen-accu (Faure's patent). In Engeland bouwen William Ayrton en John Perry een elektrische rolstoel met verlichting en 10 Planté-accu's met een totaal vermogen van 1/2 pk. Thomas Parker beweert in 1884 een werkend elektrisch voertuig te hebben gebouwd en Andreas Flocken maakt in 1888 het eerste 4-wielige elektrische voertuig.

 

Charles Jeantaud behaalt op 18 december 1898 het eerste snelheidsrecord met een voertuig van 39,24 mijl per uur, met Count Gaston de Chasseloup-Laubat aan het stuur van zijn voertuig. Zijn broer richt in 1895 de Automobiel Club de France op. Eind 19e eeuw waren Frankrijk en Brittannië de eerste landen die op grote schaal elektrische auto's ontwikkelden. De Duitsers Daimler en Benz zorgden dan wel voor de bouw van de eerste echt bruikbare auto's, maar het waren de Fransen die de eerste races hielden en daarmee de automobiele competities startten. Dit record had hij niet lang in handen; slechts enkele dagen later, op 17 januari 1899, reed Camille Jenatzy met een CGA Dogcart met een 80-cels Fulmen-loodaccu een tijd van 41,420 mijl per uur. Count Gaston reed later die dag een nieuw record met zijn Jeantaud door een snelheid neer te zetten van 43,6 mijl per uur. Doordat de accu's compleet opgebruikt waren, staakten beide de strijd voor die dag. Enkele dagen later zetten beide toch weer nieuwe records neer. Op 29 april 1899 zette de Belg Camille Jenatzy met zijn nieuwe raceauto genaamd de 'La Jamais Contente' (de nooit tevreden) opnieuw een wereldrecord op het land neer van 105,88 km/u. Het voertuig deed dit met 2 × 25 kW-motoren en een totaal van 68 pk. De Count kwam niet meer in actie en het record zou blijven staan tot de gekke gedachten van een naaimachinefabrikant besloten dat hij sneller kon gaan.

 

In 1894 start Krieger met de productie van elektrische voertuigen. De Landaulet uit die tijd had elektrische aandrijving in elk voorwiel met een tweede set parallelle windingen voor regeneratief remmen. Verloren remenergie werd op die manier opgeslagen in een accu. In 1903 had Krieger een hybride model dat zelfs stuurbekrachtiging had.

​

Porsche

​

In 1899 ontwerpt Ferdinand Porsche elektrische en hybride voertuigen voor de Oostenrijkse firma Lohner & Co. De motoren zaten in ieder aangedreven wiel, hiermee was het de eerste voorwielaangedreven auto. De tweede auto was een hybride met vierwielaandrijving. Op de accu kon de auto al 40 mijl rijden! Doordat het eerste voertuig al een accupack had dat 1.000 kg woog voegde Porsche 2 generatoren toe die aangedreven werden door een Daimler-benzinemotor. Porsche noemde dit 'mixte' propulsion. In 1900 leverde dit enkele voorwielaandrijvers op en 1 vierwielaangedreven voertuig. De jaren erna werden er meer gebouwd en in 1906 werd het ontwerp verkocht aan Austro-Daimler die enkele vierwielaangedreven hubmotor-bedrijfsvoertuigen bouwden.

 

Amerikaanse ontwerpen

​

Pas rond 1895 gingen Amerikanen zich serieus bezighouden met elektrische voertuigen. In 1887 bouwt William Morrison een voorwielaangedreven zespersoons voertuig dat in Des Moines in 1888 meerijdt in een parade. Hij vraagt er in 1890 patent op aan. In 1891 bouwt hij een 4 pk sterk 12-persoonsvoertuig met een actieradius van 50 mijl. Morrisons voertuig wordt vaak gezien als eerste echte en praktische EV, hoewel het hem meer ging om de accutechnieken. In 1888 richt Andrew L. Riker zijn Riker Electric Vehicle Company op en bouwt in 1895 zijn eerste elektrische trike. Toch wordt Mr. Pratt gezien als de vader van de Amerikaanse elektrische auto. Hij presenteert op 27 juli 1888 zijn door Fred M. Kimball Company gebouwde driewieler aan het Boston Magazine Modern Light and Heat. In 1894 komt de Electrobat op de markt. Deze is redelijk succesvol met zijn stalen wielen (vanwege het hoge gewicht van het voertuig) en veren bij de achterwielen. In 1895 verliest de Electrobat samen met de Morrison de eerste Amerikaanse autorace in Chicago. Door het koude weer hebben de accu's een te lage capaciteit. De Duryea Brothers winnen samen met enkele Duitse op Benz gebaseerde wagens. In 1896 doet de Electrobat samen met een Riker-voertuig weer mee aan een reeks van 5-mijlsraces. Nu verslaan ze door het goede weer de Duryea Brothers.

