Het begin

 

In het midden en in de late jaren van de 19e eeuw heeft de elektrische aandrijving de voorkeur in auto's vanwege  de makkelijkere bediening en het ontbreken van vieze lucht, olie en lawaai. Men hoeft de auto niet aan te zwengelen en niet te schakelen. Hetzelfde als bij een stomer.

Wie de eerste EV heeft uitgevonden is onduidelijk. In 1828 vond Hongaar Anyos Jedlik een klein elektrisch motortje uit. Hij plaatst dit in een klein schaalmodel van een auto. Ergens tussen 1832 en 1839 vond Schot Robert Anderson een primitief elektrisch voertuig uit. In 1835 werd door de Groninger professor Stratingh een door hem ontworpen kleine elektrische auto gebouwd samen met  zijn assistent Cristopher Becker, Ook Thomas Davenport bouwde er één in 1835. Hij kreeg echter geen investeerders. Zijn wagentje was te zwak voor het gewicht van zijn eigen batterijen. Ook het feit dat het eenmalig te gebruiken batterijen waren hielp niet mee. Hij vond ook de eerste Amerikaanse DC motor uit. Deze staat in het Smithsonian Institution in Washington.

 

Betere Accu's 

 

Praktischere en succesvollere elektrische auto's werden rond 1842 uitgevonden door Thomas Davenport en Robert Davidson. Zij gebruikten als één van de eerste de nieuwe niet oplaadbare elektrische cell, ofwel de accu. In 1854 vind Wilhelm Sinsteden de oplaadbare lood sulfer accu en de lood oxide accu uit. Fransman Gaston Planté vond een betere oplaadbare lood accu uit in 1865 die landgenoot Camille Faure verder verbeterde in 1881 door de toepassing van lood oxide paste op de platen. Deze uitvinding wordt op dat moment ook in Amerika gedaan door Charles Brush. Dit was ook hard nodig om elektrische auto's praktischer te maken. Deze techniek zorgde ervoor dat de accu's 3x zoveel capaciteit kregen. De Electric Storage Battery Company kocht zijn patent. General Electric kocht de patenten voor de dynamo, motor, distributie apparaten en de Swan gloeilamp. Brush zorgde voor de start van de elektrische geschiedenis van Cleveland, Ohio door de introductie van de eerste straatverlichting.

 

In 1867 wordt tijdens de Wereld Tentoonstelling in Parijs een elektrische fiets voorgesteld door de Oostenrijkse uitvinder Franz Kravogl. In 1881 demonstreerd Gustave Trouvé een werkend tricycle voertuig op de Internationale Tentoonstelling voor Elektriciteit in Parijs. Rond die tijd vaart hij ook door de Seine met een boot met elektrische buitenboordmotor. Rond 1890 varen er al 100 stuks in Europa. In 1881 bouwt Charles Jeantaud met hulp van Camille Faure een elektrisch voertuig, een buggy met een Gramme motor en een Fulmen accu (Faure's patent). In Engeland bouwen William Ayrton en John Perry een elektrische rolstoel met verlichting en 10 Planté accu's met een totaal van een 1/2 pk. Thomas Parker beweerd in 1884 een werkend elektrisch voertuig te hebben gebouwd en Andreas Flocken maakt in 1888 het eerste 4 wielige elektrische voertuig.

 

Charles Jeantaud behaald op 18 december 1898 het eerste snelheidsrecord met een voertuig van 39.24 mijl per uur met aan het stuur van zijn voertuig Count Gaston de Chasseloup-Laubat (zoon van een minister van het kabinet van Napoleon). Zijn broer richt in 1895 de Automobiel Club de France op. Eind 19e eeuw waren Frankrijk en Brittannië de eerste landen die op grote schaal elektrische auto's ontwikkelden. De Duitsers Daimler en Benz zorgde danwel voor de bouw van de eerste echt bruibare auto's, maar het waren de Fransen die de eerste races hielden en daarme de automobiele competities starten. Dit record had hij niet lang in handen, slechts enkele dagen later, op 17 januari 1899, reed Camille Jenatzy met een CGA Dogcart met een 80 cell Fulmen lood accu een tijd van 41.420 mijl per uur. Count Gaston reed later die dag een nieuw record met zijn Jeantaud door een snelheid neer te zetten van 43.6 mijl per uur. Doordat de accu's compleet op gebruikt waren staakten beide de strijd voor die dag. Enkele dagen later zetten beide toch weer nieuwe records neer. Op 29 april 1899 zette de Belg Camille Jenatzy met zijn nieuwe raceauto genaamd de 'La Jamais Contente' (de nooit tevreden) opnieuw een wereldrecord op het land neer van 105,88 km/u.  Het voertuig deed dit met 2 25 kW motoren en een totaal van 68 pk.De Count kwam niet meer in actie en het record zou blijven staan tot de gekke gedachten van een naaimachine fabrikant besloten dat hij sneller kon gaan. 

