Van stoomvoertuigen tot de strijd tussen accu's en brandstof

Van stoom tot bougie... en nu watt?

Elektrische voertuigen

Het begin

In het midden en de late jaren van de 19e eeuw heeft de elektrische aandrijving de voorkeur in auto's vanwege de makkelijkere bediening en het ontbreken van vieze lucht, olie en lawaai. Men hoeft de auto niet aan te zwengelen en niet te schakelen. Hetzelfde als bij een stomer.

Wie de eerste EV heeft uitgevonden is onduidelijk. In 1828 vond de Hongaar Anyos Jedlik een klein elektrisch motortje uit. Hij plaatste dit in een klein schaalmodel van een auto. Ergens tussen 1832 en 1839 vond Schot Robert Anderson een primitief elektrisch voertuig uit. In 1835 werd door de Groninger professor Stratingh een door hem ontworpen kleine elektrische auto gebouwd, samen met zijn assistent Christopher Becker. Ook Thomas Davenport bouwde er één in 1835. Hij kreeg echter geen investeerders. Zijn wagentje was te zwak voor het gewicht van zijn eigen batterijen. Ook het feit dat het eenmalig te gebruiken batterijen waren hielp niet mee. Hij vond ook de eerste Amerikaanse DC-motor uit. Deze staat in het Smithsonian Institution in Washington.

Betere accu's

Praktischere en succesvollere elektrische auto's werden rond 1842 gebouwd door Robert Davidson. Hij gebruikte als één van de eersten de nieuwe niet-oplaadbare elektrische cellen. In 1854 ontdekt Wilhelm Sinsteden het werkingsprincipe van de oplaadbare lood-zwavelzuuraccu. Fransman Gaston Planté bouwt in 1859/1860 de eerste praktisch bruikbare oplaadbare loodaccu, die landgenoot Camille Faure in 1881 verder verbetert door de toepassing van loodoxidepasta op de platen. Deze uitvinding wordt rond dezelfde tijd ook in Amerika gedaan door Charles Brush. Dit was ook hard nodig om elektrische auto's praktischer te maken. Deze techniek zorgde ervoor dat de accu's 3× zoveel capaciteit kregen. De Electric Storage Battery Company kocht zijn patent. General Electric kocht de patenten voor de dynamo, motor, distributieapparaten en de Swan-gloeilamp. Brush zorgde voor de start van de elektrische geschiedenis van Cleveland, Ohio door de introductie van de eerste straatverlichting.

In 1867 wordt tijdens de Wereldtentoonstelling in Parijs een elektrische fiets voorgesteld door de Oostenrijkse uitvinder Franz Kravogl. In 1881 demonstreert Gustave Trouvé een werkend tricyclevoertuig op de Internationale Tentoonstelling voor Elektriciteit in Parijs. Rond die tijd vaart hij ook door de Seine met een boot met elektrische buitenboordmotor. Rond 1890 varen er al 100 stuks in Europa. In 1881 bouwt Charles Jeantaud met hulp van Camille Faure een elektrisch voertuig, een buggy met een Gramme-motor en een Fulmen-accu (Faure's patent). In Engeland bouwen William Ayrton en John Perry een elektrische rolstoel met verlichting en 10 Planté-accu's met een totaal vermogen van 1/2 pk. Thomas Parker beweert in 1884 een werkend elektrisch voertuig te hebben gebouwd en Andreas Flocken maakt in 1888 het eerste 4-wielige elektrische voertuig.

Charles Jeantaud behaalt op 18 december 1898 het eerste snelheidsrecord met een voertuig van 39,24 mijl per uur, met Count Gaston de Chasseloup-Laubat aan het stuur van zijn voertuig. Zijn broer richt in 1895 de Automobiel Club de France op. Eind 19e eeuw waren Frankrijk en Brittannië de eerste landen die op grote schaal elektrische auto's ontwikkelden. De Duitsers Daimler en Benz zorgden dan wel voor de bouw van de eerste echt bruikbare auto's, maar het waren de Fransen die de eerste races hielden en daarmee de automobiele competities startten. Dit record had hij niet lang in handen; slechts enkele dagen later, op 17 januari 1899, reed Camille Jenatzy met een CGA Dogcart met een 80-cels Fulmen-loodaccu een tijd van 41,420 mijl per uur. Count Gaston reed later die dag een nieuw record met zijn Jeantaud door een snelheid neer te zetten van 43,6 mijl per uur. Doordat de accu's compleet opgebruikt waren, staakten beide de strijd voor die dag. Enkele dagen later zetten beide toch weer nieuwe records neer. Op 29 april 1899 zette de Belg Camille Jenatzy met zijn nieuwe raceauto genaamd de 'La Jamais Contente' (de nooit tevreden) opnieuw een wereldrecord op het land neer van 105,88 km/u. Het voertuig deed dit met 2 × 25 kW-motoren en een totaal van 68 pk. De Count kwam niet meer in actie en het record zou blijven staan tot de gekke gedachten van een naaimachinefabrikant besloten dat hij sneller kon gaan.

In 1894 start Krieger met de productie van elektrische voertuigen. De Landaulet uit die tijd had elektrische aandrijving in elk voorwiel met een tweede set parallelle windingen voor regeneratief remmen. Verloren remenergie werd op die manier opgeslagen in een accu. In 1903 had Krieger een hybride model dat zelfs stuurbekrachtiging had.

Porsche

In 1899 ontwerpt Ferdinand Porsche elektrische en hybride voertuigen voor de Oostenrijkse firma Lohner & Co. De motoren zaten in ieder aangedreven wiel, hiermee was het de eerste voorwielaangedreven auto. De tweede auto was een hybride met vierwielaandrijving. Op de accu kon de auto al 40 mijl rijden! Doordat het eerste voertuig al een accupack had dat 1.000 kg woog voegde Porsche 2 generatoren toe die aangedreven werden door een Daimler-benzinemotor. Porsche noemde dit 'mixte' propulsion. In 1900 leverde dit enkele voorwielaandrijvers op en 1 vierwielaangedreven voertuig. De jaren erna werden er meer gebouwd en in 1906 werd het ontwerp verkocht aan Austro-Daimler die enkele vierwielaangedreven hubmotor-bedrijfsvoertuigen bouwden.

Amerikaanse ontwerpen

Pas rond 1895 gingen Amerikanen zich serieus bezighouden met elektrische voertuigen. In 1887 bouwt William Morrison een voorwielaangedreven zespersoons voertuig dat in Des Moines in 1888 meerijdt in een parade. Hij vraagt er in 1890 patent op aan. In 1891 bouwt hij een 4 pk sterk 12-persoonsvoertuig met een actieradius van 50 mijl. Morrisons voertuig wordt vaak gezien als eerste echte en praktische EV, hoewel het hem meer ging om de accutechnieken. In 1888 richt Andrew L. Riker zijn Riker Electric Vehicle Company op en bouwt in 1895 zijn eerste elektrische trike. Toch wordt Mr. Pratt gezien als de vader van de Amerikaanse elektrische auto. Hij presenteert op 27 juli 1888 zijn door Fred M. Kimball Company gebouwde driewieler aan het Boston Magazine Modern Light and Heat. In 1894 komt de Electrobat op de markt. Deze is redelijk succesvol met zijn stalen wielen (vanwege het hoge gewicht van het voertuig) en veren bij de achterwielen. In 1895 verliest de Electrobat samen met de Morrison de eerste Amerikaanse autorace in Chicago. Door het koude weer hebben de accu's een te lage capaciteit. De Duryea Brothers winnen samen met enkele Duitse op Benz gebaseerde wagens. In 1896 doet de Electrobat samen met een Riker-voertuig weer mee aan een reeks van 5-mijlsraces. Nu verslaan ze door het goede weer de Duryea Brothers.

Morris and Salom bouwen in 1895 en 1896 op basis van hun Electrobat nieuwe modellen met luchtbanden en besturing op de achteras. Door de hoge kosten en de wisselvallige betrouwbaarheid denken zij dat het beter is de voertuigen in te zetten voor fleetgebruik dan voor individueel eigendom. Deze Hansom cabs willen ze gaan inzetten in de grote Amerikaanse steden en richten de Electric Carriage and Wagon Company op, de eerste echte elektrische autofabrikant van Amerika. In 1897 worden de eerste twee ingezet in New York. Door problemen met de vergunningen hebben ze pas vanaf maart 12 Hansom cabs en één Brougham Coupé in gebruik. Het geld komt van Isaac L. Rice (Electric Storage Battery). Dit bedrijf is opgericht om accupacks beschikbaar te stellen voor gebieden waar trolley's niet gebruikt kunnen worden. Ze worden ook gebruikt als back-up voor stroompunten en verlichting. In september neemt Isaac Rice de New York Cab Company over als de Electric Vehicle Company.

De heren krijgen in 1897 een Philadelphia Scott-medaille. Deze werd gegeven aan degenen die bijdragen aan de ontwikkelingen van de mensheid.

1899–1901: elektrische pioniers en nieuwe techniek

Walter C. Baker richt in Cleveland, Ohio, de Baker Motor Vehicle Company op. Cleveland is op dat moment, na Detroit, een van de belangrijkste centra van de jonge Amerikaanse auto-industrie. Baker komt uit een technisch georiënteerde familie en heeft al de American Ball Bearing Company opgericht. Zijn familie is bovendien nauw verbonden met de familie White, bekend van naaimachines en later ook auto's. De kennis van kogellagers en aandrijvingen vormt een belangrijke basis voor de Baker Electric. Baker experimenteert met verschillende technische vernieuwingen en behoort tot de eerste fabrikanten die lichtgewicht materialen en geavanceerde lager- en aandrijftechniek in auto's toepassen. Thomas Edison koopt een van de eerste Baker Electrics en raakt enthousiast over de mogelijkheden van elektrische auto's.

In 1899 richt Clinton E. Woods de Woods Motor Vehicle Company op in Chicago. Woods is afkomstig uit de Electric Vehicle Company en behoort tot de vroege voorvechters van elektrisch rijden. Hij schrijft in 1900 bovendien een van de eerste boeken over elektrische auto's, The Electric Automobile: Its Construction, Care and Operation. Woods blijft jarenlang elektrische auto's produceren. Een van zijn opvallendste experimenten komt pas veel later: de Woods Dual Power uit 1914/1915 combineert een elektromotor met een benzinemotor en behoort daarmee tot de vroege hybride auto's.

Ook de Studebaker Brothers Manufacturing Company uit South Bend, Indiana, ziet mogelijkheden in de elektrische auto. Al in 1897 wordt met een elektrisch voertuig geëxperimenteerd en in 1902 brengt Studebaker zijn eerste elektrische auto op de markt. De keuze voor elektrisch betekent echter niet dat het bedrijf benzine negeert. Al in 1904 begint Studebaker, samen met Garford, met de productie van de benzine-aangedreven Studebaker-Garford. Beide aandrijvingen blijven nog jarenlang naast elkaar bestaan; de laatste Studebaker Electrics worden pas in 1912 gebouwd.

