DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Life is one Cadillac after another
Cadillac design onder leiding van Bill Mitchell.
Waar Harley Earl Cadillac in de jaren vijftig jaarlijks verraste met spectaculaire Dream Cars, sloeg Bill Mitchell een andere weg in. Conceptauto's moesten volgens hem niet langer fantasieën voor een verre toekomst zijn, maar realistische voorstudies voor toekomstige productiemodellen. Daardoor verschenen in de jaren zestig nog slechts enkele Cadillac-concepts, zoals de Pininfarina Jacqueline, de LaSalle XP-715 en de XP-840 Eldorado Fastback. Hun invloed was echter groot: zij vormden de opmaat naar Mitchells strakke, tijdloze Cadillac-design van de tweede helft van de jaren zestig.
Cadillac Jacqueline (1961)
Toen Bill Mitchell eind 1958 Harley Earl opvolgde als vicepresident van General Motors Styling, veranderde ook de visie op conceptauto's. De extravagante Dream Cars van de Motorama maakten geleidelijk plaats voor elegantere ontwerpen die dichter bij de werkelijkheid stonden. Een van de eerste auto's die deze nieuwe filosofie belichaamde was de Cadillac Jacqueline.
In tegenstelling tot vrijwel alle eerdere Cadillac-concepts werd de Jacqueline niet in Detroit ontworpen. Bill Mitchell wilde onderzoeken hoe een Europese interpretatie van een Cadillac eruit zou zien en gaf daarom opdracht aan het Italiaanse carrosseriehuis Pininfarina om een exclusieve luxe coupé te ontwikkelen. Er is echter ook nog een ander verhaal.
Pinin Farina bouwde de 1959-1960 Eldorado Brougham in Turijn, maar had géén invloed op het ontwerp daarvan. Nadat Cadillac het verliesgevende Brougham-programma beëindigde, probeerde Pininfarina Cadillac te overtuigen met een serie eigen ontwerpen. Dat verklaart waarom de Jacqueline überhaupt ontstond. Volgens Cadillac-historicus Yann Saunders hoopte Pinin Farina met de Jacqueline Cadillac te overtuigen om vanaf 1962 een nieuwe generatie coachbuilt Eldorado Broughams te bouwen.
Het resultaat werd in 1961 gepresenteerd. De "Jacqueline" maakte deel uit van een kleine reeks ontwerpstudies op Cadillac-basis die Pininfarina tussen 1958 en 1961 ontwikkelde. Deze serie bestond uit slechts vier modellen: de Skylight coupé en cabriolet (1958), de Starlight coupé (1959) en de Jacqueline. Van deze vier zijn voor zover bekend alleen de Skylight Coupé en de Jacqueline Coupé bewaard gebleven. De auto was vernoemd naar Jacqueline Kennedy, die na de inauguratie van John F. Kennedy in januari van dat jaar wereldwijd uitgroeide tot een stijlicoon. Hoewel Cadillac of Pininfarina dit nooit officieel bevestigden, wordt algemeen aangenomen dat de naam een eerbetoon aan de nieuwe First Lady was. Haar elegante en moderne uitstraling sloot perfect aan bij het karakter van de auto. Bij de eerste show werd de auto nog voorgesteld zonder emblemen met de modelnaam.
De Jacqueline week op vrijwel ieder punt af van de Amerikaanse designtraditie. Waar Cadillacs uit de jaren vijftig bekendstonden om enorme vinnen, overvloedig chroom en flamboyante details, koos Pininfarina voor een bijna architectonische eenvoud. De carrosserie was lang, laag en strak. De vinnen waren teruggebracht tot subtiele lijnen en het chroom was tot een minimum beperkt. Net als bij de Eldorado Brougham was het dak van gepolijst RVS. De nadruk lag op perfecte verhoudingen en een rustige, bijna tijdloze vormgeving.
Opvallend was de grote glaspartij met uiterst slanke dakstijlen, waardoor het interieur uitzonderlijk licht oogde. De grille bleef onmiskenbaar Cadillac, maar was veel verfijnder geïntegreerd dan gebruikelijk. De lange motorkap, de vloeiende daklijn en de ingetogen achterzijde gaven de auto een Europese elegantie die destijds ongekend was voor een Amerikaans luxemerk.
Hoewel de Jacqueline nooit voor productie was bedoeld, liet hij zien dat Cadillac ook zonder overdreven decoratie indrukwekkend kon zijn. Veel ontwerpers beschouwen hem als een van de zuiverste Cadillac-ontwerpen ooit gebouwd. Leuk detail is dat de grille overgenomen lijkt op de latere Peugeot 204. Kon Pinin Farina toch nog iets gebruiken van de Jacqueline.
De invloed op de latere productie bleef beperkt. Amerikaanse kopers verwachtten begin jaren zestig nog steeds grote, imposante Cadillacs met veel chroom. Toch vormde de Jacqueline een belangrijk signaal dat de ontwerpwereld veranderde. De nadruk verschoof van ornament naar vorm, van versiering naar proportie. Die ontwikkeling zou in de jaren zestig steeds duidelijker zichtbaar worden, zowel bij Cadillac als bij andere luxemerken.
Vandaag de dag is de Cadillac Jacqueline een gewaardeerde conceptauto uit het Mitchell-tijdperk. Niet vanwege futuristische techniek of spectaculaire experimenten, maar juist vanwege zijn ingetogen elegantie. De auto bewees dat een Cadillac ook indruk kon maken door eenvoud en perfecte proporties.