​

In 1894 start Krieger met de productie van elektrische voertuigen. De Landaulet uit die tijd en elektrische aandrijving in elke voorwiel met een tweede set paralelle windingen voor regeneratief remmen. Verloren remenergie  werd op die manier opgeslagen in een accu. In 1903 had Krieger een hybride model dat zelfs stuurbekrachtiging had.

 

Amerikaanse ontwerpen

 

Pas rond 1895 gingen Amerikanen zich serieus bezighouden met elektrische voertuigen. In 1887 bouwt William Morrison een voorwielaangedreven zespersoons voertuig dat in Des Moines in 1888 meerijdt in een parade. Hij vraagt er in 1890 patent op aan. In 1891 bouwt hij een 4 pk 12 persoons voertuig met een range van 50 mijl. Morrisons voertuig word vaak gezien als eerste echte en praktische EV hoewel het hem meer ging om de accu technieken. In 1888 richt Andrew L Riker zijn Riker Electric Vehicle Company op en bouwt in 1895 zijn eerste elektrische trike. Toch word Mr. Pratt gezien als de vader van de Amerikaanse elektrische auto. Hij presenteert op 27 juli 1888 zijn door Fred M. Kimball Company gebouwde driewieler aan het Boston magazine Modern Light and Heat. In 1894 kwam de Electrobat op de markt, deze was redelijk succesvol met zijn stalen wielen (vanwege het hoge gewicht van het voertuig) en veren bij de achterwielen. In 1895 verliest de Electrobat samen met de Morrison de eerste Amerikaanse autorace in Chicago. Door het koude weer hebben de accu's een te lage capaciteit. De Duryea Brothers winnen samen met enkele Duitse op Benz gebaseerde wagens. In 1896 doet de Electrobat samen met een Riker voertuig weer mee aan een reeks van 5 mijl races. Nu verslaan ze door het goede weer de Duryea Brothers.

​

Morris and Salom bouwen in 1895 en 1896 op basis van hun Electrobat nieuwe modellen met luchtbanden en besturing op de achteras.. Door de hoge kosten en de wisselvallige betrouwbaarheid denken zij dat het beter is de voertuigen in te zetten voor fleet gebruik dan voor individueel eigendom. Deze Hansom cabs willen ze gaan inzetten in de grote Amerikaanse steden en richten de Electric Carriage and Wagon Company op, De eerste echte elektrische auto fabrikant van Amerika. In 1897 worden de eerste twee ingezet in New York. Door problemen met de vergunningen hebben ze pas vanaf maart 12 Hanson cabs en één Brougham Coupé in gebruik. Het geld komt van Isaac L. Rice (Electric Storage Battery). Dit bedrijf is opgericht om accupacks beschikbaar te stellen voor gebieden waar trolley's niet gebruikt kunnen worden. Ze worden ook gebruikt als backup voor stroom punten en verlichting. In september neem Isaac Rice de New York Cab Company over als de Electric Vehicle Company.

De heren krijgen in 1897 een Philadelphia Scott medaille. Deze werd gegeven aan diegen die bijdraagt aan de ontwikkelingen van de mensheid. 

 

 In 1899 ontwerpt Ferdinand Porsche elektrische en hybride voertuigen voor de Oostenrijkse firma Lohner & Co. De motoren zaten in ieder aangedreven wiel, hiermee was het de eerste voorwielaangedreven auto. De tweede auto was een hybride met aandrijving op alle vier de wielen. Op de accu kon de auto al 40 mijl rijden! Doordat het eerste voertuig al een accupack had dat 1.000 kg woog voegde Porsche 2 generatoren toe die aangedreven werden door een Daimler benzinemotor. Porsche noemde dit 'mixte' propulsion. In 1900 leverde dit enkele voorwielaandrijvers op en 1 vierwiel aangedreven voertuig. De jaren erna werden er meer gebouwd en in 1906 werd het ontwerp verkocht aan Austro-Daimler die enkele vierwiel aangedreven hub motor bedrijfsvoertuigen bouwden