1901: elektriciteit als technologie van de toekomst

Van 1 mei tot 2 november 1901 vindt in Buffalo, New York, de Pan-American Exposition plaats. De tentoonstelling staat volledig in het teken van de vooruitgang en elektriciteit speelt daarin een hoofdrol. De expositie wordt van stroom voorzien vanuit het elektriciteitsnet dat energie uit de Niagara Falls benut. Het is een indrukwekkende demonstratie van de mogelijkheden van grootschalige elektriciteitsopwekking en -distributie, precies op het moment dat elektrische auto's hun eerste commerciële successen boeken. De tentoonstelling krijgt in september een dramatische wending wanneer president William McKinley wordt neergeschoten. Hij wordt met een elektrische ambulance naar het ziekenhuis gebracht, maar overlijdt enkele dagen later aan zijn verwondingen. De Pan-American Exposition sluit uiteindelijk op 2 november; beide gebeurtenissen halen daarmee het einde van het jaar niet.

Ook buiten de autofabrieken wordt ondertussen hard gewerkt aan de elektrische toekomst. Thomas Edison ontwikkelt in 1901 zijn nikkel-ijzeraccu, bedoeld als een duurzamer alternatief voor de traditionele loodaccu. De batterij is veelbelovend, maar aanvankelijk nog te duur en technisch onvoldoende ontwikkeld om de elektrische auto definitief door te laten breken.

In 1902 ontwikkelt Peter Cooper Hewitt de kwikdampgelijkrichter. Deze maakt het mogelijk om wisselstroom efficiënt om te zetten in gelijkstroom zonder de tot dan toe gebruikte mechanische omzetters. Dat is belangrijk voor de snel groeiende elektrische infrastructuur, waaronder toepassingen waarbij gelijkstroom nodig is voor het laden van accu's.

De fiets- en latere autopionier Kolonel Albert A. Pope werd aanvankelijk groot met zijn Columbia en Hartford fietsen. In 1899 voegde hij zijn eigen merken samen met 45 andere (onafhankelijke) fietsfabrikanten tot de American Bicycle Company — een gigantische Bicycle Trust fusie met een aandelenkapitaal van zo'n 80 miljoen dollar om de dalende fietsenmarkt het hoofd te bieden.

Pope wilde echter ook de opkomende automarkt veroveren. Zelf geloofde hij heilig in de schone, stille elektrische auto. Hiervoor richt hij in 1895 het Motor Carriage Department op en trekt hij in 1895 de jonge engineer Hiram Percy Maxim aan (de zoon van de uitvinder van het Maxim-machinegeweer). Ook was Maxim een van de pioniers die het stuur van de auto van de rechter- naar de linkerkant verplaatste. Maxim had al eerder indruk op Pope gemaakt met een eigen ontwerp voor een gemotoriseerde Pope-driewieler. Waar Pope aandrong op elektrische aandrijving, bleef Maxim stellig geloven in de benzinemotor. Op de achtergrond bleef hij daar dan ook aan werken. In 1897 lanceerde het bedrijf de succesvolle Columbia Electric. Datzelfde jaar werd de productie daarvan ondergebracht in de Electric Vehicle Company (EVC), waarin Pope als bestuurslid een sleutelrol speelde. De totale waarde van dit bedrijf is ruim $80 miljoen.

Nadat de fietsenmarkt definitief instortte, kwam de American Bicycle Company (ABC) rond 1902 in ernstige financiële problemen. In juni 1902 kwam de onderneming onder controle van Albert A. Pope en John D. Rockefeller. Pope probeerde met hulp van Rockefeller de onderneming opnieuw te organiseren, maar de poging bleek onvoldoende. In 1903 kwam de ABC onder curatele (receivership), waarna Pope de overblijfselen van het concern verder reorganiseerde.

Een belangrijk onderdeel daarvan was de International Motor Car Company (IMCC), waarin de automobielactiviteiten van de voormalige American Bicycle Company waren ondergebracht. De productie in Toledo begon in 1901 onder de naam International en werd later dat jaar voortgezet onder de naam Toledo. In 1903 werd de onderneming opgevolgd door de Pope Motor Car Company.

Pope bouwde vervolgens een omvangrijk automobielconcern op met fabrieken op verschillende locaties. In Toledo, Ohio, werden de sportieve en luxere Pope-Toledo's gebouwd, aanvankelijk met driecilindermotoren en later vooral met krachtigere viercilindermotoren. In Indianapolis, Indiana, werden bij de Waverley-afdeling de elektrische Pope-Waverley-modellen gebouwd, aangedreven door loodaccu's. In Hagerstown, Maryland, werd de betaalbaardere Pope-Tribune gebouwd, met kleine verbrandingsmotoren. In Hartford, Connecticut, werden de populaire Pope-Hartford-modellen geproduceerd: vanaf 1904 aanvankelijk met een eencilindermotor, gevolgd door tweecilinder- en vanaf 1906 viercilindermodellen.

Onder de overkoepelende naam Pope Motor Car Co. beschikte Pope daarmee over een opmerkelijk breed aanbod: de elektrische Pope-Waverley voor wie elektrisch wilde rijden, de betaalbare Pope-Tribune voor de massamarkt, de sportieve en luxueuze Pope-Toledo als hoogwaardiger model en de Pope-Hartford als middenklasse- en later eveneens luxer benzinemodel. De verschillende merken werden vanuit afzonderlijke fabrieken geproduceerd, waardoor Pope een van de grootste en meest veelzijdige Amerikaanse autofabrikanten van zijn tijd werd.

Door de bankencrisis van 1907 (Panic of 1907) en de hoge overheadkosten van deze versnipperde fabrieksstructuur raakte het concern in ernstige financiële problemen. De zware financiële problemen eisten hun tol op de gezondheid van Albert Pope; hij overleed op 10 augustus 1909. Zijn zoon Jackson Pope en broer George Pope hielden het concern daarna nog enige tijd overeind. De automobielactiviteiten werden echter steeds verder afgebouwd. De Pope-Hartford bleef als laatste automerk van het concern produceren en bouwde zijn laatste auto's in 1914. Daarmee kwam een einde aan Pope's poging om vanuit verschillende fabrieken in Hartford, Toledo, Indianapolis en Hagerstown een groot, veelzijdig automobielconcern op te bouwen.

De fiets- en motorfietsactiviteiten hadden een ander verloop. De productie van Pope-fietsen en -motorfietsen werd steeds verder geconcentreerd in Westfield, Massachusetts. In 1914 werd ook het hoofdkantoor van Pope Manufacturing daarheen verplaatst. De onderneming kwam opnieuw in financiële problemen en vroeg in 1915 faillissement aan. In 1916 werd Pope Manufacturing Company gereorganiseerd als de Westfield Manufacturing Company, die de fietsactiviteiten voortzette als opvolger van Pope Manufacturing. De productie van motorfietsen bleef nog tot 1918 bestaan.

Daarmee viel het oorspronkelijke Pope-imperium uiteindelijk uiteen in afzonderlijke onderdelen: de automobielproductie eindigde in 1914, de fietsproductie bleef in Westfield onder een nieuwe onderneming bestaan en de motorfietsproductie liep nog enkele jaren door. De onderneming die ooit fietsen, motorfietsen en auto's vanuit meerdere fabrieken produceerde, was daarmee verdwenen, maar een deel van de industriële activiteiten leefde voort in de Westfield Manufacturing Company.

In de periode 1888–1900 ontstond rond elektrische opslagbatterijen en elektrische voertuigen een steeds groter wordend concern, dat uiteindelijk onder leiding van Isaac L. Rice en William C. Whitney zou uitgroeien tot de Electric Vehicle Company (EVC).

1888: William W. Gibbs richt in Philadelphia de Electric Storage Battery Company (ESB) op. Hij heeft de patenten van de Franse uitvinder Clement Payen verworven en ontwikkelt daarmee betrouwbare commerciële loodaccu's. De ESB wordt de voorloper van het huidige Exide Technologies.
1894: ESB verwerft een groot aantal aanvullende patenten op het gebied van elektrische opslagbatterijen en versterkt daarmee haar positie op de Amerikaanse markt.
1895: ESB is uitgegroeid tot een belangrijke producent van stationaire opslagbatterijen. Isaac L. Rice speelt een steeds belangrijkere rol binnen het bedrijf en gebruikt zijn positie om verder te investeren in elektrische technologie.
1896: Henry G. Morris en Pedro G. Salom ontwikkelen de Electrobat en richten de Electric Carriage & Wagon Company op om elektrische voertuigen commercieel als taxi's te exploiteren. De beschikbaarheid van betrouwbare loodaccu's van ESB is daarbij een belangrijke technologische basis.
Mei 1897: Isaac L. Rice neemt de Electric Carriage & Wagon Company over. Hierdoor krijgt hij naast zijn belangen in de batterijproductie ook directe controle over een onderneming die elektrische voertuigen exploiteert.
September 1897: Rice brengt de verschillende belangen samen in de Electric Vehicle Company (EVC). De onderneming richt zich aanvankelijk vooral op elektrische taxi's en de productie van elektrische voertuigen.
April 1899: De belangen rond EVC en William C. Whitney worden uitgebreid met de motor-carriage activiteiten van Pope. De Columbia Automobile Company wordt opgericht met een kapitalisatie van $3 miljoen: $1 miljoen voor de automotive activa van Pope, $1 miljoen voor de ontwerpen, patenten en installaties van EVC en $1 miljoen contante inbreng van het Whitney-syndicaat.
Mei 1899: De Columbia Automobile Company wordt omgevormd tot de Columbia & Electric Vehicle Company, met een kapitalisatie van $5 miljoen. De onderneming vormt het productiebedrijf binnen de combinatie, terwijl EVC als centrale exploitatie- en holdingmaatschappij blijft bestaan.
4 november 1899: George B. Selden verleent de Pope-Whitney-groep exclusieve rechten op zijn Amerikaanse patent nr. 549,160. De overeenkomst voorziet in een betaling van $15 per voertuig en een gegarandeerde minimumvergoeding van $5.000 per jaar.
20 juni 1900: De Columbia & Electric Vehicle Company wordt opgenomen in de Electric Vehicle Company. Het kapitaal van EVC wordt verhoogd tot $18 miljoen.
26 juni 1900: Het Selden-patent wordt formeel overgedragen aan de Electric Vehicle Company.

De elektrische taxi-exploitatie bleek echter steeds moeilijker rendabel te maken. De zware loodaccu's beperkten de actieradius en hadden een lange laadtijd. EVC bouwde daarom een netwerk van laad- en wisselstations, maar de kosten van de infrastructuur en het onderhoud drukten zwaar op de onderneming. De financiële structuur van het concern kwam bovendien onder druk te staan.

Tegelijkertijd zag het management in het Selden-patent een nieuwe inkomstenbron. In 1900 begon EVC fabrikanten van benzineauto's ervan te beschuldigen dat hun voertuigen onder het Selden-patent vielen. Het bedrijf stuurde vanaf juni 1900 waarschuwingen naar fabrikanten en begon vervolgens rechtszaken om royaltybetalingen af te dwingen. Aanvankelijk werd een royalty van 5% van de verkoopprijs geëist. Dit percentage was dus een latere eis van EVC en niet het royaltytarief uit de oorspronkelijke overeenkomst met Selden.

De strategie verschoof daarmee van het uitsluitend exploiteren van elektrische voertuigen naar het benutten van het Selden-patent als inkomstenbron en juridisch machtsmiddel tegenover de snel groeiende fabrikanten van benzineauto's.