De auto die op de autosalon in het Grand Palais werd tentoongesteld was verre van compleet. Hij beschikte niet over een motor, transmissie, stuurinrichting of wielophanging. In plaats daarvan rustte de carrosserie op een buizenframe dat was gemonteerd op trailerassen. Ondanks deze beperkingen was de Jacqueline een van de grote blikvangers van de tentoonstelling en wist hij iedereen die hem zag te imponeren.
Na zijn rondgang langs diverse autosalons werd de Jacqueline opgenomen in het museum van Pininfarina, waar hij meer dan dertig jaar verbleef. Gedurende die periode verscheen de auto slechts zelden in het openbaar.
Halverwege de jaren negentig werd de conceptcar verkocht aan Alain Dominique Perrin, destijds president van Cartier. Daarmee kreeg de Jacqueline haar eerste en enige geregistreerde eigenaar. Perrin, een gepassioneerd verzamelaar van zeldzame en bijzondere auto's, besloot de auto om te bouwen tot een volledig rijklaar voertuig.
De lijst met eigenaren is bekend en luidt:
-
Pininfarina Museum
-
Philippe Lancksweert
-
Michel Kruch / Hervé Irving Willems
-
Alain-Dominique Perrin
-
Harbor Auto Restorations
-
uiteindelijk weer Hervé Irving Willems
Voor de restauratie werd de carrosserie geplaatst op het chassis van een 1960 Cadillac Eldorado Biarritz. Daarnaast werd een 390 cubic inch (6,4 liter) V8 uit 1959 gemonteerd, goed voor 325 pk. De auto kreeg tevens een viertraps Hydra-Matic automatische transmissie, een onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, een starre achteras met bladveren en hydraulisch bekrachtigde trommelremmen rondom.
Sinds deze restauratie is de Jacqueline volledig rijklaar. Er is echter nauwelijks mee gereden; de kilometerstand beperkt zich vrijwel uitsluitend tot de kilometers die na de restauratie zijn afgelegd. Het grootste deel van het interieur, waaronder de karakteristieke uit één stuk gevormde kuipstoelen, is trouw gebleven aan het oorspronkelijke ontwerp van Pininfarina, al zijn veel onderdelen aangepast zodat ze volledig functioneel zijn.
De Jacqueline vormt daarmee een tastbaar bewijs van Pininfarina's vooruitstrevende ontwerpfilosofie en van de ambitie om Italiaanse elegantie te combineren met de techniek en luxe van Cadillac. De ontwikkeling van een niet-rijdende showauto tot een volledig functionerende automobiel onderstreept zowel de blijvende aantrekkingskracht als de historische betekenis van deze uitzonderlijke conceptcar.
Wil je meer weten? The New Cadillac Database
Cadillac Pinin Farina Jacqueline
Starlight
Skylight Convertible
Starlight Coupe
De andere concepts van de sixties
De LaSalle XP-715 is al beschreven bij het stuk over LaSalle na 1940. Het werd de basis voor de 1963 Buick Riviera. De XP-840 Eldorado Fastback was geen concept die op shows kwam te staan maar meer een stylingexercise.
Cadillac XP-840 Eldorado Fastback (1965): Het V16-Luxe-Experiment
In 1965 tekenden de ontwerpers van Cadillac de XP-840 Eldorado Fastback, een van de meest gewaagde concepten uit de geschiedenis van het merk. Wat begon als een reeks "cartoonachtige" schaalmodellen om het imago van Cadillac op te frissen, kreeg in december 1965 de officiële status van een Xperimental Project (XP-840).
Het resultaat was een full-scale kleimodel (mockup) van een extreem lage, tweepersoons coupe met een extreem lange motorkap en een dramatisch aflopende fastback-daklijn—een favoriet stijlelement van GM’s designbaas William L. Mitchell. Het project was puur bedoeld als een interne stijlstudie onder leiding van hoofd design Chuck Jordan.
Unieke Ontwerpelementen
De XP-840 introduceerde een reeks visuele noviteiten die destijds revolutionair waren voor General Motors:
-
Geen achterruit, maar een TV-camera: De auto had helemaal geen traditionele achterruit of binnenspiegel. In plaats daarvan was er een smalle sleuf in het dak gefreesd die diende als kijkgaatje voor een achteruitrijcamera.
-
Geen zichtbare A-stijlen: Een diep getekende neus, een V-vormige motorkap en een gigantische panoramische voorruit die naadloos overging in de cockpit, zonder zichtbare A-stijlen.
-
Klassieke knipogen: Aan de zijkant van de motorkap zaten geribbelde uitstroomopeningen (cuffs) die subtiel verwezen naar de externe uitlaatpijpen uit het klassieke tijdperk van de jaren dertig.
-
Zwevende achterpanelen: Een diep verzonken achterpaneel tussen opvallende, uitstekende achterspatborden (outriggers).
Hoewel de typeplaatjes op de auto de naam "Eldorado" droegen, was dit voornamelijk uit gemak gekozen en niet bedoeld als direct productiemodel.
Een Hypothetische V16
Hoewel het voertuig nooit verder kwam dan een niet-rijdend kleimodel, was de extreem lange motorkap van de XP-840 in theorie ontworpen rond een monstrueuze V16-motor. Dit blok zou worden opgebouwd uit twee aan elkaar gekoppelde Cadillac V8-motoren. In de praktijk had Cadillac in de jaren zestig echter geen enkele commerciële behoefte aan een V12 of V16, waardoor het motorproject nooit werd gerealiseerd.
De Erfenis van de XP-840
Hoewel de auto nooit het productiestadium haalde, was het project niet voor niets. Verschillende designelementen van de XP-840 – zoals de dubbele taillelijn en de verhoudingen van de achterpanelen – sijpelden later door in productiemodellen van Cadillac.