​

Walter Baker richt ook de Baker Motor Vehicle Company op in Cleveland, Ohio. Op dat moment de tweede autostad van Amerika na Detroit. Zij staan bekend om vele uitvindingen zoals de eerste aandrijfas, het eerste gebruik van lichtmetaal, de eerst full floating kogellagers en de eerste toepassing van aerodynamics. Thomas Edison koop de 2e Baker die gemaakt wordt ondanks dat hij niet rijdt. Baker werkt samen met de White family die samen al bekend staan om hun naaimachines en kogellagers (Baker startte ook de American Ball Bearing Company). In datzelfde jaar vertrekt Clinton Woods, een ingenieur, bij de Electric Vehicle Company om zijn eigen bedrijf te starten, de Woods Motor Vehicle Company. Woods is samen met Columbia, Baker en Waverley één van de pioniers en ze hebben al sinds 1898 elektrische voertuigen op de weg. Ze staan niet bekend om innovaties op één hybride truck na, ze stappen als laatste af van massief rubberen banden en kettingaandrijving. In 1900 begonnen ook de Studebaker broers met de bouw van een lichtgewicht elektrisch voertuig, na 6 jaar stapten ze echter over op de productie van benzine motoren. In 1901 werd de Pan-American Exposition gehouden van 1 mei tot 1 november. De markt werd verlicht door stroom die opgewekt werd door de Niagara Falls. In hetzelfde jaar werd president McKinley neergeschoten en met een Riker elektrische ambulance naar het ziekenhuis gebracht. Beide haalden het einde van het jaar niet. Thomas Edison patenteerde de nickel ijzer accu maar die was nog niet goed genoeg. Peter Hewitt patenteerd de mercury dampgelijkrichter die de omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom, die nodig is om accu;s op te laden, goedkoper en efficiënter maakt.

​

De fiets, en later ook auto pionier, Colonel Albert A. Pope is groot geworden met zijn fietsen. In 1899 voegt hij Columbia en Hartford fietsen samen met 45 andere fietsfabrikanten om door schaalvergroting de dalende fietsen markthet hoofd te bieden. Dit doet hij door kapitalisatie van $ 80 miljoen. Dit alles onder de naam American Bicycle Co. Pope wil echter ook een stuk van de automarkt veroveren en heeft darvoor zijn Motor Carriage Department waarvoor hij in 1895 Hiram Percy Maxim aantrekt. De man die de bediening van de auto van de linker naar de rechterkant heeft verplaatst. Maxim was al eens bij de Pope fabrieken geweest en hij had een eigen ontwerp voor een motor op een Pope tricycle gemaakt. Pope was onder de indruk. Sidenote: Maxim's vader was de uitvinder van het eerste automatische geweer'. Pope wil graag elektrische voertuigen gaan maken maar Maxim komt in eerste instantie met een benzine voertuig. In 1897 komt hij alsnog met een elektrisch voertuig, de Columbia. Het bedrijf wordt in 1987 verkocht aan de EVC. Pope is voorzitter van de raad van bestuur van de EVC, Columbia Automobile en de Columbia and EVC. Totale waarde van deze bedrijven is ruim $ 80 miljoen. Pope richt in 1901 alsnog de International Motor Car Co op met mensen van de American Bicycle Co. in 1903 wordt de naam veranderd in Pope Motor Car Co. In 1902 treed Pope af als bestuurslid van de American Bicycle Co. Een half jaar later komt hij terug met hulp van John D. Rockefeller. Dit mocht allemaal niet baten, het bedrijf gaat failliet in 1902/1903. Hierdoor wordt in 1903 alsnog de Pope Motor Car Co. samengevoegd met de overblijfselen van de American Bicycle Co. om de Pope Mfg. Co. op te richten. Tot 1914 worden er auto's gemaakt in 4 verschillende locaties. 1 van de locaties bouwt de Pope-Waverley tot 1907.  In 1909 overlijd Pope zelf. In 1909 moet er surseance aangevraagd worden. Men houdt het hoofd nog boven water en produceert zelfs weer fietsen en motorfietsen, eind 1914 gaat Pope Mfg. Co alsnog failliet.