Rond 1900 lopen er verschillende rechtszaken van en tegen autofabrikanten. Het grootste doelwit van de Electric Vehicle Company is Alexander Winton met zijn Winton Motor Carriage Company, destijds één van de grootste producenten van benzineauto's in Amerika. Om de controle over de snel groeiende automarkt te behouden probeert EVC de belangrijkste fabrikanten onder een licentiesysteem te brengen. Fabrikanten die zich tegen de patentclaims verzetten verenigen zich in de Manufacturers Mutual Association, terwijl de gelicentieerde fabrikanten later samen de Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) vormen.

Dit gebeurt ook zo. In 1903 wordt eerst de National Association of Automobile Manufacturers opgericht, waarvan na een maand de naam wordt gewijzigd in de Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM). Hierin heeft de EVC een grote vinger in de pap. Het royaltypercentage wordt op 1,25% van de catalogusprijs van iedere verkochte auto gezet. Het bestuur bestond aanvankelijk uit vijf leden en nieuwe fabrikanten moesten worden goedgekeurd. Het was een formeel toelatingsproces waarbij het bestuur bepaalde of een fabrikant voldoende kwaliteit en financiële draagkracht had. Dit systeem werd ook gebruikt om concurrenten buiten de deur te houden. Winton wordt al snel lid en de rechtszaak wordt geseponeerd. Het patent is nu erkend zonder dat de geldigheid ooit definitief vastgesteld is.

Op dat moment loopt er een rechtszaak tegen Ford. Hij weigert royalty's te betalen aan de EVC voor het Selden-patent. In eerste instantie wil hij betalen, maar omdat zijn eerdere bedrijven niet rendabel waren, wordt hij afgewezen. Toen duidelijk werd dat zijn nieuwe onderneming wel rendabel was, wordt op 22 oktober 1903 een rechtszaak tegen hem gestart.

De ALAM bedreigt ook kopers van een Ford door hen eveneens voor het gerecht te willen dagen. Ford geeft aan dat de automobiel net zo ver zou zijn ontwikkeld als het patent niet had bestaan. Ford reageert door te garanderen dat de Ford Motor Company alle eventuele juridische kosten van haar klanten zal dragen. Volgens Ford kost het hem ongeveer $6,80 per verkochte auto om de rechtszaak uit te vechten, aanzienlijk minder dan de $12,50 royalty die ALAM eist.

De rechter vindt op 15 september 1909 dat het Selden-patent geldig is. Het federaal hof van beroep verklaart dit later gedeeltelijk nietig. Het patent was geldig, maar gold uitsluitend voor de specifieke Brayton-motor zoals Selden die had beschreven. Ford gebruikte een Otto-motor. De ALAM verliest deze zaak dan ook in 1911. Het patent verloopt een jaar later. Doordat de zaak zo lang loopt, worden er gewoon royalty's geïnd: $5,8 miljoen, terwijl de zaak $1,5 miljoen heeft gekost.

Rond de eeuwwisseling werden onder leiding van dezelfde investeerders onder meer New Haven Carriage Company, Riker Electric Vehicle Company en de Amerikaanse activiteiten van Siemens-Halske samengebracht binnen de Electric Vehicle Company. Deze firma wordt nu bestuurd door een New York/Philadelphia investeringscombinatie die door de pers al snel de bijnaam "Lead Cab Trust" kreeg.. Zij zorgen voor voertuigen voor onder andere de New York City Taxi Company en andere grote taxibedrijven. De Electric Storage Battery Company (later ESB Exide), die ook behoort tot dezelfde groep investeerders, levert de accu's.

Het doel was een vloot van 12.000 voertuigen en het binnenhalen van een kapitaal van $200 miljoen. De constructie was erop gericht nieuwe aandelen uit te geven, waardoor de oorspronkelijke aandeelhouders een kleiner belang kregen. Het systeem van de holding was gericht op het verkrijgen van monopolies in industriesectoren en was gebaseerd op patentconsolidatie en exclusieve franchises.

In 1902 bleek dat het concern beter was in het aantrekken van investeerders dan in het exploiteren van een rendabel taxibedrijf. Behalve in New York loopt het project verder niet. De gebruikte accu's worden door het frequente wisselen ook nog eens enorm uitgeput. Het wisselen gebeurde in een omgebouwde ijsarena. Het benodigde kapitaal van $200 miljoen binnenhalen lukt door de technische problemen en financiële trucs dan ook niet. Al sinds 1899 wordt er geen dividend uitbetaald. Openbaar gemaakte zaken over aandelenmanipulatie en een lening aan een medewerker van $2 miljoen helpen ook niet mee.

In 1905 produceren alle Amerikaanse fabrikanten samen 1.200 elektrische voertuigen. In 1907 is er een recessie en daardoor ontstaat paniek bij de banken. De financiële crisis van 1907 (Panic of 1907) maakte het voor de onderneming vrijwel onmogelijk nieuw kapitaal aan te trekken, waardoor de toch al kwetsbare financiële positie verder verslechterde. Volgens de overlevering zijn de mensen van Lead Cab Trust er zeker bij betrokken.

1907: Milton J. Budlong treedt af als president van de Electric Vehicle Company. Budlong, afkomstig uit de Pope-organisatie, had sinds 1903 leidinggegeven aan EVC en was tevens een belangrijke bestuurder binnen de A.L.A.M. Later dat jaar, op 10 december, komt EVC onder curatele (receivership). Hoewel de EVC ongeveer $200.000 per jaar verdient aan royalty's voor het Selden-patent en de verkoop van voertuigen, kunnen ze de $2.500.000 voor het uitbetalen van obligaties niet herfinancieren en gaan ze in surseance. Het totale aandelenpakket is $20 miljoen waard. Op het moment van het faillissement van de EVC zijn er 616 taxi's en bussen in de New Yorkse vloot. Benzinetaxi's worden echter in 1908 geïntroduceerd en in 1910 worden de elektrische taxi's uit de dienst genomen.

Na de ondergang van de Electric Vehicle Company werden de resterende activiteiten voortgezet onder de naam Columbia Motor Car Company, dat in 1910 wordt overgenomen door United States Motor Co., dat weer failliet gaat in 1912.

De recessie versterkt de keuze van Henry Ford om zijn eerdere visie op betaalbare mobiliteit verder door te zetten: één goedkoop en eenvoudig model voor een lage prijs. Ford had deze strategie al vóór 1907 voor ogen, maar de economische omstandigheden maakten deze keuze nog belangrijker.

In 2011 werd een 1899 Columbia Electric Landaulet geveild voor het recordbedrag van $550.000.

De Anderson Carriage Company start in 1895 en wijzigt zijn naam in 1911 naar Anderson Electric Car Co. (later bekend als Detroit Electric). Men maakt veel voertuigen met een eigen ontwerp. Besturing voor of achter om zelf te rijden of met een chauffeur, luxe interieurs en gebogen glas. Er wordt zelfs gebruikgemaakt van aluminium. Deze Detroit Electrics zijn geliefd, vooral bij vrouwen.

Voordat Henry Ford de productie van de Model T opstartte, kocht hij voor zijn vrouw Clara een Detroit Electric. Deze had zelfs een kinderstoeltje voor hun zoon Edsel. Tot en met 1914 kochten zij elk jaar een nieuwe Detroit Electric. Ook de vrouwen van Marmon, Olds, Packard en Stutz hadden een Detroit Electric.

De Woods Dual Power: een hybride avant la lettre

In 1915 trad als laatste belangrijke fabrikant de Milburn Wagon Company toe tot de markt voor elektrische voertuigen. Een jaar later kwam de kwakkelende Woods Motor Vehicle Company met een laatste grote poging om het tij te keren. De Woods Dual Power combineerde een elektromotor met een viercilinder benzinemotor en was tot dan toe een van de meest serieuze pogingen in Amerika om beide aandrijvingen in één auto te verenigen. In Europa waren met de Krieger en de Lohner-Porsche al enkele jaren eerder vergelijkbare experimenten uitgevoerd.

Het idee achter de Dual Power was eigenlijk heel logisch. Bij lage snelheden kon de auto elektrisch rijden, stil en zonder de ingewikkelde bediening van een benzinemotor. Bij hogere snelheden nam de benzinemotor het over en konden beide krachtbronnen samenwerken. De elektromotor kon bovendien als generator functioneren en tijdens het rijden energie terugwinnen voor de accu's. Het was daarmee een vroege vorm van wat we tegenwoordig regeneratief remmen zouden noemen.

De eerste Dual Power, de Type 44, gebruikte een 1.125 cc viercilinder Continental benzinemotor van ongeveer 14 pk en een elektromotor van ongeveer 5 à 6 pk. De elektrische aandrijving werkte op 48 volt, met 24 loodaccucellen van Exide. Op de accu's lag de topsnelheid rond de 20 mph (32 km/u); met de benzinemotor kon ongeveer 35 mph (56 km/u) worden bereikt. Woods gaf een verbruik op van maar liefst 48 mpg, al moet daarbij worden bedacht dat dit een fabrieksopgave was.

De techniek was indrukwekkend, maar de prijs was dat ook. In 1916 kostte de Dual Power $2.650. Omgerekend naar hedendaagse koopkracht gaat het om een enorm bedrag. Ter vergelijking: voor ongeveer $800 kon je in diezelfde periode een Ford Model T kopen. De Woods kostte dus ruim drie keer zoveel als de eenvoudige Ford. Het idee was technisch vooruitstrevend, maar commercieel was het daardoor moeilijk vol te houden.

In juni 1917 werd de Dual Power verder verbeterd. Het nieuwe model kreeg onder andere een krachtigere motor, een achteruitkijkspiegel, houten spaakwielen en een eenvoudig regenscherm. Ruitenwissers waren nog geen vanzelfsprekendheid. Toch kon ook deze verbeterde versie het bedrijf niet redden. Op 23 januari 1919 meldde Motor Age dat Woods met de productie was gestopt.

Er werden in totaal minder dan 1.900 Dual Powers gebouwd. Tegenwoordig zijn er nog maar enkele exemplaren bekend. Een originele Dual Power bevindt zich in The Henry Ford in Dearborn, Michigan; een ander exemplaar staat in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles en ook het Louwman Museum in Den Haag bezit een Woods Dual Power. Daarnaast is er een vierde bekende auto, een 1917 Type 44 Roadster met chassisnummer 5086.

Juist deze laatste auto heeft een opmerkelijke geschiedenis. Het exemplaar werd in de jaren tachtig in Nieuw-Zeeland gerestaureerd en kwam later in handen van de Duitse verzamelaar Gerhard von Raffay. In 2011 werd de auto bij een grote brand in Hamburg zwaar beschadigd, waarna hij opnieuw werd opgebouwd. In juli 2025 kwam hij bij H&H Classics in Groot-Brittannië onder de hamer. De opbrengst was opvallend laag: slechts £5.625 inclusief opgeld.

Dat is bijna een vreemde afsluiting voor een auto die zijn tijd technisch ver vooruit was. De Woods Dual Power probeerde het beste van twee werelden te combineren op een moment dat nog helemaal niet vaststond welke aandrijving de toekomst zou hebben. Elektrisch rijden was stil en eenvoudig, maar had een beperkte actieradius. Benzine bood snelheid en bereik, maar was lawaaiiger en ingewikkelder. Woods probeerde beide problemen met één auto op te lossen. Bijna een eeuw voordat de moderne hybrideauto zijn grote doorbraak beleefde, was het basisidee dus al aanwezig: een benzinemotor voor bereik en snelheid, een elektromotor voor efficiënt en stil rijden, en één auto die beide combineert.