 

Morris and Salom bouwen in 1895 en 1896 op basis van hun Electrobat nieuwe modellen met luchtbanden en besturing op de achteras. Door de hoge kosten en de wisselvallige betrouwbaarheid denken zij dat het beter is de voertuigen in te zetten voor fleetgebruik dan voor individueel eigendom. Deze Hansom cabs willen ze gaan inzetten in de grote Amerikaanse steden en richten de Electric Carriage and Wagon Company op, de eerste echte elektrische autofabrikant van Amerika. In 1897 worden de eerste twee ingezet in New York. Door problemen met de vergunningen hebben ze pas vanaf maart 12 Hansom cabs en één Brougham Coupé in gebruik. Het geld komt van Isaac L. Rice (Electric Storage Battery). Dit bedrijf is opgericht om accupacks beschikbaar te stellen voor gebieden waar trolley's niet gebruikt kunnen worden. Ze worden ook gebruikt als back-up voor stroompunten en verlichting. In september neemt Isaac Rice de New York Cab Company over als de Electric Vehicle Company.

De heren krijgen in 1897 een Philadelphia Scott-medaille. Deze werd gegeven aan degenen die bijdragen aan de ontwikkelingen van de mensheid.

​

Walter Baker richt ook de Baker Motor Vehicle Company op in Cleveland, Ohio. Op dat moment was Cleveland één van de belangrijkste autosteden van Amerika, na Detroit. Zij staan bekend om vele uitvindingen, zoals één van de eerste aandrijfassen, het eerste gebruik van lichtmetaal, de eerste full-floating kogellagers en één van de eerste toepassingen van aerodynamica. Thomas Edison koopt de tweede Baker die gemaakt wordt, ondanks dat hij niet rijdt. Baker werkt samen met de White-familie, die samen al bekendstaan om hun naaimachines en kogellagers. Baker startte ook de American Ball Bearing Company. In datzelfde jaar vertrekt Clinton Woods, een ingenieur, bij de Electric Vehicle Company om zijn eigen bedrijf te starten, de Woods Motor Vehicle Company. Woods is samen met Columbia, Baker en Waverley één van de pioniers; zij hebben al sinds 1898 elektrische voertuigen op de weg. Ze staan niet bekend om innovaties, op één hybride truck na. Ze stappen als laatste af van massief rubberen banden en kettingaandrijving. In 1900 begonnen ook de Studebaker-broers met de bouw van een lichtgewicht elektrisch voertuig. Na 6 jaar stapten zij echter over op de productie van benzinemotoren. In 1901 werd de Pan-American Exposition gehouden van 1 mei tot 1 november. De tentoonstelling werd verlicht door stroom die opgewekt werd door de Niagara Falls. In hetzelfde jaar werd president McKinley neergeschoten en met een Riker-elektrische ambulance naar het ziekenhuis gebracht. Beide haalden het einde van het jaar niet. Thomas Edison patenteerde de nikkel-ijzeraccu, maar die was nog niet goed genoeg. Peter Hewitt patenteerde de kwikdampgelijkrichter, die de omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom, die nodig is om accu's op te laden, goedkoper en efficiënter maakt.

 

De fiets- en later ook autopionier Colonel Albert A. Pope is groot geworden met zijn fietsen. In 1899 voegt hij Columbia en Hartford-fietsen samen met 45 andere fietsfabrikanten om door schaalvergroting de dalende fietsenmarkt het hoofd te bieden. Dit doet hij door een kapitalisatie van $80 miljoen. Dit alles onder de naam American Bicycle Co. Pope wil echter ook een stuk van de automarkt veroveren en heeft daarvoor zijn Motor Carriage Department, waarvoor hij in 1895 Hiram Percy Maxim aantrekt. De man die de bediening van de auto van de linker- naar de rechterkant heeft verplaatst. Maxim was al eens bij de Pope-fabrieken geweest en hij had een eigen ontwerp voor een motor op een Pope-tricycle gemaakt. Pope was onder de indruk. Terzijde: Maxims vader was de uitvinder van het eerste automatische geweer.