​

In 1900 heeft de Electric Vehicle Company veel geld uit aandelen en anticipeert nog steeds op groei van de markt voor elektrische voertuigen. Ze kopen The Electric Carriage & Wagon Company (van Morris en Salom) in 1897 om de taxivloot uit te breiden naar alle grote steden, de Columbia Motor-Carriage in april 1899 van Pope Manufacturing inclusief de fabrieken en alle bezittingen voor $ 3 miljoen en starten de Columbia Automobile Co. Ze kopen een maand later alsnog voor $ 5 miljoen de complete productie van de Pope fabrieken en noemen dit de Columbia and Electric Vehicle Co.. In juni worden de EVC en de Columbia EVC samengevoegd en wordt Pop uitgekocht. In november koopt men de rechten van het Selden patent. George Selden verkoopt hem aan William C. Whitney om zo samen te gaan werken om de royalty's binnen te harken. De EVC koopt het patent met het idee zo legaal de Columbia Automobile Co. op te kunnen richten. Columbia had echter binnen een jaar al financiële problemen door corruptie en de lage verkopen van elektrische voertuigen. De EVC ging daarom over naar het Selden patent om zo geld binnen te krijgen. Ze stelden het royalty percentage op 5. Rond 1900 liepen er verschillende rechtzaken tegen autofabrikanten. Hun grootste doel van Alexander Winton met zijn Winton Motor Carriage Company. Hij was toen de grootste prucent van Amerika. Om enige voet aan de grond te krijgen wilde men de grootste partij overhalen te betalen. Rijdens deze rechtzaak waarbij Winton al bijna wilde settelen werd de Manufacturers Mutual Association opgericht door Joy en Smith van Packard en Olds. Deze twee ondernemers gebruikten hun positie om het patent aan te vechten. Zij wilde een lager royalty percentage en zij wilden dat alle juridische zaken en rechten door de MMA behandeld zouden worden.  Dit gebeurde ook zo. In 1903 werd eerst de National Assocation of Automobile Manufacturers opgericht waarvan na een maand de naam werd gewijzigd in de Assocation of Licensed Automobile Manufacturers opgericht als opvolger van de MMA en hierin had de ECV een grote vinger in de pap. Het royalty percentage werd op 1.25 gezet. Lid worden kon alleen als alle 5 leden het hiermee eens waren. Winton werd al snel lid en de rechtszaak werd gesoponeerd. Het patent was nu erkend zonder dat de geldigheid ooit vastgesteld was. Op dat moment liep er een rechtszaak tegen Ford. Hij weigerde royalties te betalen aan de EVC voor het Selden patent. In eerste instantie wilde hij betalen maar omdat zijn eerdere bedrijven niet rendabel waren werd hij afgewezen. Toen duidelijk werd dat zijn nieuwe onderneming wel rendabel was werd op 22 oktober 1903 een rechtzaak tegen hem gestart. Grotendeels aangewakkerd door Olds, één van de 5 leden. Hij had immers het meest te lijden van Ford als concurrent in Detroit. De ALAM bedreigde ook kopers van een Ford door hen ook voor het grecht te wille dagen. Ford gaf aan dat de automobiel net zo ver zou zijn ontwikkeld als het patent niet had bestaan. Hij betaalde liever $ 6.80 per auto om de zaak aan te vechten dan $ 12,50 aan royalties. De rechter vond op 15 september 1909 dat het Selden patent geldig was. Het hooggerechtshof verklaarde dit later nietig. De ALAM verloor deze zaak dan ook in 1911. Het patent verliep een jaar later. Doordat de zaak zo lang liep werden er gewoon royalties geïnd. $ 5.8 miljoen terwijl de zaak $ 1,5 miljoen had gekost.

​

De ECV koopt ook New Haven Carriage, Riker Electric Vehicle en Siemens-Halske en voegen deze allemaal toe aan de Electric Vehicle Company. Deze firma wordt nu bestuurd door een New York/Philapdelphia holding company die bekend staat als het 'lead cab trust'. Zij zorgen voor voertuigen voor onder andere de New York City Taxi Company en andere grote taxi bedrijven. De Electric Storage Battery Company (later ESB Exide), die ook behoort tot dezelfde groep investeerders, levert de accu's. Het doel was een vloot van 12.000 voertuigen en het binnenhalen van een kapitaal van $200 miljoen. Het spelletje ging er om van de meerderheidsaandeelhouder van het oorspronkelijke bedrijf een minderheidsaandeelhouder te maken. Het spel van de holding is monopolies in de industriesector te verkrijgen en is gebaseerd op patentconsolidatie en exclusieve franchises. In 1902 gaat het al bijna mis als blijkt dat men beter is in het verkopen van bedrijven dan taxi's. Behalve in New York loopt het project verder niet. De gebruikte accu's worden door het frequente wisselen ook nog eens enorm uitgeput. Het wisselen gebeurde in een omgebouwde IJs arena. De benodigde $200 miljoen binnenhalen lukt door hun technische problemen en financiële trucjes dan ook niet. Als sinds 1899 wordt er geen dividend uitbetaald. Openbaargemaakte zaken over belasting manipulatie en een lening aan een medewerker voor $ 2 miljoen hielpen ook niet mee.