Samuel Insull, de machtige elektriciteitsman van Chicago, zag al vroeg dat elektrische auto's alleen succesvol konden worden als ook de infrastructuur werd opgebouwd. Chicago Edison opende daarom al in 1898 laadstations voor elektrische auto's en stimuleerde het opladen met goedkope elektriciteit buiten de piekuren. Insull werd vervolgens een belangrijke financier van Clinton Woods en hielp diens Woods Motor Vehicle Company in 1899 opnieuw op de been met een kapitaalinjectie van $10 miljoen.

Er volgden vele innovaties en de interesse in motorvoertuigen nam gigantisch toe aan het eind van de 19e eeuw en begin van de 20e eeuw. Alleen Detroit Electric, Milburn en Rauch & Lang overleven de Eerste Wereldoorlog als laatste grote fabrikanten van elektrische voertuigen. Hun verkopen waren echter nog maar een druppel op een gloeiende plaat.

Grote interesse

Rond de eeuwwisseling was Amerika welvarend en werden auto's, nu leverbaar in stoom-, elektrische en benzine-uitvoering, steeds populairder. In 1899 en 1900 behoorden EV's tot de best verkochte typen auto's en waren zij vooral in stedelijke gebieden zeer populair. Eén voorbeeld is de Phaeton van 1902 van de Woods Motor Vehicle Company uit Chicago. Deze had een actieradius van 18 mijl en een topsnelheid van 14 mijl per uur voor een prijs van $2.000.

EV's hadden vele voordelen. Zij hadden niet de vibraties, stank en het lawaai van benzineauto's. Schakelen was het grootste probleem bij benzineauto's; bij EV's en stoomauto's hoefde dat niet. Stoomauto's hadden dan weer last van een trage opstarttijd tot 45 minuten als het koud was. De beste wegen waren vaak in en rond dorpen en steden, waardoor de meeste ritten lokaal waren. Dat paste goed bij de eigenschappen van EV's. Het was het type auto dat de voorkeur had, ook vanwege het ontbreken van een handslinger voor het starten. Ze werden dan ook vaak geadverteerd als ideale auto's voor vrouwen.

Hoewel de eenvoudige EV onder de $1.000 kostte, waren de meeste ontworpen voor de upper class. Zij hadden mooie interieurs met dure materialen en kostten rond 1910 gemiddeld $3.000. Hun succes duurde tot in de jaren 20, met hun piek in 1912 toen de beschikbaarheid van elektriciteit in Amerikaanse huishoudens sterk was toegenomen. Dit maakte het opladen van elektrische voertuigen steeds eenvoudiger.

Accuwisselservice

Om het probleem van de kleine actieradius en het ontbreken van een oplaadinfrastructuur op te lossen, werd al in 1896 een accuwisselservice voorgesteld. Het concept werd voor het eerst in de praktijk gebracht door de Hartford Electric Light Company in de vorm van de GeVeCo-accuservice, die aanvankelijk alleen beschikbaar was voor vrachtwagens.

De auto werd gekocht van de General Vehicle Company zonder accu's en de elektriciteit werd gekocht van Hartford Electric door middel van een verwisselbare accu. De eigenaar betaalt een variabele 'per-mile'-toeslag en een maandelijkse premie. Zowel het voertuig als de accu waren aangepast op een snelle accuwissel. De service werd aangeboden van 1910 tot en met 1924. In Chicago werd er vanaf 1917 ook een vergelijkbare succesvolle service gestart voor de Milburn Light Electric auto.

De teloorgang van de EV

Rond de jaren 20 was er een beter wegenstelsel ontstaan dat inmiddels de steden met elkaar verbond. Hierdoor groeide de vraag naar auto's met een grotere actieradius. Door de sterke groei van de olie-industrie, mede dankzij de ontdekking en productie van olievelden in Texas, werd benzine goedkoper en bereikbaarder voor de gemiddelde consument. Door de uitvinding van de elektrische startmotor door Charles Kettering werd het nadeel van de handslinger ook grotendeels opgelost. Lawaai werd verminderd door de geluiddemper, ontwikkeld door Hiram Percy Maxim in 1902.

Door Henry Fords massaproductie werden auto's met verbrandingsmotoren ook een stuk bereikbaarder, met prijzen van $500 tot $1.000. De prijzen van elektrische auto's stegen zelfs. In 1912 kostte een elektrische Roadster $1.750 en een benzineversie $650. Rond 1935 waren EV's in de praktijk zo goed als verdwenen als personenauto. Tot in de jaren 60 waren er slechts beperkte ontwikkelingen rond elektrische voertuigen, voornamelijk gericht op experimenten en speciale toepassingen.

Opnieuw EV's

De jaren 60 en zeker de jaren 70 zorgden voor een toenemende vraag naar zuinige auto's en auto's met alternatieve brandstoffen. Aan de ene kant vanwege zorgen over uitstoot en aan de andere kant omdat men minder afhankelijk wilde zijn van buitenlandse olie. Er volgden vele pogingen om praktische EV's te bouwen.

De Battronic Truck Company

In 1964 werd de eerste Battronic elektrische vrachtauto afgeleverd aan de Potomac Edison Company. Deze had een topsnelheid van 25 mph, een actieradius van 62 mijl en een laadvermogen van 1.250 kg. Men werkte samen met General Electric van 1973 tot en met 1983 en produceerde 175 bestelbussen, waarmee men liet zien dat elektrische bedrijfsvoertuigen bruikbaar waren. Er werden ook 20 passagiersbussen gebouwd.

Stadsauto's

Twee bedrijven waren marktleiders gedurende deze periode. Sebring-Vanguard produceerde meer dan 2.000 CitiCars. Deze hadden een topsnelheid van 44 mph, een kruissnelheid van 38 mph en een actieradius van 50 tot 60 mijl. Het was tot aan de introductie van de eerste Nissan Leaf de best verkocht elektrische auto in de USA. De andere firma was Elcar. Deze had een topsnelheid en actieradius van ongeveer 40 mijl. Verwarming en ontdooien werd verzorgd door een gaskachel en de laadtijd bedroeg 10 uur.

To play, press and hold the enter key. To stop, release the enter key.

Impact van wetgeving

Wetgeving en regels in de USA en de rest van de wereld zorgden voor een wederopstanding van de EV-ontwikkeling. In de USA hadden verschillende staten, met name Californië, zelfs Zero Emission Vehicle-eisen ingesteld. De grote drie autofabrikanten en het ministerie van Energie waren samen met een aantal voertuigombouwbedrijven actief betrokken bij het 'Partnership for a New Generation of Vehicles' (PNGV), dat werd opgericht in 1993. Dit programma richtte zich vooral op zeer zuinige voertuigen, maar stimuleerde ook de ontwikkeling van nieuwe aandrijftechnieken.

Omgebouwde en nieuw ontworpen voertuigen kwamen beschikbaar en haalden prestaties die voldoende waren voor snelwegen, met een actieradius van 50 tot 150 mijl.

EV's uit de jaren 90

De Chevrolet S-10 was een pick-up die werd omgebouwd door US Electricar. Hij werd aangedreven door twee AC-motoren en loodzuuraccu's. De actieradius was 60 mijl en hij kon opgeladen worden in 7 uur.

De Geo Metro, omgebouwd door Solectria Corp., was een vierpersoons EV met een actieradius van 50 mijl en een laadtijd van 8 uur. In 1994 reed dit model met nikkel-metaalhydrideaccu's 200 mijl tijdens de Tour de Sol van New York naar Philadelphia.

GM EV1 - Imagine the Impact

De GM Impact werd op 3 januari 1990 onthuld tijdens de Los Angeles Auto Show. De volledig elektrische conceptauto was ontwikkeld onder leiding van Kenneth Baker en vormgegeven door Aeronvironment, het bedrijf van luchtvaartingenieur Paul MacCready, bekend van de zonneauto Sunraycer die in 1987 de World Solar Challenge won. Waar de meeste elektrische auto's uit die tijd langzaam en onpraktisch waren, bewees de Impact dat een elektrische auto ook snel, efficiënt en aantrekkelijk kon zijn. Dankzij een zeer gestroomlijnde carrosserie (luchtweerstandscoëfficiënt Cd 0,19) en een lichtgewicht aluminium ruimteframe waren de prestaties indrukwekkend. De auto accelereerde van 0 naar 100 km/u in ongeveer 8 seconden en haalde een topsnelheid van ongeveer 180 km/u (110 mph). De actieradius bedroeg ongeveer 190 kilometer (120 mijl) met een pakket van 32 loodzuuraccu's.

De positieve reacties op de Impact waren overweldigend. Binnen korte tijd meldden zich naar schatting 25.000 geïnteresseerden die de auto wilden leasen, terwijl General Motors slechts ongeveer 50 prototypes bouwde voor testdoeleinden.

De Impact vormde tevens de aanleiding voor de California Air Resources Board (CARB) om in 1990 de beroemde Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate in te voeren. Die regelgeving verplichtte autofabrikanten om vanaf eind jaren negentig een deel van hun verkoop uit emissievrije voertuigen te laten bestaan. Zonder de Impact zou de EV1 waarschijnlijk nooit in productie zijn genomen.

Snelheidsrecord

Minder bekend is dat een aangepaste versie van de Impact ook werd ingezet voor snelheidsproeven. Met een speciaal geprepareerde uitvoering werd op de Bonneville Salt Flats een topsnelheid van 183 mph (294 km/u) bereikt. Voor deze recordpoging waren onder andere de overbrengingsverhouding, de elektronica en de stroomvoorziening aangepast, maar de basis van de auto bleef grotendeels gelijk aan die van het oorspronkelijke ontwerp.

Technische gegevens

Presentatie: Los Angeles Auto Show, 3 januari 1990
Aantal prototypes: circa 50
Motor: driefasen AC-inductiemotor
Vermogen: circa 100 kW (137 pk)
Accu: 32 loodzuuraccu's
Actieradius: ongeveer 190 km
Topsnelheid: circa 180 km/u
Luchtweerstandscoëfficiënt: Cd 0,19
Gewicht: circa 1.400 kg
Interesse na introductie: ongeveer 25.000 potentiële leaserijders

De Impact was oorspronkelijk helemaal niet bedoeld als productiemodel. GM zag de auto vooral als een demonstratie van wat technisch mogelijk was. Pas na de enorme publieke belangstelling én de invoering van de Californische ZEV-wetgeving besloot GM de auto verder te ontwikkelen. Zes jaar later leidde dat rechtstreeks tot de introductie van de GM EV1, waarvan de vormgeving nog altijd duidelijk de lijnen van de Impact laat zien. Dat maakt de Impact misschien wel de belangrijkste conceptauto uit de geschiedenis van de moderne elektrische auto.

De GM EV1 was de eerste in serie geproduceerde elektrische personenauto van een grote autofabrikant in het moderne tijdperk. De auto was een doorontwikkeling van de in 1990 gepresenteerde GM Impact-conceptauto en werd speciaal ontworpen als volledig elektrische tweezits coupé. De eerste generatie beschikte over een watergekoelde AC-inductiemotor en loodzuuraccu's, goed voor een actieradius van ongeveer 70 tot 90 mijl (110-145 km). Vanaf 1999 werd de tweede generatie uitgerust met moderne nikkel-metaalhydride (NiMH)-accu's, waarmee de actieradius opliep tot ongeveer 100 tot 140 mijl (160-225 km). De EV1 accelereerde van 0 naar 100 km/u in ongeveer 8 seconden en had een topsnelheid van circa 130 km/u. Tussen 1996 en 1999 bouwde General Motors in totaal 1.117 exemplaren, die uitsluitend via lease werden aangeboden.