 

Pope wil graag elektrische voertuigen gaan maken, maar Maxim komt in eerste instantie met een benzinevoertuig. In 1897 komt hij alsnog met een elektrisch voertuig, de Columbia. Het bedrijf wordt in 1897 verkocht aan de EVC. Pope is voorzitter van de raad van bestuur van de EVC, Columbia Automobile en de combinatie Columbia en EVC. De totale waarde van deze bedrijven is ruim $80 miljoen. Pope richt in 1901 alsnog de International Motor Car Co. op met mensen van de American Bicycle Co. In 1903 wordt de naam veranderd in Pope Motor Car Co. In 1902 treedt Pope af als bestuurslid van de American Bicycle Co. Een half jaar later komt hij terug met hulp van John D. Rockefeller. Dit mocht allemaal niet baten; het bedrijf gaat failliet in 1902/1903. Hierdoor wordt in 1903 alsnog de Pope Motor Car Co. samengevoegd met de overblijfselen van de American Bicycle Co. om de Pope Mfg. Co. op te richten. Tot 1914 worden er auto's gemaakt op 4 verschillende locaties. Eén van de locaties bouwt de Pope-Waverley tot 1907. In 1909 overlijdt Pope zelf. In 1909 moet er surseance aangevraagd worden. Men houdt het hoofd nog boven water en produceert zelfs weer fietsen en motorfietsen. Eind 1914 gaat Pope Mfg. Co. alsnog failliet.

​

In 1900 heeft de Electric Vehicle Company veel geld uit aandelen en anticipeert nog steeds op groei van de markt voor elektrische voertuigen. Ze kopen The Electric Carriage & Wagon Company (van Morris en Salom) in 1897 om de taxivloot uit te breiden naar alle grote steden. Ze kopen de Columbia Motor-Carriage in april 1899 van Pope Manufacturing, inclusief de fabrieken en alle bezittingen, voor $3 miljoen en zetten de Columbia Automobile Co. voort. Een maand later kopen ze alsnog voor $5 miljoen de complete productie van de Pope-fabrieken en noemen dit de Columbia and Electric Vehicle Co. In juni worden de EVC en de Columbia EVC samengevoegd en wordt Pope uitgekocht.

 

In november koopt men de rechten van het Selden-patent. George Selden verkoopt deze aan William C. Whitney om zo samen te gaan werken om de royalty's binnen te halen. De EVC koopt het patent met het idee om zo legaal de Columbia Automobile Co. te kunnen exploiteren. Columbia krijgt echter binnen een jaar al financiële problemen door corruptie en de lage verkopen van elektrische voertuigen. De EVC gaat daarom over naar het Selden-patent om zo geld binnen te krijgen. Ze stellen het royaltypercentage op 5%.

 

Rond 1900 lopen er verschillende rechtszaken tegen autofabrikanten. Hun grootste doelwit is Alexander Winton met zijn Winton Motor Carriage Company. Hij was toen één van de grootste producenten van benzineauto's in Amerika. Om enige voet aan de grond te krijgen wilde men de grootste partij overhalen om te betalen.

 

Tijdens deze rechtszaak, waarbij Winton al bijna wilde schikken, wordt de Manufacturers Mutual Association opgericht door Joy en Smith van Packard en Olds. Deze twee ondernemers gebruiken hun positie om het patent aan te vechten. Zij willen een lager royaltypercentage en willen dat alle juridische zaken en rechten door de MMA behandeld worden.

 

Dit gebeurt ook zo. In 1903 wordt eerst de National Association of Automobile Manufacturers opgericht, waarvan na een maand de naam wordt gewijzigd in de Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM), als opvolger van de MMA. Hierin heeft de EVC een grote vinger in de pap. Het royaltypercentage wordt op 1,25 gezet. Lid worden kan alleen als alle 5 leden hiermee akkoord gaan.