​

In 1905 produceren alle Amerikaanse fabrikanten samen 1.200 elektrische voertuigen. In 1907 was er een recessie en daardoor paniek bij de banken. Verschillende personen en hun werkwijzen binnen de lead cab holding waren betrokken bij het veroorzaken van deze paniek bij de banken met de ineenstorting van veel grote banken en een bevriezing van de liquiditeit tot gevolg. Hierdoor gingen veel bedrijven failliet. Hoewel de EVC ongeveer $ 200.000 per jaar verdiende aan royalties voor het Selden patent en de verkoop van voertuigen konden ze $ 2.500.000 voor het uitbetalen van 'bonds' niet herfinancieren en gingen ze in surseance. Het totale aandelenpakket was $20 miljoen waard. Op het moment van het faillissement van de EVC waren er 616 taxi's en bussen in de New York fleet. Benzine taxi's werden echter in 1908 geïntroduceerd en in 1910 werden de elektrische taxi's uit de running genomen. Na het faillissement van de EVC ging het bedrijf door als Columbia Motor Car Co. dat in 1910 werd overgenomen door United States Motor Co dat weer failliet ging in 1912. De recessie zorgde er voor dat Henry Ford slechts één goedkoop simpel model voor een lage prijs wilde gaan maken. In 2011 werd een 1899 Columbia Electric Landaulet geveild voor het recordbedrag van $ 550.000. 

 

The Anderson Carriage Company start in 1895  en wijzigt zijn naam in 1911 naar Anderson Electric Car Co.  Men maakt veel voertuigen met een eigen ontwerp. Besturing voor of achter om zelf te rijden of met een chauffeur, luxe interieurs en gebogen glas. er werd zelfs gebruikt gemaakt van aluminium. Deze Detroit Electrics waren geliefd, vooral bij vrouwen. Voordat Henry Ford de productie van de T opstartte kocht hij voor zijn vrouw Clara een Detroit Electric. Deze had zelfs een kinderstoeltje voor hun zoon Edsel. Tot en met 1914 kochten zij elk jaar een nieuwe Detroit Electric. Ook de vrouwen van Marmon, Olds, Packard en Stutz hadden een Detroit Electric. In 1915 trad als laatste belangrijke fabrikant de Milburn Wagon Company tot toe de markt. In 1916 introduceerde de kwakkelende Woods Motor Vehicle Company de Woods Dual Power om zijn bedrijf er weer bovenop te helpen. Dit is de meest serieuze poging tot het bouwen van een hybride voertuig in Amerika tot dan. In Europa was men al enkele jaren eerder met hybrids van Krieger en Porsche. De Dual Power kon zowel apart als gecombineerd op de krachtbronnen rijden. Als het voertuig alleen op de brandstofmotor liep werd de electromotor een dynamo die de accu's kon bijladen. Ook was er voorzien in regeneratief remmen. Het eerste type haalde een top van 20 mph op de accu's of 35 mph gecombineerd en had een verbruik van 48 mpg! De prijs was $ 2.650. Omgerekend $ 57.000 (2017). Het geupdatete model in juni 1917 kreeg een sterkere motor, een achteruitkijkspiegel, houten spaakwielen en een regenscherm (er waren nog geen wissers). 23 Januari 1919 meld het magazine 'Motor Age' dat het bedrijf ermee gestopt is. 

​

Er volgde vele innovaties en de interesse in motorvoertuigen nam gigantisch toe aan het eind van de 19e eeuw en begin 20e eeuw. Alleen Detroit Electric, Milburn en Rauch & Lang overleven de eerste wereldoorlog. Hun verkopen waren echter nog maar een druppel op een gloeiende plaat.

 

Grote interesse

 

Rond de eeuwwisseling was Amerika welvarend en werden auto's, nu leverbaar in stoom, elektrisch en benzine uitvoering, steeds populairder. 1899 en 1900 waren de hoogtijdagen van de EV en verkochte zij beter dan de andere types. Eén voorbeeld is de Phaeton van 1902 van de Woods Motor Vehicle Company uit Chicago. Deze had een range van 18 mijl en een topsnelheid van 14 mijl voor een prijs van $2.000. In 1911 vonden zij zelfs een hybride uit, deze was uitgerust met een verbrandingsmotor en een elektrische motor maar was lastig te onderhouden.