De Gen. 2 kreeg het nieuwe NiMH-accupakket, hiermee werd de actieradius ongeveer 160 mijl. Toen GM de leasecontracten niet meer verlengde, werden vrijwel alle EV1's tot groot verdriet van de eigenaren, waaronder ook veel beroemdheden, ingenomen en vernietigd. Er zijn veel complottheorieën over het hoe en waarom. Eén daarvan is dat het product zo goed liep en zo weinig onderhoud nodig had dat de kans te groot werd dat het de toekomst zou gaan bepalen. Daarnaast werden de Zero Emission-wetten van onder andere Californië versoepeld waardoor EV's niet meer noodzakelijk waren. De CARB (California Air Resources Board) stelde regels op waarbij iedere fabrikant een bepaald percentage ZEV's (Zero Emission Vehicles) moest verkopen. Chrysler, Toyota en een aantal GM-dealers daagden CARB voor de rechter. Dit leidde uiteindelijk tot versoepeling van het ZEV-mandaat.

Toen GM de EV1’s in 2003 weer ophaalde bij hun bestuurders, zorgde dat voor een storm van kritiek. Een van de felste voorvechters van de auto was acteur Danny DeVito. Hij was verknocht aan zijn EV1 en deed er alles aan om hem definitief over te nemen, maar GM weigerde. Het bedrijf besloot de auto's te vernietigen—een besluit dat de inspiratie vormde voor de bekende documentaire Who Killed the Electric Car? uit 2006. Daarin is te zien hoe angstige managers een van de meest baanbrekende ideeën uit de Amerikaanse autogeschiedenis de nek omdraaiden. De teleurstelling van DeVito en zijn mede-rijders droeg bij aan de mythische status van de EV1. Voor zowel autoliefhebbers als milieubeschermers werd de wagen het symbool van een in de kiem gesmoorde innovatie; een pijnlijk voorbeeld van hoe het had kúnnen zijn. Die erfenis leeft tot op de dag van vandaag voort in de weinige exemplaren die het overleefden.

In 2025 glipte er echter eentje door de mazen van het net op de campus van de Clark Atlanta University, waar de campuspolitie de auto aanmerkte als een 'weesvoertuig'. Uiteindelijk belandde de EV1 via een gerechtelijk bevel op een veiling. Liefhebber Billy Caruso won die veiling met een bod van 104.000 dollar, waarmee dit de allereerste en enige GM EV1 in privébezit werd. Volgens een handig overzicht dat is samengesteld door Hemmings, heeft General Motors ongeveer 40 exemplaren van de EV1 bewaard en geschonken aan musea en universiteiten. De auto waar het in dit verhaal om gaat, is echter niet een van die bekende exemplaren, maar een tot dan toe onbekende EV1 die verborgen was gebleven en nog nooit eerder op internet was opgedoken. Het was nooit de bedoeling dat de GM EV1 in handen van een particuliere eigenaar zou vallen. Toch is het gebeurd, en het restauratieteam was aanvankelijk doodsbang voor tegenacties van General Motors die het project in gevaar konden brengen. Maar in plaats daarvan heeft GM-topman Mark Reuss zijn volledige steun toegezegd. "Wat jullie ook nodig hebben, we gaan helpen," zegt hij aan het einde van de nieuwste voortgangsvideo op het YouTube-kanaal The Questionable Garage. Hoewel General Motors tussen 1996 en 1999 precies 1.117 exemplaren van de EV1 bouwde, is er destijds niet één verkocht. Ze werden uitsluitend verhuurd via een leaseconstructie, waardoor GM het recht behield om ze in 2003 allemaal weer op te eisen. Het overgrote deel van deze iconische pioniers werd vervolgens geplet. Een klein aantal bleef gespaard: die werden onklaar gemaakt zodat ze niet meer konden rijden, en uitgeleend aan musea en universiteiten.

Het team achter de restauratie heeft het officiële juridische traject doorlopen om er zeker van te zijn dat de auto echt geen eigendom meer was van GM. Toch bleef de angst bestaan dat het autoconcern het project op de een of andere manier zou proberen te blokkeren of de wagen alsnog op zou eisen. Toen het kanaal The Questionable Garage werd ingeschakeld om te helpen bij de restauratie en het proces van deze historische auto vast te leggen, hielden ze de identiteit van de eigenaar én de locatie van de auto dan ook streng geheim. Toch kwam GM erachter.

Het blijkt dat GM de video's heeft gevolgd en op de best mogelijke manier interesse heeft getoond in het project. In plaats van het project over te nemen, wil GM het team juist ondersteunen bij hun doel om de auto vóór 14 november 2026 weer volledig te restaureren en rijklaar te maken. Die datum markeert de 30e verjaardag van het moment waarop de eerste EV1 van de productielijn rolde. GM nodigde het team uit naar Michigan, waar Adam King en Kevin Kirbitz van het GM Heritage Center hen meenamen naar een geheime locatie.

In plaats van spoorloos te verdwijnen, kreeg het team de kans om een aantal andere historische elektrische voertuigen van GM te bekijken, wat het belangrijkste onderwerp van deze video is. Ze begonnen met de Electrovair II, een elektrische versie van de Corvair. Deze auto was voor 1966 uitgerust met baanbrekende technologie, waaronder zilver-zinkaccu's van hetzelfde type als later werd gebruikt voor de maanwagen (Lunar Rover). Met een prijskaartje van $160.000 en een levensduur van slechts ongeveer 100 laadcycli is het niet verrassend dat de elektrische Corvair nooit in productie is genomen.

Vervolgens bekeken ze de Sunraycer, een op zonne-energie aangedreven elektrische auto die in 1987 de concurrentie overtuigend versloeg tijdens een race. Hoewel het ontwerp niet praktisch was voor gebruik op de openbare weg, wilde GM veel van de technologie uit de Sunraycer toepassen in een straatauto. Dat leidde rechtstreeks tot het Impact-prototype, dat opvallend veel gelijkenissen vertoont met de EV1 die het team momenteel restaureert.

Tot slot kreeg het team de gelegenheid om de allereerste in productie genomen EV1 van dichtbij te bestuderen – de auto waarvan de productiedatum de deadline voor dit restauratieproject bepaalt. GM had zelf al een restauratie uitgevoerd om deze eerste EV1 weer gedeeltelijk rijklaar te maken. Daardoor kon het team zien hoe hun eigen auto er uiteindelijk uit zou moeten zien wanneer de restauratie is voltooid.

In 1998 waren de Honda EV Plus sedan, Toyota RAV4 EV en Chrysler EPIC beschikbaar met nikkel-metaalhydrideaccu's. Nissan bood de Altra EV aan met lithium-ionaccu's. Ford had de Ranger EV.

De EV's werden volgens critici amper gepromoot, waardoor fabrikanten konden aangeven dat er weinig interesse was in elektrische auto's. Al deze modellen werden uiteindelijk van de markt gehaald, behalve een batch van 328 RAV4 EV's. Deze werden te koop aangeboden aan consumenten en worden nog steeds ondersteund door Toyota.

Het patent en de oliemaatschappij (Texaco/Chevron)

Het is opvallend dat vrijwel alle EV1's waar tegenwoordig nog foto's of gegevens van bestaan, zijn uitgerust met loodzuuraccu's en niet met de veel geavanceerdere Nickel-Metal Hydride (NiMH)-accu's. Die NiMH-technologie speelde namelijk een belangrijke rol in de ontwikkeling van moderne elektrische auto's.

De eerste EV1's: loodzuuraccu's

Toen General Motors in 1996 de EV1 introduceerde, werd deze uitgerust met een pakket loodzuuraccu's van Delco. Hoewel deze technologie destijds goed bekend was, bleek ze voor een moderne elektrische auto verre van ideaal.

Veel berijders kregen te maken met een beperkte actieradius, een relatief korte levensduur van de accu's en regelmatige vervanging van accupakketten. Vooral de eerste generatie EV1's kampte met deze problemen.

Later introduceerde GM verbeterde loodzuuraccu's, waardoor de betrouwbaarheid toenam en de actieradius opliep tot ongeveer 190 kilometer (120 mijl) onder gunstige omstandigheden.

Stan Ovshinsky en de NiMH-revolutie

Een belangrijke doorbraak kwam van de Amerikaanse uitvinder Stanford R. Ovshinsky.

Ovshinsky was een productieve uitvinder met honderden patenten op zijn naam en stond aan de basis van de moderne Nickel-Metal Hydride (NiMH)-accutechnologie. Zijn bedrijf Ovonic Battery Company ontwikkelde krachtige NiMH-cellen die veel beter geschikt waren voor elektrische auto's dan loodzuuraccu's.

NiMH bood verschillende grote voordelen:

aanzienlijk grotere actieradius;
langere levensduur;
minder onderhoud;
betere prestaties bij intensief gebruik.

Deze technologie werd niet alleen getest door General Motors, maar ook toegepast door onder meer Toyota en Ford in hun elektrische proefmodellen.

De tweede generatie EV1

Vanaf 1999 verscheen de tweede generatie EV1 met een optioneel NiMH-accupakket.

Deze auto's haalden in de praktijk een actieradius van ongeveer 160 tot ruim 220 kilometer (100-140 mijl), afhankelijk van rijstijl en omstandigheden. Daarmee behoorden zij destijds tot de best presterende elektrische auto's ter wereld.

Ook andere voertuigen, zoals de Toyota RAV4 EV, Ford Ranger EV en Chevrolet S10 EV, maakten gebruik van vergelijkbare NiMH-technologie.

GM, Ovonic en Texaco

Hier begint een deel van de geschiedenis dat tot op de dag van vandaag onderwerp van discussie is.

General Motors richtte samen met Ovonic Battery Company de joint venture GM Ovonic op om de NiMH-technologie verder te ontwikkelen. In 2000 verkocht GM zijn belang aan Texaco. Nog geen jaar later werd Texaco overgenomen door Chevron, waardoor Chevron indirect eigenaar werd van belangrijke patenten op grote NiMH-accu's.

De patentstrijd

Na de overname ontstonden juridische conflicten over de productie van grote NiMH-accu's.

Chevron's dochteronderneming Cobasys bezat belangrijke octrooien op deze technologie en voerde meerdere rechtszaken tegen batterijproducenten, waaronder Panasonic. Critici stellen dat hierdoor de verdere ontwikkeling van grote NiMH-accu's voor elektrische auto's jarenlang is vertraagd. Chevron zelf stelde echter dat het uitsluitend ging om het beschermen van intellectueel eigendom. Hoewel veel EV-liefhebbers ervan overtuigd zijn dat deze patentgeschillen de ontwikkeling van elektrische auto's hebben afgeremd, bestaat er geen hard bewijs dat Chevron of General Motors bewust probeerden elektrische auto's van de markt te houden. Historici beschouwen dit nog altijd als een onderwerp waarover de meningen verdeeld zijn.

Waarom stopte GM met de EV1?