Voormalig GM Design Director Chuck Jordan vatte het project later zo samen:
"We hebben het project uiteindelijk laten varen nadat het schaalmodel op volle grootte klaar was. We hadden te veel andere dingen te doen, en we waren hier bezig met een full-size kleimodel dat we nooit aan het publiek wilden tonen. Het was puur een stijloefening."
De Jaren Zestig: De transformatie van vinnen naar strak design, power en technologie
Waar de jaren vijftig bij Cadillac in het teken stonden van overdadig chroom, sierlijke rondingen en steeds hogere staartvinnen, markeerden de jaren zestig een revolutionaire koerswijziging. De man achter deze verandering was William L. “Bill” Mitchell (1912-1988), die van 1958 tot 1977 aan het hoofd stond van General Motors Design. Mitchell werd geboren in een huishouden dat een Buick Dealerschap runde. Zou dit impact hebben gehad op zijn latere werk?
Al op jonge leeftijd raakte hij gefascineerd door auto's. Als jongen in Greenville, Pennsylvania en later New York tekende hij voortdurend auto's en ontwikkelde hij een uitzonderlijk talent voor het vastleggen van snelheid en vorm. Zijn liefde voor design combineerde hij met zijn fascinatie voor krachtige machines. Na zijn studie aan het Carnegie Institute of Technology in Pittsburgh vervolgde Mitchell zijn opleiding aan de prestigieuze Art Students’ League in New York. Deze artistieke achtergrond vormde de basis voor zijn latere carrière bij General Motors, waar vorm, proportie en functie centraal stonden.
Mitchell was geen typische bureaucraat. Hij stond bekend als eigenzinnig, koppig en soms zelfs rebels. Hij had weinig geduld met eindeloze vergaderingen en commissies en geloofde sterk dat goed design voortkwam uit visie en durf. Die houding sloot perfect aan bij zijn overtuiging dat een ontwerper niet moest vragen wat iedereen wilde zien, maar moest laten zien wat de toekomst nodig had.
Naast auto's was snelheid zijn grote passie. Mitchell was een liefhebber van motorfietsen en reed in zijn latere jaren zelfs op een opvallende zilverkleurige Harley-Davidson, voorzien van een polyester zilveren carrosseriedelen en bijpassende kleding. Het typeerde de man achter de ontwerpen: stijlvol, eigenzinnig en altijd op zoek naar de perfecte combinatie van vorm en snelheid.
Mitchell kwam in december 1935 bij General Motors terecht in de Art & Colour Section. Zijn talent viel al snel op: binnen een jaar werd hij benoemd tot Chief Designer van de pas opgerichte Cadillac Design Studio. Daarmee begon een uitzonderlijk snelle carrière binnen GM. Onder zijn leiding kreeg Cadillac in 1948 als eerste de kenmerkende staartvinnen, een stijlelement dat later het symbool zou worden van het Amerikaanse autodesign uit de jaren vijftig.
Mitchell groeide uit tot een protegé van de legendarische Harley Earl, de invloedrijke grondlegger van GM Styling. Op 1 mei 1954 werd hij benoemd tot Director of Styling van General Motors, waarbij hij nauw samenwerkte met Earl en steeds meer invloed kreeg binnen de ontwerpafdeling. Toen Earl in december 1958 vanwege de verplichte pensioenleeftijd afscheid nam, was Mitchell de logische opvolger. Op 46-jarige leeftijd werd hij benoemd tot Vice President of Design en kreeg hij de leiding over alle GM-ontwerpen en kreeg daarmee nog bijna twintig jaar de tijd om zijn visie op het Amerikaanse autodesign verder vorm te geven.
Waar Earl geloofde in grootse, flamboyante vormen — met als hoogtepunt de enorme vinnen, overvloedig chroom en imposante carrosserieën van de late jaren vijftig — koos Mitchell bewust voor een nieuwe richting. Hij vond dat autodesign niet door commissies moest worden bepaald, maar door duidelijke visie en karakter. Onder zijn leiding werd de overdaad van de jaren vijftig teruggebracht en maakte Cadillac plaats voor een nieuwe vorm van elegantie.
Mitchell introduceerde bij General Motors de zogenaamde “sheer look”, ook wel “knife-edge styling” genoemd. Scherpe vouwen in het plaatwerk, strakke lijnen, grotere glasoppervlakken, frameloze zijruiten en een veel ingetogener gebruik van ornamenten werden de nieuwe designelementen. De auto's kregen een meer architectonische uitstraling: minder decoratief, maar juist krachtiger en tijdlozer. Onder Mitchell transformeerde Cadillac van een feest van chroom en ornamenten naar een strakke, moderne, elegante en technische uitstraling. Het was het decennium waarin Cadillac niet alleen afscheid nam van het tijdperk van de enorme staartvinnen, maar opnieuw bewees waarom het merk de titel “Standard of the World” met trots droeg. Veel van de door Mitchell ontworpen GM-modellen behoren vandaag nog steeds tot de meest herkenbare en gewaardeerde Amerikaanse auto's uit de jaren zestig en zeventig.
De ontwikkeling van de 'Sheer Look'
Bij de aanvang van de nieuwe 'Sixties' was de opdracht helder: de extravagantie van 1959 moest plaatsmaken voor strakke, ingetogen lijnen.
-
1961–1964: De gigantische achtervinnen werden jaar na jaar dramatisch verlaagd. Het carrosserie-ontwerp werd scherper en zakelijker—een stijl die bekend werd als de Sheer Look.
-
1965: Het einde van een iconisch tijdperk. Voor het modeljaar 1965 verdwenen de karakteristieke staartvinnen definitief van de achterspatborden. Tegelijkertijd stapte Cadillac over op verticaal gestapelde dubbele koplampen, wat de auto's een nog imposantere en bredere uitstraling gaf.