 

EV's hadden vele voordelen, zij hadden niet de vibraties, stank en lawaai van benzineauto's. Schakelen was het grootste probleem bij benzineauto's, bij EV's en stoomauto's hoefde dat niet. Zij hadden dan weer last van een trage opstarttijd tot 45 minuten als het koud was. De enige goede wegen waren vaak in het dorp waardoor de meeste ritten lokaal waren, handig voor EV's. Het was het type auto die de voorkeur had, ook vanwege het ontbreken van een handslinger voor het starten. Ze werden dan ook vaak geadverteerd als ideale auto's voor vrouwen.

 

Hoewel de basic EV onder de $1.000 koste, waren de meeste ontworpen voor de upper class. Zij hadden mooie interieurs met dure materialen en koste rond 1910 gemiddeld $3.000. Hun succes duurde tot in de jaren 20 met hun piek in 1912 toen de meeste Amerikaanse huizen voorzien waren van stroom.  

 

Accuwissel service

 

Om het probleem van de kleine actieradius op te lossen en ook het ontbreken van een oplaad infrastructuur, werd al in 1896 een accuwissel service voorgesteld. Het concept werd voor het eerst in de praktijk gebracht door de Hartford Electric Light Company in de vorm van de GeVeCo accu service die aanvankelijk alleen beschikbaar was voor vrachtwagens. De auto werd gekocht van de General Vehicle Company (onderdeel van de General Electric Company) zonder accu's en de elektriciteit werd gekocht van Hartford Electric d.m.v. een verwisselbare accu. De eigenaar betaald een variabele 'per-mile' toeslag en een maandelijkse premie.  Zowel het voertuig als de accu waren aangepast op een snelle accuwissel. De service werd aangeboden van 1910 t/m 1924. In Chicago werd er vanaf 1917 ook een vergelijkbare succesvolle service gestart voor de Milburn Light Electric auto.

 

De teloorgang van de EV

 

Rond de jaren 20 was er een beter wegenstelsel dat inmiddels de steden verbond, hierdoor groeide de vraag naar auto's met een grotere actieradius. Door de ontdekking van olie in Texas werd benzine goedkoper waardoor het bereikbaar was voor de gemiddelde consument. Door de uitvinding van de elektrische startmotor door Charles Kettering was het nadeel van de handslinger ook geschiedenis. Lawaai werd verminderd door de demper, uitgevonden door Hiram Percy Maxim in 1897. Door Henry Fords massaproductie werden auto's met verbrandingsmotoren ook een stuk bereikbaarder met prijzen van $ 500 tot $ 1.000. De prijzen van elektrische auto's steeg zelfs. In 1912 koste een elektrische Roadster $ 1.750 en een benzineversie $ 650. Rond 1935 waren EV's zo goed als verdwenen. Tot in de jaren 60 gebeurde er niets meer rond de ontwikkeling van de EV.

 

Opnieuw EV's

 

De jaren en 60 en zeker 70 zorgde voor een toenemende vraag naar zuinige auto's en auto's met een andere brandstof.  Aan de ene kant vanwege de uitstoot en aan de andere kant wilde men minder afhankelijk zijn van buitenlandse olie. Er volgde vele pogingen om praktische EV's te bouwen. 

 

De Battronic Truck Company

 

In 1964 werd de eerste Battronic elektrische vrachtauto afgeleverd aan de Potomac Edison Company. Deze had een topsnelheid van 25 mph, een range van 62 mijl en een laadvermogen van 1.250 kg. Men werkte samen met General Electric van 1973 t/m 1983 en produceerde 175 bestelbussen en liet daarmee zien dat deze bruikbaar waren. Er werden ook 20 passagiersbussen gebouwd.

 

Stadsauto's

 

Twee bedrijven waren marktleiders gedurende deze periode. Sebring-Vanguard produceerde meer dan 2.000 CitiCars. Deze hadden een topsnelheid van 44 mph een kruissnelheid van 38 mph en een range van 50 tot 60 mijl. De andere firma was Elcar. Deze had een topsnelheid en range van 40 mijl. Verwarming en ontdooien werd bewerkstelligd door een gaskachel en de laadtijd was 10 uur.