Vaak wordt beweerd dat General Motors de EV1 beëindigde omdat een elektrische auto veel minder onderhoud nodig heeft dan een benzineauto en daardoor minder winst zou opleveren. Voor die stelling bestaat echter geen overtuigend bewijs. Uit beschikbare bedrijfsinformatie blijkt dat het EV1-project General Motors honderden miljoenen dollars heeft gekost. De productie was zeer duur, de auto's werden uitsluitend geleaset, de verkoopvolumes waren laag en de Californische regelgeving die de ontwikkeling van elektrische auto's stimuleerde, werd versoepeld. Waarschijnlijk speelde een combinatie van factoren een rol:

de hoge ontwikkelingskosten;
beperkte marktvraag;
de toen nog beperkte batterijtechnologie;
veranderende wetgeving;
commerciële overwegingen.

Een hardnekkige discussie

Onder liefhebbers van de EV1 leeft nog altijd het gevoel dat de auto zijn tijd ver vooruit was en nooit een eerlijke kans heeft gekregen. De combinatie van de beëindiging van het EV1-project, de vernietiging van vrijwel alle auto's en de latere patentkwesties rond NiMH-batterijen voedde jarenlang speculaties over mogelijke belangen van de olie- en auto-industrie. Hoewel sommige gebeurtenissen opvallend samenvielen, ontbreekt tot op heden overtuigend bewijs voor een gecoördineerde samenzwering. Wat wel vaststaat, is dat de EV1 een belangrijke technologische voorloper was van de moderne elektrische auto. Veel kennis die tijdens het EV1-project werd opgedaan, vond later zijn weg naar hybride auto's en uiteindelijk naar de huidige generatie volledig elektrische voertuigen.

Waarom GM aan het lot van de EV1 herinnerd zou moeten worden

Fouten van het management gaven Toyota een voorsprong op het gebied van elektrificatie

Auteur: Richard Truett, Automotive News
Gepubliceerd op: 21 september 2016

De aanstaande lancering van de Chevrolet Bolt EV deed me terugdenken aan de zomer van 1998, toen ik als verkeersredacteur voor de krant Orlando Sentinel een proefrit maakte in een tweezits elektrische GM EV1.

Met een snelheid van 110 km/u zoevend over Interstate 4 in een snelle, geluidloze en trillingsvrije elektrische auto die geen druppel aardolie verbruikte, maar wél airconditioning, stuurbekrachtiging en al het andere had wat je in een normale auto aantreft — ik voelde me net George Jetson. De auto voelde zo logisch aan. Ik was er van overtuigd dat de toekomst elektrisch was.

Er was op dat moment geen auto ter wereld zoals de EV1. Mijn respect voor GM als een ingenieursorganisatie die de EV1 in serie kon produceren, was destijds ongekend groot. Maar het management van GM, dat uitsluitend gefocust was op dollartekens en niet op het bedrijfsimago, miste de visie om verder vooruit te kijken. En de productie van de EV1 — die alleen te leasen was in twee staten, Californië en Arizona — werd in 1999 stopgezet nadat er iets meer dan 1.100 exemplaren waren gebouwd.

De laatste keer dat ik meer dan één EV1 tegelijk op dezelfde plek zag, was zo'n tien jaar geleden in een woestijn in Arizona. Ik was op GM's oude testterrein in Mesa om een nieuw model te testen. De stoffige EV1's waren geplet en op elkaar gestapeld als oud vuil. Dat sloeg me met stomheid. Als iemand die in die auto en het potentieel van de technologie geloofde, kon ik niet bevatten dat GM zoiets verschrikkelijks kon doen met wat ik als een technisch wonder beschouwde. Het tastte de allerlaatste beetjes van mijn vertrouwen aan dat GM zijn klanten überhaupt begreep.

GM-functionarissen — ontslagen, gepensioneerd én nog steeds in dienst — hebben gezegd dat het schrappen van de EV1 een van de slechtste beslissingen is geweest die het bedrijf ooit heeft genomen. Als GM de zaadjes die het met de EV1 had geplant verder had verzorgd en de technologie was blijven verbeteren, zou het bedrijf twee jaar later waarschijnlijk niet te schande zijn gemaakt door de Toyota Prius, en later door Tesla Motors.

Mark Reuss, het huidige hoofd productontwikkeling van GM, merkte vandaag op in een reactie op deze blog op Facebook dat GM uit mensen bestaat.

"De mensen die GM maken, veranderen in de loop der tijd," schreef hij. "Velen vertrekken, velen komen erbij, velen hebben het al vaak gezien. De mensen die de EV1 lieten sterven, werken hier niet meer. De mensen die de Volts, Bolts, enzovoort ontwikkelen en bouwen, werken hier nu. Hoewel we voor een entiteit of holding werken die hetzelfde heet, zijn de mensen die de entiteit vormgeven compleet anders. Het is tijd om over GM te denken zoals het NU is, niet zoals het WAS. Wij zijn geen gevoelloze entiteit."

"Is dat mijn auto?" (Bron theautopian.com 30-10-2025 Brian Silvestro)

Dat waren een van de eerste woorden die Jonathan Sawyer tegen mij zei toen we elkaar telefonisch spraken. Sawyer, een elektrotechnisch ingenieur uit Boulder (Colorado), was in 1997 de oorspronkelijke leaserijder van EV1 met chassisnummer (VIN) #212. Sawyer is al zijn hele leven een liefhebber van elektrische auto's en heeft door de jaren heen een indrukwekkende verzameling zeldzame en bijzondere EV's opgebouwd.

"Ik heb eigenlijk altijd elektrische auto's gehad," vertelde hij. "Ik bezit elektrische auto's waarvan je niet eens zou geloven dat ze bestaan. Ik heb hier in Colorado de allereerste Tesla Roadster gekregen, en Elon Musk heeft mij persoonlijk de sleutel overhandigd.

Ik heb ook de originele elektrische Toyota RAV4. Ik heb Toyota ervan overtuigd om die ook in Colorado te leasen. Ik kreeg uiteindelijk een leasecontract, maar vier jaar geleden wilden ze de auto terugnemen. Ik heb Toyota aangeklaagd, de rechtszaak gewonnen en uiteindelijk mocht ik de auto houden."

Sawyer wilde natuurlijk maar al te graag de eerste in serie geproduceerde elektrische auto ter wereld rijden. Alleen had hij één probleem: General Motors bood de EV1 uitsluitend aan in Californië en Arizona. In Colorado kon hij er geen leasen. Dus bedacht hij een slimme oplossing. "Mijn zus woonde destijds in Tucson, Arizona. Daarom heb ik haar de auto laten leasen. Vervolgens heb ik de EV1 stiekem naar Colorado gebracht. Daar waren ze bij GM absoluut niet blij mee."

GM liet hem uiteindelijk de auto houden, maar iedere keer wanneer er onderhoud nodig was, moest de EV1 terug naar Arizona. "Die accu's waren gewoon verschrikkelijk," vertelt Sawyer. "Ik moest de auto telkens terugsturen naar Tempe, Arizona." Volgens Sawyer startte GM later een terugroepactie omdat de ingebouwde acculader brandgevaar kon opleveren. Maar in plaats van de auto's te repareren, gebeurde volgens hem iets anders.

"Ze namen de auto's gewoon in beslag en gaven ze nooit meer terug." Hij vervolgt:

"Ze wisten dat ik degene was die zijn auto nooit vrijwillig zou inleveren. Daarom wachtten ze hun kans af. Ongeveer iedere vijf maanden moest mijn EV1 terug naar de dealer omdat de loodzuuraccu's alweer vervangen moesten worden. Die accu's waren echt waardeloos.

Toen de auto weer voor onderhoud binnen stond, werd ik thuis gebeld door het hoofd van het EV1-programma.

Hij zei: 'Jonathan, het spijt me heel erg, maar we moeten de auto houden.' Ik ben onmiddellijk naar de dealer gegaan, samen met mijn advocaat. Ik zei: 'Nee, dat kunnen jullie niet doen. Ik heb gewoon een geldig easecontract.'"

Sawyer stapte direct naar de rechter, maar wilde niet afwachten terwijl zijn auto bij de dealer stond.

"Ik dacht: verdorie, ze hebben mijn auto gewoon gestolen." Daarom belde hij de politie van Tempe.

"Ik deed aangifte van autodiefstal en vertelde dat de auto bij de dealer stond." Kort daarna verschenen meerdere politieagenten én een televisiezender bij het autobedrijf. "Ze wilden de verantwoordelijke zelfs arresteren, omdat het volgens de aangifte om een gestolen auto ging." Alleen...

Toen de politie arriveerde, was de EV1 verdwenen.

Volgens Sawyer wist GM precies wat er ging gebeuren. "Ze hadden de auto apart van alle andere EV1's de staat uitgesmokkeld." Omdat de auto inmiddels buiten Arizona was gebracht, kon de lokale politie weinig meer doen.

"De agent zei tegen mij: 'De auto bevindt zich buiten de staat. Daar moet de FBI zich mee bezighouden.'

Ik heb contact opgenomen met de FBI, maar die hadden totaal geen belangstelling."

Waarom deze EV1 nooit is vernietigd

Volgens Sawyer is juist deze rechtszaak de reden dat chassisnummer #212 nooit door de shredder is gegaan.

"GM besefte dat ze die auto beter niet konden vernietigen. Er liep immers een rechtszaak en de rechter had inzage gevraagd in allerlei bewijsstukken. Wij hadden GM bovendien officieel laten weten: vernietig die auto niet."

Natuurlijk is er ook een andere verklaring mogelijk. Misschien was deze EV1 simpelweg één van de ongeveer veertig exemplaren die GM spaarde om later aan musea en onderwijsinstellingen te schenken.

Toch klinkt Sawyers theorie niet onlogisch.

Als de rechtszaak uiteindelijk in zijn voordeel was uitgevallen en GM de auto had moeten teruggeven, dan was het wel handig geweest als die auto überhaupt nog bestond. "Volgens mij probeerden ze de auto verborgen te houden, omdat ik hem overal probeerde op te sporen," zegt Sawyer. "Maar één ding weet ik zeker: ze wilden die auto absoluut niet vernietigen."

Hoe kwam de auto uiteindelijk op een sleepterrein terecht?

Waarschijnlijk zullen we nooit precies weten waarom juist deze EV1 aan de vernietiging is ontsnapt.

Persoonlijk vind ik Sawyers verhaal het meest fascinerend. Het zit vol drama en zou heel goed kunnen verklaren waarom deze auto bewaard is gebleven. Hoe de EV1 vervolgens vanuit een dealer in Arizona uiteindelijk terechtkwam op een opslagterrein van een bergingsbedrijf in Atlanta, is weer een heel ander verhaal.

Zoals eerder werd gemeld, vertelde bergingsbedrijf A-Tow Atlanta dat de auto als "verlaten voertuig" was aangemerkt door de veiligheidsdienst van Clark Atlanta University en daarom was weggesleept.

Binnen de universiteit leek vrijwel niemand precies te weten waarom dat was gebeurd.