Ook de typenamen veranderden mee. De vertrouwde aanduiding Series 62, die al sinds 1940 de ruggengraat van het gamma vormde, werd in 1965 gepensioneerd en vervangen door de Cadillac Calais als nieuw instapmodel.
Wereldprimeurs in comfort en veiligheid
Achter het strakke plaatwerk schuilgingen in de jaren zestig ingrijpende technische innovaties. Cadillac transformeerde het interieur van een luxueuze cockpit naar een hightech leefruimte, met innovaties die de hele auto-industrie voorgoed zouden veranderen:
-
Dubbel gescheiden remsysteem (1962): Lang voordat de Amerikaanse overheid dit in 1967 wettelijk verplicht stelde, rustte Cadillac al haar modellen in 1962 standaard uit met een dubbele hoofdcilinder voor maximale remveiligheid.
-
Comfort Control (1964): Cadillac introduceerde het allereerste volledig automatische klimaatbeheersingssysteem ter wereld. De bestuurder hoefde simpelweg de gewenste temperatuur in te stellen, waarna het systeem zelfstandig schakelde tussen verwarming en airconditioning.
-
Ergonomie en Schijfremmen (1963–1967): De introductie van het verstelbare Tilt-Wheel (1963) en later het in diepte verstelbare Telescopic Steering Wheel (1965) tilde de zithouding naar een hoger niveau. Om de zware auto's bovendien snel en veilig tot stilstand te brengen, werden vanaf 1965 schijfremmen op de vooras geïntroduceerd.
1967: De revolutie van de Eldorado met voorwielaandrijving
De grootste visuele en mechanische aardverschuiving van het decennium vond plaats in 1967. Cadillac lanceerde een volledig nieuw ontworpen Eldorado Coupe.
Het was een mechanisch meesterwerk. De auto werd gebouwd op het E-body platform en uitgerust met voorwielaandrijving (FWD). Het ontwerp van Mitchell was messcherp, hoekig en voorzien van verborgen koplampen. Het combineren van het gigantische gewicht van een luxe coupé met voorwielaandrijving bleek een schot in de roos: de auto bood fantastische tractie, ongekende interieurruimte en groeide direct uit tot een van de meest bepalende en best verkopende stijliconen van het tijdperk.
Ongetemde power: De 472 CUI V8
Om alle nieuwe comfort-opties—zoals de automatische airconditioning, elektrische stoelen en ruiten—moeiteloos aan te drijven zonder dat de auto traag aanvoelde, bleef Cadillac de motoren vergroten.
-
In 1964 werd de vertrouwde 390 CID V8 vervangen door de 429 CID (7,0 liter) met 340 pk.
-
In 1968 overtrof Cadillac zichzelf door de lancering van de gigantische 472 CID (7,7 liter) V8-motor. Dit gietijzeren krachtpatsertje leverde 375 pk en een monstrueus koppel van 712 Nm.
Het 472-blok was qua cilinderinhoud de grootste personenautomotor die Cadillac tot dan toe had gebouwd. Bovendien was het motorblok op de toekomst ontworpen; het legde de basis voor de legendarische 500 CID (8,2 liter) motor die in 1970 zijn opwachting zou maken.
William 'Bill' Mitchell
De laatste auto die Bill ontwierp voordat hij met pensioen ging. Een auto waarvan hij heeft gezegd 'die wil ik zelf wel rijden'. De 1977 Pontiac Phantom
.jpg)
De Cadillac van 1961–1964
Door: De redactie van Consumer Guide
De ontwikkeling van de Cadillac van 1961 begon feitelijk al zo’n tien jaar eerder. Op een dag in de vroege jaren vijftig nam William "Bill" Mitchell een ambitieuze jonge GM-vrachtwagenontwerper mee opzij en zei: "Als je hier ooit iets wilt bereiken, kun je maar beter auto's gaan ontwerpen." Hoeveel Chuck Jordan ook van vrachtwagens hield, hij zag in dat zijn baas gelijk had.
"Nou goed dan," herinnert Jordan zich, die in 1992 met pensioen ging als Vice President van GM Design. "Ik zei tegen mezelf: Harley Earl begon bij Cadillac en Bill Mitchell nam in 1936 de Cadillac-studio over. Cadillac was dus absoluut de 'place to be'."
Het was een plan dat zijn vruchten afwierp toen Earl, de oprichter van General Motors' stylingafdeling, Jordan in oktober 1957 benoemde tot hoofdontwerper van Cadillac.
In die tijd was "Standard of the World" meer dan alleen een marketingkreet. Cadillac zette daadwerkelijk de norm: in aantrekkingskracht, kwaliteit, prestige, techniek en bovenal in vormgeving. Het merk leefde onder de zelfopgelegde stelregel "The Penalty of Leadership" (de prijs van het leiderschap)—wat betekende dat de divisie nooit op haar lauweren kon rusten. Elke stap moest berekend zijn om de autowereld aan te voeren.
"Als je daar Cadillacs mocht ontwerpen, was dat een groot ding," zegt Jordan. "Cadillac was de meest prestigeuze studio en ik wilde er zeker van zijn dat wat we deden impact had. Het model van 1959 was bijna af toen ik het roer overnam als hoofdontwerper. Het team bestond uit 14 leden: ontwerpers, kleimodelleurs en technici. We raakten op elkaar ingespeeld tijdens de facelift van de Cadillac van 1960, dus we waren er klaar voor toen het werk aan het 1961-model begon."
Vrijwel iedereen in de Cadillac-studio was jong en gedreven. Begin 1958, toen het 1961-project startte, was Jordan 31 jaar. Zijn assistent, David R. Holls, was 27.