 

Winton wordt al snel lid en de rechtszaak wordt geseponeerd. Het patent is nu erkend zonder dat de geldigheid ooit definitief vastgesteld is.

 

Op dat moment loopt er een rechtszaak tegen Ford. Hij weigert royalty's te betalen aan de EVC voor het Selden-patent. In eerste instantie wil hij betalen, maar omdat zijn eerdere bedrijven niet rendabel waren, wordt hij afgewezen. Toen duidelijk werd dat zijn nieuwe onderneming wel rendabel was, wordt op 22 oktober 1903 een rechtszaak tegen hem gestart. Deze wordt grotendeels aangewakkerd door Olds, één van de 5 leden. Hij heeft immers het meest te lijden van Ford als concurrent in Detroit.

 

De ALAM bedreigt ook kopers van een Ford door hen eveneens voor het gerecht te willen dagen. Ford geeft aan dat de automobiel net zo ver zou zijn ontwikkeld als het patent niet had bestaan. Hij betaalt liever $6,80 per auto om de zaak aan te vechten dan $12,50 aan royalty's.

 

De rechter vindt op 15 september 1909 dat het Selden-patent geldig is. Het hooggerechtshof verklaart dit later gedeeltelijk nietig. De ALAM verliest deze zaak dan ook in 1911. Het patent verloopt een jaar later. Doordat de zaak zo lang loopt, worden er gewoon royalty's geïnd: $5,8 miljoen, terwijl de zaak $1,5 miljoen heeft gekost.

​

De EVC koopt ook New Haven Carriage, Riker Electric Vehicle en Siemens-Halske en voegt deze allemaal toe aan de Electric Vehicle Company. Deze firma wordt nu bestuurd door een New York/Philadelphia holding company die bekendstaat als het 'Lead Cab Trust'. Zij zorgen voor voertuigen voor onder andere de New York City Taxi Company en andere grote taxibedrijven. De Electric Storage Battery Company (later ESB Exide), die ook behoort tot dezelfde groep investeerders, levert de accu's.

 

Het doel was een vloot van 12.000 voertuigen en het binnenhalen van een kapitaal van $200 miljoen. Het spel was erop gericht om van de meerderheidsaandeelhouder van het oorspronkelijke bedrijf een minderheidsaandeelhouder te maken. Het systeem van de holding was gericht op het verkrijgen van monopolies in industriesectoren en was gebaseerd op patentconsolidatie en exclusieve franchises.

 

In 1902 gaat het al bijna mis als blijkt dat men beter is in het verkopen van bedrijven dan in het exploiteren van taxi's. Behalve in New York loopt het project verder niet. De gebruikte accu's worden door het frequente wisselen ook nog eens enorm uitgeput. Het wisselen gebeurde in een omgebouwde ijsarena. Het benodigde kapitaal van $200 miljoen binnenhalen lukt door de technische problemen en financiële trucs dan ook niet. Al sinds 1899 wordt er geen dividend uitbetaald. Openbaar gemaakte zaken over belastingmanipulatie en een lening aan een medewerker van $2 miljoen helpen ook niet mee.

 

In 1905 produceren alle Amerikaanse fabrikanten samen 1.200 elektrische voertuigen. In 1907 is er een recessie en daardoor ontstaat paniek bij de banken. Verschillende personen en hun werkwijzen binnen de Lead Cab Trust zijn betrokken bij het veroorzaken van deze paniek bij de banken, met de ineenstorting van veel grote banken en een bevriezing van de liquiditeit tot gevolg. Hierdoor gaan veel bedrijven failliet.

 

Hoewel de EVC ongeveer $200.000 per jaar verdient aan royalty's voor het Selden-patent en de verkoop van voertuigen, kunnen ze de $2.500.000 voor het uitbetalen van obligaties niet herfinancieren en gaan ze in surseance. Het totale aandelenpakket is $20 miljoen waard.

 

Op het moment van het faillissement van de EVC zijn er 616 taxi's en bussen in de New Yorkse vloot. Benzinetaxi's worden echter in 1908 geïntroduceerd en in 1910 worden de elektrische taxi's uit de dienst genomen.

 

Na het faillissement van de EVC gaat het bedrijf door als Columbia Motor Car Co., dat in 1910 wordt overgenomen door United States Motor Co., dat weer failliet gaat in 1912.