De enige medewerker die bereikbaar was, wist vaag dat er ergens een EV1 bestond, maar kende nauwelijks details en omschreef de auto zelfs als een soort "stadslegende". Dat de auto uiteindelijk bij een universiteit terechtkwam, is overigens niet vreemd. De EV1's die GM destijds spaarde, werden immers grotendeels geschonken aan musea en onderwijsinstellingen. Waarschijnlijk is ook Sawyers auto daar beland en vervolgens jarenlang vergeten... tot deze week. De man die meer dan een ton betaalde voor een auto die nooit verkocht had mogen worden

Nadat de bergingsmaatschappij toestemming van de rechter had gekregen om de auto te verkopen, verscheen de

EV1 op een veiling van Peak Auto Auctions. Dat zorgde voor enorme ophef op internet.

Tijdens de veiling werden 134 biedingen uitgebracht. De hamer viel uiteindelijk bij $104.000, exclusief bijkomende kosten. De nieuwe eigenaar, die alleen bekend wil staan als Billy, liet deze unieke kans niet voorbijgaan.

"Ik had eigenlijk veel hoger geboden dan het uiteindelijke verkoopbedrag," vertelt hij.

"Twee minuten voor het einde bracht ik een maximumbod uit van $156.000. Daarna zagen we hoe andere bieders elkaar langzaam omhoog dreven. Iemand kwam uiteindelijk tot ongeveer $102.000. Toen activeerde ons automatische bod op $104.000. Daarna liep de klok af...

We konden gewoon niet geloven dat we de auto echt hadden gekocht."

Na alle opslag-, transport- en administratiekosten kwam het totaalbedrag uit op ruim $118.000.

Voor sommigen een krankzinnig bedrag voor een niet-rijdende auto zonder eigendomspapieren.

Voor anderen misschien wel de koop van hun leven. "Niemand daar had eigenlijk door wat voor auto het was," zegt Billy. Hij was speciaal vanaf de Amerikaanse westkust naar Atlanta gevlogen om de EV1 op te halen.

"Toen ik op het terrein aankwam zei Beau, de beheerder: 'Man... jij bent hier inmiddels een beroemdheid.'

Ik betaalde uiteindelijk $118.040.

Alle andere auto's die die dag werden verkocht, brachten bij elkaar nog geen $10.000 op."

Samen met Jared Pink van het YouTube-kanaal The Questionable Garage wist Billy de EV1 uiteindelijk op een dieplader te krijgen. De auto werd vervolgens naar een geheime locatie vervoerd, waar inmiddels een volledige restauratie is begonnen.

Een EV1 weer tot leven wekken

Volgens Billy had deze bijzondere EV1 eigenlijk niet bij iemand anders terecht kunnen komen. Hij noemt zichzelf een fanatiek liefhebber van elektrische auto's en droomt ervan ooit aan de Amerikaanse westkust een museum voor elektrische voertuigen te openen. "Ik ben gek op elektrische auto's," zegt hij. "Ik heb nog nooit een auto met een benzinemotor gehad. Ik reed altijd oude elektrische auto's, verzamelde ze en knapte ze weer op."

Zijn collectie bevat onder andere een Chevrolet S10 Electric, een volledig elektrische pick-up die technisch veel onderdelen deelt met de EV1. "Ik heb ook een enorme verzameling EV1-memorabilia: kleding, brochures, werkelijk van alles. Sinds ik op mijn twaalfde de documentaire Who Killed the Electric Car? zag, ben ik geobsedeerd door de EV1."

Restaureren wordt een enorme uitdaging

Een 28 jaar oude elektrische auto restaureren is aanzienlijk ingewikkelder dan een klassieke benzineauto.

Veel onderdelen zijn uniek en werden nooit vrij verkocht. Toch is Billy hoopvol.

"Er zit een gat in de voorruit en het achterste zijscherm aan bestuurderszijde is beschadigd.

Maar verder was vrijwel alles nog aanwezig, afgezien van de onderdelen die GM destijds heeft verwijderd toen de auto buiten gebruik werd gesteld voordat hij naar de universiteit ging. Alle wieldoppen, schakelaars, spiegels... vrijwel alles zat er nog op. Dat was echt ongelooflijk." Met het "buiten gebruik stellen" bedoelt Billy de onderdelen die GM verwijderde voordat de auto's aan universiteiten en musea werden geschonken.

Drie voormalige medewerkers van het EV1-programma bevestigden dat destijds altijd de accupakketten werden verwijderd. Ook bij VIN #212 bleek dat het geval. "Het ziet eruit als een standaard buitengebruikstelling," vertelt Billy. "Er zitten geen accu's meer in en ook de bekabeling van het accupakket ontbreekt.

We hebben de bodemplaten verwijderd en ook de T-vormige accuhouder eruit gehaald.

Daar bleek een wasbeernest in te zitten, compleet met uitwerpselen. Het leek een beetje op hondenpoep, alleen dunner... En het stonk verschrikkelijk. Gek genoeg was dat het enige onderdeel van de auto dat echt vies rook."

Ook ontbreken er nog enkele belangrijke onderdelen. "De laadkabel is afgeknipt. In de vermogensomvormer ontbreekt bovendien de aandrijflijnregelmodule. Dat is een computer waarop allerlei lintkabels zijn aangesloten.

Eén van die lintkabels is ook beschadigd." Gelukkig heeft Billy een voorsprong.

"Tussen mij en een bevriende EV-verzamelaar beschikken we over meerdere S10 EV's.

Eigenlijk zijn we ons hier al jarenlang op aan het voorbereiden."

Op zoek naar zeldzame onderdelen

Sommige onderdelen zullen bijzonder lastig te vinden zijn. "Vooral de voorruit en het beschadigde zijscherm willen we het liefst als originele onderdelen terugvinden," zegt Billy. "Lukt dat niet, dan zullen we ze zelf moeten laten maken. Dat wordt duur. We hopen daarom eerst contact te leggen met andere EV1-eigenaren, zodat we misschien samen de kosten kunnen delen." Momenteel ligt de auto volledig uit elkaar. Vrijwel het complete interieur is verwijderd zodat alles goed kan drogen na jarenlang buiten te hebben gestaan. Of de EV1 uiteindelijk weer zal rijden, durft Billy nog niet te garanderen. Toch blijft hij optimistisch.

"Nee, we zijn er zeker niet van overtuigd dat het gaat lukken. Maar we gaan het absoluut proberen.

Ik heb contact met veel mensen uit de EV1-gemeenschap, zowel met eigenaren die hun auto officieel bezitten als met mensen die hem op een andere manier hebben behouden. Iedereen helpt mee met advies."

Billy heeft zelfs een speciaal e-mailadres aangemaakt (v212ev1@gmail.com) voor iedereen die onderdelen, technische kennis of andere hulp kan bieden. Zijn doel is ambitieus: VIN #212 moet uiterlijk 14 november 2026 weer rijden. Precies dertig jaar nadat de eerste GM EV1 in 1996 zijn eerste officiële rit maakte. Dat zou een bijzonder passend eerbetoon zijn aan een van de meest iconische elektrische auto's ooit gebouwd.

Het register van Hemmings en interessante reactie van oud eigenaren en zelfs een man van GM zelf die bij Francis Ford Coppola is geweest voor het ophalen van zijn EV1.

https://www.hemmings.com/stories/how-many-gm-ev1s-remain/

Honda EV Plus (geproduceerd tussen 1997 en 1999)
De Honda EV Plus was historisch erg belangrijk: het was de allereerste moderne elektrische auto van een grote fabrikant die géén trage, zware loodzuuraccu's gebruikte, maar al NiMH-accu's van Panasonic. Honda lease-de er ongeveer 300 van in Californië. Toen de leaseperiode afliep rond 1999–2000, nam Honda vrijwel alle auto's terug en negenennegentig procent daarvan is vernietigd (net als bij de GM EV1 gebeurde).

Waarom konden hybrides wel, maar EV's niet?

Texaco/Chevron blokkeerde de patenten specifiek voor grote accupakketten die geschikt waren voor volledig elektrische auto's. Voor kleine accupakketten — zoals gebruikt in mild-hybrides — gaven ze wel toestemming. Daarom kon Honda na de EV Plus de techniek wél schalen voor de Honda Insight en latere Civic Hybrid, en kon Toyota de NiMH-accu blijven gebruiken in de Toyota Prius. Pas toen rond 2010 de Chevron-patenten afliepen én lithium-ion-technologie (zoals in laptops en de eerste Teslas) rijp genoeg werd voor auto's, kwam de doorbraak van de moderne elektrische auto pas echt op gang.

In 1999 werd de Honda Insight zo de eerste moderne hybride op de Amerikaanse markt sinds eerdere experimenten zoals de Woods Dual Power uit 1917. Door de hoge prijs en de lage kosten van auto's met fossiele brandstoffen was er aanvankelijk weinig vraag naar deze auto. Door de stijgende energieprijzen en de toenemende aandacht voor brandstofverbruik ontstond later alsnog een grotere markt voor hybride voertuigen.

Kosten effectief

Tegen 1998 waren de rijeigenschappen van EV's goed genoeg voor veel wagenparkbeheerders, hoewel ze met $30.000 tot $40.000 wel duur waren. Door belastingkortingen en bonussen werden ze alsnog aantrekkelijk.

Door schaalvergroting daalden uiteindelijk de prijzen naar een vergelijkbaar niveau met benzineauto's.

Door een gebrek aan aanbod van de grote autofabrikanten sprongen veel kleine bedrijven in het gat. In 2011 werd becijferd dat er wereldwijd ongeveer 479.000 kleine elektrische voertuigen rondreden, vooral in de markt voor stads- en langzaam rijdende voertuigen. De grootste markten waren de USA en Frankrijk.

Deze aantallen waren echter nog steeds enorm klein ten opzichte van het aantal conventionele auto's.

general-motors-ev1-the-greatest-automotive-conspiracy-of-the-last-25-years-183135_1.jpg

Vauxhall Summer 2001 - GM EV1 Fact File.pdf

Deze GM EV1 ontsnapte aan de sloop, maar staat nu weg te kwijnen in een parkeergarage in Atlanta

De GM EV1 is eigendom van een onderwijsinstelling in Atlanta, die de auto in deze treurige staat heeft achtergelaten. Het verhaal van de GM EV1 is inmiddels zo vaak verteld dat vrijwel iedereen met ook maar een beetje belangstelling voor auto's of technologie de geschiedenis ervan kent.

Dat General Motors uiteindelijk vrijwel alle EV1's terughaalde en liet vernietigen, maakte de auto bovendien tot een geliefd onderwerp onder complotdenkers, vooral na het verschijnen van de documentaire Who Killed the Electric Car? in 2006. Volgens het officiële verhaal werden alle 1.117 geleasete EV1's van de weg gehaald en vernietigd nadat het project als een mislukt experiment was bestempeld. Toch lijkt er minstens één exemplaar aan de slopershamer te zijn ontsnapt.

Twitter-gebruiker Jacob Hoyle plaatste eind 2019 drie foto's van een ogenschijnlijk verlaten GM EV1 in een parkeergarage in Atlanta. "Vandaag een EV1 gevonden," schreef hij terloops op Twitter, alsof hij het had over een eerste generatie Chevrolet Volt of een andere alledaagse auto.