De Cadillac van 1961 was weliswaar Jordans eerste project als studiohoofd, maar het was ook een van de laatste ontwerpen waar Harley Earl nog de hand in had. Vandaag de dag herinneren we ons de overdadige, van chroom vergeven en matig verkopende GM-modellen van 1958 als Earls zwanenzang, maar dat was het niet. Earl behield de absolute controle tijdens het ontwerp van de Cadillac Eldorado Brougham van 1959–1960 (de tweede generatie Brougham, ontworpen in de VS maar met de hand gebouwd door Pininfarina in Italië). Hij bleef de leiding houden tijdens de cruciale beginfase van het 1961-programma, totdat hij op 1 december 1958 met pensioen ging en Mitchell hem opvolgde.
Earl zag de Eldorado Brougham van 1959–1960 vooral als een stijloefening en richtingaanwijzer voor het 1961-model. De man achter de vormgeving van die Brougham was Dave Holls, die ook de reguliere 1959-Cadillacs met hun gigantische vinnen had getekend.
Hoewel de Brougham niet direct leidde tot het 1961-ontwerp, deed hij precies wat Earl hoopte: hij leverde één heel sterk, onmiskenbaar stijlelement op, namelijk de strakke, verfijnde daklijn met flinterdunne dakstijlen.
Het ontwerp van 1961
Als je een Eldorado Brougham uit 1960 en een 1961 Cadillac Six-Window Sedan naast elkaar parkeert, zie je grote verschillen. Mechanisch gezien was de 1961 Cadillac vrijwel identiek aan zijn voorgangers uit 1959–1960, met dezelfde motor, transmissie, frame en wielophanging. Toch was het ontwerp van de carrosserie en het interieur volledig nieuw en absoluut onvergelijkbaar met alles wat daarvoor was gedaan.
"Het 1961-model werd een blanco vel papier en mijn eerste kans om een volledig nieuwe productie-auto te doen," herinnert Jordan zich. "We zagen het allemaal als een geweldige kans, dus we werkten dag en nacht. Ik heb me echt uit naad gewerkt. Ik maakte 's nachts thuis veel schetsen omdat er in de studio simpelweg geen tijd voor spent was."
Zoals vaker gebeurt, begonnen de eerste ontwerpvoorstellen behoorlijk extreem en moesten ze worden teruggefloten.
"We vonden dat de Cadillac van 1961 een trendsetter moest zijn," licht Jordan toe. "Dat betekende minder zwaar overkomen dan in 1959–1960. De auto moest de Cadillac-elegantie behouden, maar met meer elan, gratie en levendigheid. In het begin schoten we daarin een beetje door."
Dave Holls vult aan: "We wilden af van die enorme vinnen. Chuck kwam met het idee van de 'skegs'—die lange, puntige vinnen langs de onderkant van de spatborden, die voor het eerst verschenen op de 1960 Brougham. De skegs waren deels geïnspireerd op de Cadillac Cyclone Motorama showcar en deels op de Firebird III gasturbine-conceptcar. Aanvankelijk wilden we dat de skeg de dominante vin zou worden op het 1961-model.
We deden de raarste dingen aan de bovenkant van de spatborden, zoals kleine vinnetjes halverwege de taillelijn. In talloze schetsen zocht ik naar nieuwe manieren voor de bovenste vinnen, en sommige versies hadden daarboven helemaal geen vinnen meer. Dat zinde meneer Earl echter niet, en Bill Mitchell evenmin. Dus uiteindelijk brachten we reguliere vinnen terug, maar bleef de skeg in verkleinde vorm aanwezig aan de onderzijde."
Cadillac bood voor 1961 drie verschillende sedandaken aan:
-
Six-Window Hardtop Sedan: Direct afgeleid van de Brougham, met een brugachtige silhouet, dunne rechthoekige C-stijlen en evenzo slanke A-stijlen (volgens Holls geïnspireerd op de Lancia Flaminia Coupé van Pininfarina).
-
Four-Window Hardtop Sedan: Gebruikte de 'flying wing' of 'cantilever' daklijn. Dit was een zeer plat, dun GM-dak met een panoramische achterruit die om de hoeken krulde. Jordan gaf later toe: "We vonden dat dak op de 1961 Cadillac nooit erg geslaagd. Het zag er wat onbeholpen uit omdat we het moesten verhogen nadat klanten klaagden dat ze hun hoofd stootten in de versies van 1959–1960."
-
Fleetwood Series 60 Special: Een formelere, gesloten daklijn met een zogenaamde blind rear quarter (een dichte C-stijl zonder achterste zijruitjes).
1961 was ook het jaar waarin General Motors afstapt van de kostbare, kniestotende panoramische voorruit die om de hoeken krulde (behalve op de Series 75 limousines, die deze stijl tot 1965 behielden).
In de details kreeg de 1961 Cadillac aanzienlijk meer verfijning. Holls noemde de optionele mistlampen onderin de bumper een van zijn favoriete details: "Ze leken op Marchal- of Lucas-lampen met helder glas en een zwevende reflector. Dat was echt genieten om te ontwerpen." Ook de wieldeksels in carrosseriekleur—afgekeken van Rolls-Royce—maakten hun geslaagde debuut, nadat een eerdere poging in 1960 door verkeerde marketing van de dealers was mislukt.
Modeljaar 1961
Hoewel de 1961 Cadillac er totaal anders uitzag dan zijn voorganger, bleef hij onderhuids vertrouwd. De grootste technische verandering was een nieuw voorframe, waardoor het X-frame lager kwam te liggen. Dit zorgde voor een lagere zitpositie en meer hoofdruimte.