 

De recessie versterkt de keuze van Henry Ford om zijn eerdere visie op betaalbare mobiliteit verder door te zetten: één goedkoop en eenvoudig model voor een lage prijs. Ford had deze strategie al vóór 1907 voor ogen, maar de economische omstandigheden maakten deze keuze nog belangrijker.

 

In 2011 werd een 1899 Columbia Electric Landaulet geveild voor het recordbedrag van $550.000.

 

De Anderson Carriage Company start in 1895 en wijzigt zijn naam in 1911 naar Anderson Electric Car Co. (later bekend als Detroit Electric). Men maakt veel voertuigen met een eigen ontwerp. Besturing voor of achter om zelf te rijden of met een chauffeur, luxe interieurs en gebogen glas. Er wordt zelfs gebruikgemaakt van aluminium. Deze Detroit Electrics zijn geliefd, vooral bij vrouwen.

 

Voordat Henry Ford de productie van de Model T opstartte, kocht hij voor zijn vrouw Clara een Detroit Electric. Deze had zelfs een kinderstoeltje voor hun zoon Edsel. Tot en met 1914 kochten zij elk jaar een nieuwe Detroit Electric. Ook de vrouwen van Marmon, Olds, Packard en Stutz hadden een Detroit Electric.

 

In 1915 trad als laatste belangrijke fabrikant de Milburn Wagon Company toe tot de markt voor elektrische voertuigen. In 1916 introduceerde de kwakkelende Woods Motor Vehicle Company de Woods Dual Power om zijn bedrijf er weer bovenop te helpen. Dit was tot dan toe één van de meest serieuze pogingen tot het bouwen van een hybride voertuig in Amerika. In Europa was men al enkele jaren eerder bezig met hybrides van Krieger en Porsche.

 

De Dual Power kon zowel apart als gecombineerd op de krachtbronnen rijden. Als het voertuig alleen op de brandstofmotor liep, werd de elektromotor een dynamo die de accu's kon bijladen. Ook was er voorzien in regeneratief remmen. Het eerste type haalde een topsnelheid van 20 mph op de accu's of 35 mph gecombineerd en had een verbruik van 48 mpg! De prijs was $2.650, omgerekend $57.000 (2017).

 

Het geüpdatete model in juni 1917 kreeg een sterkere motor, een achteruitkijkspiegel, houten spaakwielen en een regenscherm (er waren nog geen wissers). Op 23 januari 1919 meldt het magazine 'Motor Age' dat het bedrijf ermee gestopt is.

 

Er volgden vele innovaties en de interesse in motorvoertuigen nam gigantisch toe aan het eind van de 19e eeuw en begin van de 20e eeuw. Alleen Detroit Electric, Milburn en Rauch & Lang overleven de Eerste Wereldoorlog als laatste grote fabrikanten van elektrische voertuigen. Hun verkopen waren echter nog maar een druppel op een gloeiende plaat.

 

Grote interesse

 

Rond de eeuwwisseling was Amerika welvarend en werden auto's, nu leverbaar in stoom-, elektrische en benzine-uitvoering, steeds populairder. In 1899 en 1900 behoorden EV's tot de best verkochte typen auto's en waren zij vooral in stedelijke gebieden zeer populair. Eén voorbeeld is de Phaeton van 1902 van de Woods Motor Vehicle Company uit Chicago. Deze had een actieradius van 18 mijl en een topsnelheid van 14 mijl per uur voor een prijs van $2.000. In 1915/1916 ontwikkelden zij de Woods Dual Power, één van de eerste serieuze Amerikaanse productiehybrides. Deze was uitgerust met een verbrandingsmotor en een elektrische motor. In Europa was men al enkele jaren eerder bezig met hybrides van Krieger en Porsche.

 

EV's hadden vele voordelen. Zij hadden niet de vibraties, stank en het lawaai van benzineauto's. Schakelen was het grootste probleem bij benzineauto's; bij EV's en stoomauto's hoefde dat niet. Stoomauto's hadden dan weer last van een trage opstarttijd tot 45 minuten als het koud was. De beste wegen waren vaak in en rond dorpen en steden, waardoor de meeste ritten lokaal waren. Dat paste goed bij de eigenschappen van EV's. Het was het type auto dat de voorkeur had, ook vanwege het ontbreken van een handslinger voor het starten. Ze werden dan ook vaak geadverteerd als ideale auto's voor vrouwen.