Via The Drive stuitten wij op deze foto's, die gemengde gevoelens opriepen. Enerzijds was het geweldig om te zien dat er nog een GM EV1 bestaat die grotendeels intact is gebleven. Afgezien van de lekke en verweerde achterbanden en een dikke laag stof – waarop inmiddels allerlei boodschappen zijn geschreven – lijkt de auto verrassend compleet. De opvallend hoog staande voorkant doet vermoeden dat het accupakket en de elektrische aandrijflijn uit de auto zijn verwijderd. Mogelijk heeft de eigenaar dat bewust gedaan om deze waardevolle onderdelen te beschermen. Tegelijkertijd is het teleurstellend dat een van de belangrijkste auto's uit de geschiedenis van de elektrische mobiliteit simpelweg staat weg te kwijnen in een openbare parkeergarage, waar hij bovendien risico loopt beschadigd te raken. Wie laat zo'n bijzondere auto zo achter?

Het antwoord is: een onderwijsinstelling in Atlanta. Deze EV1 behoort tot een groep van ongeveer twintig exemplaren die General Motors na afloop van het leaseprogramma niet vernietigde, maar schonk aan musea en onderwijsinstellingen. Voordat de auto's werden overgedragen, werd de aandrijflijn buiten werking gesteld. De ontvangende instellingen gingen ermee akkoord de auto's niet te repareren en er niet mee op de openbare weg te rijden.

Deze rode EV1 is eigendom van een – niet bij naam genoemde – universiteit in Atlanta, waar ook de betreffende parkeergarage zich bevindt. Waarom de universiteit zo weinig zorg besteedt aan dit bijzondere stuk autogeschiedenis is onduidelijk, zeker omdat er nog maar zeer weinig geschonken EV1's in originele staat bestaan. Veel van de geschonken auto's zijn door techniekstudenten gedemonteerd, waarbij de onderdelen werden gebruikt voor onderzoeks- en onderwijsprojecten. Nog minder exemplaren zijn tegenwoordig in musea te vinden. Slechts één EV1 bevindt zich in particulier bezit: die van de gerenommeerde filmregisseur Francis Ford Coppola. Hij vertelde ooit aan Jay Leno dat hij de auto in 2003 voor General Motors verborgen hield, omdat hij er simpelweg te veel van hield om hem terug te geven. Wat een fabeltje lijkt te zijn gezien een reactie op een Hemmings artikel van een GM mederwerker die de auto persoonlijk heeft opgehaald bij Francis. De auto die hij nu heeft is dus waarschijnlijk één van de overgebleven auto's die hij heeft gekocht van een museum of universiteit. Dit is helaas niet bekend.

GM-EV1-abandoned-in-Atlanta-parking-garage-1-768x576.jpg

To play, press and hold the enter key. To stop, release the enter key.

De GM XP-883

Uitlevering Mitshubishi Outlanders in 2015

2008 Crisis

Door de financiële crisis die ontstond in 2008 was de vraag naar zuinige auto's weer toegenomen. Vrijwel uit het niets, althans voor de gevestigde auto-industrie, kwam een klein bedrijf met een sexy sportauto: de Tesla Roadster. Deze auto schudt veel bedrijven wakker, waaronder GM. Bob Lutz zegt zelfs dat het toch erg is dat een klein bedrijf, gerund door mensen die geen verstand hebben van de auto-industrie, dit kan doen en zij niet. Alle knappe koppen van GM zeiden dat lithium-iontechnologie nog 10 jaar op zich zou laten wachten. Toyota was het daarmee eens. En boem, daar is Tesla. Dat was de koevoet die de boomstamverstopping losbrak.

De Chevrolet Volt en Opel Ampera worden door velen gezien als het antwoord van GM op Tesla. Hoewel de ontwikkeling van de Volt al vóór de introductie van de Tesla Roadster was gestart, bewees Tesla wel dat lithium-iontechnologie eerder inzetbaar was dan veel fabrikanten dachten. Niet helemaal waar, want de zogenaamde range extender bestaat uit een benzinemotor die in eerste instantie als generator dient om de accu op te laden en zo de actieradius vergroot. De actieradius van een volledig opgeladen Volt is 64 km. Daarnaast is het een plug-inhybride. Het eerste succesvolle volledig elektrische voertuig van de nieuwe generatie is de Nissan Leaf.

Plug-inhybride

De eerste echte plug-inhybride van de moderne tijd was een concept van GM uit de jaren 60: de GM XP-883. Gedurende de jaren 70 wordt er veel ontwikkeld, maar pas in 1989 wordt er een auto gebouwd: de Audi Duo, een plug-inhybride versie van een Audi 100 Avant. Er zijn er minder dan 10 gemaakt. Door het hogere gewicht waren ze niet zuiniger dan dezelfde auto met alleen een benzinemotor.

Tot de bouw van 60 Audi Duo's, nu op basis van de A4, in 1998 wordt er weer veel getest en ontwikkeld, maar niet gebouwd. Audi least 10 Duo's als proef tot augustus 2001. De rest is te koop, maar bijna niemand is bereid het dubbele te betalen van een normale A4.

Op 31 maart 2010 rolt de eerste Chevrolet Volt van de band. Het is de eerste plug-inhybride die op grote schaal commercieel wordt aangeboden op de Amerikaanse markt. Vanaf 2012 begint de verkoop goed te lopen. De auto's worden voornamelijk zakelijk ingezet, waarbij opgemerkt moet worden dat na de USA Nederland het land is waar de meeste Volts en Ampera's verkocht worden. In Nederland verkopen de verschillende plug-ins beter dan volledig elektrische auto's. Voor Fisker is Nederland zelfs het best verkopende Europese land. Dit alles puur door de subsidies die er in Nederland te krijgen zijn op zakelijk ingezette schone auto's.

Accuwisselproject 'Better Place' flopt

Renault brengt in 2011 de Fluence Z.E. op de markt met een contract voor accuverwisseling. Het bedrijf dat dit gaat doen is Better Place. Zij beginnen in Israël en Denemarken. Het wisselen duurt slechts 5 minuten. In 2012 waren er in Denemarken 17 stations voor slechts 400 auto's. Ook in Israël bleek het slechter te gaan dan gedacht. Slechts 1.000 auto's werden er ingezet. In 2013 ging het bedrijf dan ook failliet.

Renault-Nissan is desondanks de winnaar met 100.000 elektrische voertuigen wereldwijd per juli 2013. Naast de Leaf zijn dat de Kangoo Z.E., Fluence Z.E., Twizy en Zoe.

Bijtelling bepaalt het succes, in ieder geval in Nederland

Tot eind 2015 heeft men als zakelijke rijder een bijtellingstarief van 7% voor een (plug-in)hybride. Hierdoor verkopen onder andere de Volvo V60 en Mitsubishi Outlander zo goed dat er zelfs uitlevercentra worden ingericht waar men klassikaal uitleg krijgt over het systeem en vervolgens de auto mee kan nemen.

Door de verhoging van de bijtelling naar 15% is de vraag in 2016 flink gedaald. Als ook de overheid doorkrijgt dat men amper elektrisch rijdt en voornamelijk op de verbrandingsmotor, krijgen ze eindelijk in de gaten dat de subsidies hiervoor verkeerd zijn ingezet. Daarnaast is het nog steeds niet aantrekkelijk voor particulieren om een hybride te rijden, waardoor deze auto's veel worden geëxporteerd en de gesubsidieerde schonere lucht ook maar tijdelijk was.

Ondertussen hebben veel merken een volledig elektrische auto in het programma en is Tesla met zijn Model S en Model X een normaal gezicht op de weg geworden. De Tesla Model S, een grote sedan, werd voor de Europese markt in Tilburg geassembleerd uit onderdelen die vanuit de Verenigde Staten werden aangevoerd. Hierdoor konden invoerrechten worden beperkt en kon Tesla de Europese markt efficiënter bedienen. Ieder merk lijkt inmiddels voor zijn bestseller een hybride versie in het programma te hebben of komt daar op korte termijn mee.

Spannende tijden voor de autobranche. Dieselmotoren worden steeds harder aangepakt met nieuwe, lagere uitstootnormen, waardoor ze steeds ingewikkelder en duurder worden om te ontwikkelen en te produceren. Grote steden weren steeds meer diesels en dit alles zal zeker een verschuiving laten plaatsvinden naar schonere benzinemotoren met hulp van steeds betere elektrische systemen. Ook waterstof als brandstof wordt interessant. Toyota heeft inmiddels de Mirai op de markt gebracht, een volledig op waterstof rijdende auto. Deze auto is een flop door het ontbreken van voldoende waterstof tankstations. Inmiddels is ook gebleken dat het vervangen van de waterstoftank noodzakelijk is na 15 jaar. Dit is zo duur dat de auto's feitelijk afgeschreven zijn als het zover is.

Met de introductie van modellen zoals de Tesla Model S, Nissan Leaf, Chevrolet Volt en Toyota Mirai was rond 2015 duidelijk geworden dat elektrische aandrijving geen experiment meer was, maar opnieuw een serieus onderdeel van de autowereld. Na ruim honderd jaar waarin de benzinemotor de standaard was geworden, waren elektrische aandrijving en hybride techniek opnieuw teruggekeerd naar het hart van de auto-industrie.

Welke techniek uiteindelijk de toekomst zou bepalen, was op dat moment nog niet duidelijk. Fabrikanten ontwikkelden naast volledig elektrische auto's ook hybrides, plug-inhybrides en waterstofauto's. De geschiedenis van de auto kende opnieuw een periode waarin verschillende aandrijftechnieken naast elkaar bestonden, net als rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw.

Mijn verhaal 'Van stoom tot bougie' eindigt hier.

Ik wil voorkomen dat dit historisch overzicht overgaat in een actuele auto-industrieanalyse. Dat zijn namelijk twee verschillende soorten verhalen.

Wat in dit verhaal centraal staat, heeft een duidelijke lijn:

de oorsprong van de techniek;
de personen die de ontwikkeling mogelijk maakten;
de concurrentie tussen stoom, elektriciteit en benzine;
waarom bepaalde technieken wonnen en andere verdwenen.

Dat is geschiedenis. Het gaat steeds om de vraag: hoe zijn we hier gekomen?

Vanaf ongeveer 2015 verandert de aard van het verhaal. Vanaf dat moment zou de nadruk veel meer komen te liggen op:

marktstrategie;
regelgeving;
geopolitiek;
bedrijfsbeslissingen;
actuele technologieontwikkeling.

Dat is zeker interessant, maar past niet meer bij het doel van deze site.

Om toch een idee te geven van de belangrijkste ontwikkelingen van de afgelopen tien jaar, kun je denken aan:

de Tesla Model 3 die elektrisch rijden voor een groter publiek bereikbaar maakte;
Volkswagen na Dieselgate en de ontwikkeling van de ID-serie;
Dieselgate als belangrijk kantelpunt in de industrie;
de enorme groei van BYD;
de opkomst van Chinese automerken;
nieuwe accutechnologie zoals LFP, 800 volt-systemen en solid-state accu's;
de ontwikkeling van snelladen met onder andere Ionity, Superchargers en 350 kW-laadtechniek;
waterstofauto's zoals de Toyota Mirai en Hyundai Nexo, maar ook de vraag waarom deze techniek achterblijft;
Europese CO₂-wetgeving;
het besluit rond het stoppen van de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's vanaf 2035 in de EU, met de uitzondering voor e-fuels;
elektrische vrachtwagens;
elektrische sportwagens;
batterijrecycling;
Vehicle-to-Grid-technologie;
software, OTA-updates en autonoom rijden;
de huidige discussie over de toekomst: EV, hybride, waterstof of e-fuels?