De motor was in basis de vertrouwde overhead-valve V8 uit 1949, opgeboord en verlengd naar 390 CID (6,4 liter). De 345 pk sterke Eldorado-motor met drie dubbele carburateurs werd niet langer geleverd. De enige beschikbare motor leverde 325 pk met een compressieverhouding van 10,5:1, gekoppeld aan de bekende viertraps Hydra-Matic automaat.
Op 3 oktober 1960 stond de nieuwe Cadillac bij de dealers in zeven carrosserievarianten. De prijzen begonnen bij de Series 62 Coupe voor $ 4.892 (de enige Cadillac onder de vijfduizend dollar).
Een opvallende verschijning was de zogenaamde "Short-Deck" Sedan (de Town Sedan). Omdat sommige klanten klaagden over moeizaam fileparkeren en te korte garages, kortte Cadillac de kofferbak van deze vierdeurs met circa 18 centimeter in tot een totale lengte van 5,46 meter. Omdat de prijs echter gelijk was aan die van de normale Series 62, bleven de verkopen van de Town Sedan steken. De verkorting zat vrijwel volledig in de achterzijde van de auto. De wielbasis bleef vrijwel gelijk, waardoor de auto van binnen nog steeds dezelfde Cadillac-ruimte bood. Het resultaat was technisch interessant, maar qua verhoudingen minder geslaagd. De lange wielbasis in combinatie met de kortere, sterk aflopende achterzijde gaf de auto een ongebruikelijk uiterlijk.
De timing was opvallend: Lincoln had met de nieuwe Continental laten zien dat een kleinere luxewagen mogelijk was. Cadillac koos echter voor een eenvoudige aanpassing van het bestaande model in plaats van een compleet nieuw ontwerp.
De sportieve Eldorado verloor dit jaar zijn eigen serie-aanduiding en werd ondergebracht bij de De Ville-reeks. De hardtop-coupé (Seville) verviel, waardoor de Eldorado Biarritz Convertible als enige overbleef.
Modeljaar 1962
Voor 1962 schaafde het team van Jordan het ontwerp bij om het weer wat meer in lijn te brengen met de traditie. Bill Mitchell was inmiddels Earl opgevolgd als design-chef en bracht een nieuwe visie mee.
Dave Holls herinnert zich: "Bill vond dat we met Cadillac de verkeerde weg waren ingeslagen. De neus van 1961 zinde hem niet; hij zei dat het een prima neus voor een Chevrolet zou zijn. Hij wilde terug naar een traditioneler Cadillac-front."
De grille kreeg voor 1962 een klassieker aanzien met een zwevende, horizontale balk door het midden. Ook introduceerde de auto koplamp-achtige, heldere achterlichtglazen die pas rood oplichtten als de verlichting aanging. De beroemde vinnen werden weer een stukje kleiner en verloren de chromen randen.
Qua daken verdwenen de dunne stijlen en het zwevende flying wing-dak. Ze maakten plaats voor een veel formele, dikkere C-stijl die in profiel wat weghad van een opgetrokken cabriodak.
Mechanisch bracht 1962 een belangrijke veiligheidsupgrade: de introductie van het dubbele gescheiden remsysteem (met dubbele hoofdcilinder). Het werd een topjaar voor de divisie: met 160.840 verkochte auto's verbrak Cadillac haar oude productierecord uit 1956.
Ondertussen irriteerde Mitchell zich aan de skegs (de vinnen aan de onderkant van de carrosserie). Hij zei tegen Jordan: "Laten we in godsnaam van die skegs afstappen!" Jordan begreep de boodschap en voor 1963 verdwenen deze ondervinnen definitief.
Voor 1962 bleef de korte Cadillac leverbaar binnen de Sixty-Two en de Ville-series. Dankzij een aangepaste daklijn oogde de auto beter uitgebalanceerd dan het eerste modeljaar. De elegante, meer Europese uitstraling van het dak sloot zelfs enigszins aan bij de nieuwe Lincoln Continental.
Toch bleef de verkoop beperkt. Cadillac-klanten verwachtten traditioneel vooral één ding: maximale uitstraling en formaat. Een Cadillac die kleiner leek, hoe praktisch ook, paste niet helemaal bij het imago van het merk.
Modeljaar 1963
Het gestroomlijnde ontwerp van de nieuwe Lincoln Continental uit 1961 had de ontwerpers in Detroit wakker geschud. Het zorgde ervoor dat Cadillac de zijkanten van het 1963-model strakker wilde trekken om af te zijn van de 'gebolde' oppervlakken.
Volgens ontwerper Jerry Brochstein schetsde Chuck Jordan de basisvorm voor de Cadillac van 1963 zelfs op een spuckzakje tijdens een vlucht terug uit Californië.
"De Cadillac van 1963 kreeg weer meer massa, stevigheid en 'presence' van de 1959–1960 modellen, maar dan slanker en lichter," stelt Jordan. "Ik vind de 1963-variant de beste van die reeks."
De tweedeurs hardtops kregen een opvallend langere kofferbak. Dat kwam doordat Jordan op het idee kwam om de kortere vierdeurs daklijn van een Chevrolet op de Cadillac-onderbouw te passen. Door de langere wielbasis van de Cadillac zorgde deze kortere cabine voor een optisch gigantische achterklep, wat de auto een zeer krachtig profiel gaf.
In 1963 werd de korte carrosserie alleen nog aangeboden als de Ville Park Avenue Sedan. Cadillac omschreef hem als een model met "minder totale lengte, maar met behoud van de volledige Cadillac-ruimte". Het was vooral bedoeld voor klanten die een grote Cadillac wilden, maar moeite hadden met parkeren of rijden in drukke steden. Het experiment bleek echter geen succes. Er werden minder dan 1.600 exemplaren gebouwd, terwijl de reguliere Cadillac-modellen opnieuw verkooprecords braken. Voor 1964 verdween de Short Deck volledig uit het programma.