 

Hoewel de eenvoudige EV onder de $1.000 kostte, waren de meeste ontworpen voor de upper class. Zij hadden mooie interieurs met dure materialen en kostten rond 1910 gemiddeld $3.000. Hun succes duurde tot in de jaren 20, met hun piek in 1912 toen de beschikbaarheid van elektriciteit in Amerikaanse huishoudens sterk was toegenomen. Dit maakte het opladen van elektrische voertuigen steeds eenvoudiger.

 

Accuwisselservice

​

Om het probleem van de kleine actieradius en het ontbreken van een oplaadinfrastructuur op te lossen, werd al in 1896 een accuwisselservice voorgesteld. Het concept werd voor het eerst in de praktijk gebracht door de Hartford Electric Light Company in de vorm van de GeVeCo-accuservice, die aanvankelijk alleen beschikbaar was voor vrachtwagens.

 

De auto werd gekocht van de General Vehicle Company zonder accu's en de elektriciteit werd gekocht van Hartford Electric door middel van een verwisselbare accu. De eigenaar betaalt een variabele 'per-mile'-toeslag en een maandelijkse premie. Zowel het voertuig als de accu waren aangepast op een snelle accuwissel. De service werd aangeboden van 1910 tot en met 1924. In Chicago werd er vanaf 1917 ook een vergelijkbare succesvolle service gestart voor de Milburn Light Electric auto.

​

De teloorgang van de EV

 

Rond de jaren 20 was er een beter wegenstelsel ontstaan dat inmiddels de steden met elkaar verbond. Hierdoor groeide de vraag naar auto's met een grotere actieradius. Door de sterke groei van de olie-industrie, mede dankzij de ontdekking en productie van olievelden in Texas, werd benzine goedkoper en bereikbaarder voor de gemiddelde consument. Door de uitvinding van de elektrische startmotor door Charles Kettering werd het nadeel van de handslinger ook grotendeels opgelost. Lawaai werd verminderd door de geluiddemper, ontwikkeld door Hiram Percy Maxim in 1902.

Door Henry Fords massaproductie werden auto's met verbrandingsmotoren ook een stuk bereikbaarder, met prijzen van $500 tot $1.000. De prijzen van elektrische auto's stegen zelfs. In 1912 kostte een elektrische Roadster $1.750 en een benzineversie $650. Rond 1935 waren EV's in de praktijk zo goed als verdwenen als personenauto. Tot in de jaren 60 waren er slechts beperkte ontwikkelingen rond elektrische voertuigen, voornamelijk gericht op experimenten en speciale toepassingen.

 

Opnieuw EV's

​

De jaren 60 en zeker de jaren 70 zorgden voor een toenemende vraag naar zuinige auto's en auto's met alternatieve brandstoffen. Aan de ene kant vanwege zorgen over uitstoot en aan de andere kant omdat men minder afhankelijk wilde zijn van buitenlandse olie. Er volgden vele pogingen om praktische EV's te bouwen.

​

De Battronic Truck Company

​

In 1964 werd de eerste Battronic elektrische vrachtauto afgeleverd aan de Potomac Edison Company. Deze had een topsnelheid van 25 mph, een actieradius van 62 mijl en een laadvermogen van 1.250 kg. Men werkte samen met General Electric van 1973 tot en met 1983 en produceerde 175 bestelbussen, waarmee men liet zien dat elektrische bedrijfsvoertuigen bruikbaar waren. Er werden ook 20 passagiersbussen gebouwd.

​

Stadsauto's

 

Twee bedrijven waren marktleiders gedurende deze periode. Sebring-Vanguard produceerde meer dan 2.000 CitiCars. Deze hadden een topsnelheid van 44 mph, een kruissnelheid van 38 mph en een actieradius van 50 tot 60 mijl. De andere firma was Elcar. Deze had een topsnelheid en actieradius van ongeveer 40 mijl. Verwarming en ontdooien werd verzorgd door een gaskachel en de laadtijd bedroeg 10 uur.