Een volledig nieuwe V8-motor
De belangrijkste mechanische verandering in 1963 was een gloednieuwe motor. De oude V8 (die terugging tot 1949) zat aan zijn maximale ontwikkelingsgrens. Hoofdingenieur Charles F. Arnold ontwikkelde daarom een V8 die lichter, stijver, duurzamer en compacter was.
Het was een van de meest geruisloze motorwissels uit de geschiedenis:
-
De cilinderinhoud bleef exact gelijk (390 CID / 6,4 liter).
-
Het vermogen bleef 325 pk.
-
Maar het nieuwe blok was 23 kilo lichter, een inch lager, ruim een inch korter en vier inches smaller.
Bovendien was dit nieuwe blok ontworpen met het oog op de toekomst: het gietijzeren carter had genoeg vlees om later te worden opgeboord tot maar liefst 500 CID (8,2 liter), wat in 1970 ook zou gebeuren.
Het publiek beloonde de strakke styling en de nieuwe techniek met opnieuw een recordjaar: 163.174 exemplaren verlieten de fabriek.
Modeljaar 1964
Het grote nieuws voor 1964 lag onder de motorkap. De nieuwe V8 uit 1963 werd opgeboord en gekregen een langere slag, wat resulteerde in de beroemde 429 CID (7,0 liter) V8.
Het vermogen steeg naar 340 pk en het koppel nam toe naar een indrukwekkende 650 Nm. Dit zorgde voor een aanzienlijke prestatiewinst: de gigantische Cadillac haalde een topsnelheid van 196 km/u en sprintte in 8,5 seconde naar de 100 km/u. Het brandstofverbruik steeg wel mee: van circa 1 op 5,5 in 1963 naar 1 op 4,2 in 1964.
Op de De Ville- en Fleetwood-modellen werd de oude Hydra-Matic automaat vervangen door de gloednieuwe, veel soepelere Turbo Hydra-Matic drietraps automaat met koppelomvormer.
Comfort Control
De grootste comfort-innovatie van 1964 was Comfort Control: ’s werelds eerste volledig automatische, thermostraatgestuurde airconditioning/verwarming. De bestuurder hoefde simpelweg de gewenste temperatuur in te stellen, waarna het systeem zomer en winter zelfstandig de temperatuur en luchtvochtigheid in de cabine regelde.
Qua styling veranderde er in 1964 weinig. De achterlichten in de bumper kregen een hele lichte knik naar buiten en de koplampomlijsting werd strakgetrokken. De Fleetwood Eldorado verloor zijn fender skirts (deels afgedekte achterwielkasten) ter gunste van open wielkasten met een chromen rand, wat resulteerde in een van de meest sportieve Eldorado’s in jaren.
Het succes bleef aanhouden. De verkopen bleven jaar na jaar stijgen tot aan 1970. Deze grote, prestigieuze automobielen uit de periode 1961–1964 hebben hun rol als de absolute "Standard of the World" met verve vervuld.
De Cadillac van 1965–1969
Mitchell wilde definitief afstappen van de laatste herinneringen aan het Harley Earl-tijdperk: de vinnen moesten verdwijnen en plaatsmaken voor haarscherp, gesneden plaatwerk met een atletische, krachtige houding.
Modeljaar 1965: Het einde van de staartvinnen
Als je de Cadillac van 1965 bekijkt, zie je de grootste visuele breuk in meer dan een decennium. Voor het eerst sinds 1948 waren de karakteristieke staartvinnen op de achterspatborden volledig verdwenen. De carrosserie werd aan de achterzijde strak en recht getrokken, wat de auto's een ongekende, tijdloze 'Sheer Look' gaf.
Aan de voorzijde maakte Cadillac een even opvallende stap: de horizontaal geplaatste dubbele koplampen maakten plaats voor verticaal gestapelde koplampen. Hierdoor oogde de grille breder en het hele front aanzienlijk imposanter en agressiever.
Onderhuids werd de verandering zo mogelijk nóg ingrijpender. Cadillac nam definitief afscheid van het X-frame dat sinds 1957 werd gebruikt. In plaats daarvan kregen alle modellen een nieuw, stijver perimeter frame. Dit zorgde niet alleen voor een veel betere botsveiligheid en een nog stillere cabine, maar maakte het ook mogelijk om de spoorbreedte te vergroten voor een superieure wegligging.
Ook in de showroom veranderde er veel. De aloude benaming Series 62, die sinds 1940 als ruggengraat van het gamma had gediend, werd gepensioneerd. Het nieuwe instapmodel kreeg de naam Cadillac Calais. De luxere De Ville-reeks, de Fleetwood 60 Special en de machtige Fleetwood 75 limousines bleven de vertrouwde pijlers. Waaribj de 75 nog de look had van 1964. Het publiek omarmde de strakke, vinloze Cadillac massaal: voor het eerst in de geschiedenis doorbrak de divisie de grens van 180.000 verkochte auto's in één modeljaar.
Modeljaar 1966: Verfijning en ergonomie
Na de grote herziening van 1965 richtte het ontwerpteam onder leiding van Chuck Jordan zich voor 1966 op verfijning. De grille kreeg een iets grovere maaswijdte en de brede chromen lijst boven de koplampen werd subtiel aangepast. Aan de achterzijde werden de verticale achterlichten strakker geïntegreerd in de achterspatborden. De Fleetwood 60 Special kreeg een nog exclusievere uitstraling met een optioneel vinyl dak dat voorzien was van een kleinschaliger, formeler achterruitje.
Mechanisch bracht 1966 voornamelijk comfortverbeteringen:
-
Variabele stuurbekrachtiging: Een nieuw stuurhuis zorgde ervoor dat inparkeren moeiteloos ging, terwijl het stuurgevoel op de snelweg aanzienlijk strakker en koersvaster werd.
-
Telescopisch verstelbaar stuur: Het Tilt-Wheel kon voortaan niet alleen in hoogte, maar ook in diepte (telescopic) worden versteld.
-
Stoelverwarming: Cadillac introduceerde optionele verwarmde voorstoelen met een koolstof-element—een primeur die zijn tijd ver vooruit was.
Ook voor de reusachtige Fleetwood Series 75 Limousine was 1966 een mijlpaal. Voor het eerst in zestien jaar kreeg de limousine een volledig nieuwe carrosserie sinds het begin van de jaren 50. Het frame was in 1957 al vernieuwd. Het model sloot nu weer naadloos aan bij de rest van het gamma.
Modeljaar 1967: De sensationele Eldorado met voorwielaandrijving
1967 gaat de boeken in als een van de belangrijkste jaren uit de geschiedenis van General Motors. Cadillac introduceerde de volledig nieuw ontworpen Fleetwood Eldorado Coupe.
Het was een auto die de wereld perplex deed staan. Ontworpen onder directe supervisie van Bill Mitchell en getekend door ontwerper Ned Nickles, combineerde de nieuwe Eldorado messcherpe, hoekige razor-edge lijnen met een lange motorkap, een hele korte achterkant en verborgen koplampen.
Maar de echte sensatie zat onder het plaatwerk:
-
Voorwielaandrijving (FWD): De Eldorado deelde het innovatieve E-body platform met de Oldsmobile Toronado. De machtige 429 CID V8 drijft de voorwielen aan via een speciaal aangepaste Turbo Hydra-Matic 425 transmissie met een kettingaandrijving.
-
Ongekende ruimte en wegligging: Door het ontbreken van een kardanas-tunnel was de vloer in het interieur volkomen vlak. Bovendien zorgde het gewicht van de motor op de aangedreven voorwielen voor een onovertroffen tractie in sneeuw en regen.
De '67 Eldorado werd een gigantische hit. De vraag was zó groot dat de fabriek de vraag nauwelijks kon bijbenen en er ruim 17.000 exemplaren over de toonbank gingen—een verkooprecord voor het model.
De overige Cadillac-modellen voor 1967 kregen een opvallende facelift. De motorkap werd aan de voorzijde met enkele centimeters verlengd en schuinde naar voren af, wat de auto's een dynamischer profiel gaf. Veiligheid werd een speerpunt: schijfremmen op de vooras werden leverbaar en een energie-absorberende stuurkolom werd standaard.
Modeljaar 1968: De komst van de gigantische 472 CID V8
Toen de modellen voor 1968 de showrooms binnenreden, leek er aan de buitenzijde op het eerste gezicht niet veel veranderd. De opvallendste optische wijziging was dat de motorkap langer werd gemaakt en overstak tot aan de voorruit, waardoor de ruitenwissers elegant uit het zicht werden verborgen.
Het échte, historische nieuws voor 1968 zat echter onder de motorkap. De vertrouwde 429 V8 werd gepensioneerd en vervangen door een gloednieuwe, door Cadillac zelf ontwikkelde gietijzeren krachtpatser: de 472 CID (7,7 liter) V8. Deze motor was op dat moment de personenautomotor met de grootste cilinderinhoud ter wereld. En de cijfers spraken voor zich:
-
Vermogen: 375 pk bij 4.400 tpm.
-
Koppel: Een verbluffende 712 Nm (525 lb-ft) bij slechts 3.000 tpm.
Het blok was niet alleen beresterk, maar ook uiterst modern ontworpen. Het bevatte minder losse onderdelen, was stijver en kon moeiteloos voldoen aan de eerste strengere federale emissie-eisen zonder aan souplesse in te boeten. Bovendien was de motor bewust overgedimensioneerd; het blok bevatte genoeg 'vlees' om in 1970 te kunnen groeien naar de legendarische 500 CID (8,2 liter).
Verkooptechnisch bleef Cadillac de concurrentie van Lincoln en Imperial verpletteren. In 1968 rolden er voor het eerst in de historie meer dan 200.000 Cadillacs in één jaar van de band.
Modeljaar 1969: Terugkeer naar horizontale koplampen
Voor het laatste modeljaar van het decennium voerde Cadillac een belangrijke stijlwijziging door op de standaardmodellen. De verticaal gestapelde koplampen, die sinds 1965 het gezicht van het merk hadden bepaald, verdwenen. Cadillac keerde terug naar horizontale dubbele koplampen, geïntegreerd in een brede, fijnmazige grille.
Het ontwerp van de grille en het front werd sterk geïnspireerd op het enorme succes van de Eldorado. De spatborden staken aan de voorzijde als strakke snijvlakken naar voren.
De Eldorado zelf kreeg voor 1970 eveneens een update: de verborgen koplampen vervielen en maakten plaats voor open, vaste koplampunits.
In het interieur zette de modernisering door. Het dashboard werd volledig herontworpen, waarbij alle bedieningselementen en instrumenten in een halo rond de bestuurder werden geplaatst. Ook veiligheid bleef een rol spelen: hoofdsteunen op de voorstoelen werden verplicht en het contactslot verhuisde van het dashboard naar de stuurkolom en kreeg een stuurslot.
Cadillac had de overgang van barokke overdaad naar strakke, moderne klasse feilloos doorstaan. Het merk was klaar voor de uitdagingen van de jaren zeventig.
