DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
Life is one Cadillac after another
Het Hoogtepunt van de Chroom- en Vinnenoorlog (1957–1960)
1957
Naast een herdesign, waarmee definitief afscheid werd genomen van het 1954-1956 ontwerp, kregen de 1957-modellen een nieuw X-frame. Dankzij deze constructie kon de auto aanzienlijk lager worden gebouwd zonder aan binnenruimte in te boeten. Bovendien was het chassis torsiestijver dan het voorgaande frame. Later kwam het X-frame echter onder vuur te liggen vanwege de beperkte bescherming bij zijdelingse aanrijdingen. Het vermogen van de in 1956 geïntroduceerde 365 V8 steeg van 285 naar 300 pk voor de standaardmodellen en naar 325 pk voor de Eldorado-modellen met twee Carter dual quad carburateurs. Net als in 1955 en 1956 hebben de Eldorado modellen een afwijkend design, vooral de achterzijde. De Eldorado Seville (hardtop coupé) en Eldorado Biarritz (convertible) kregen wederom een eigen carrosserieontwerp binnen de Cadillac-lijn. Ze waren niet simpelweg luxere uitvoeringen van de Series 62, zoals veel eerdere Eldorado's.
Het ultieme machtsvertoon: De Eldorado Brougham (1957–1958)
Terwijl de reguliere modellen van Cadillac halverwege de jaren vijftig de verkooplijsten domineerden, broedde de legendarische designchef Harley Earl op een project dat de absolute overtreffende trap van Amerikaanse luxe moest worden. Het doel was simpel, maar angstaanjagend ambitieus: het bouwen van een auto die zó geavanceerd, zó weelderig en zó exclusief was, dat aartsrivalen Rolls-Royce en Continental (Ford) in één klap tot figuranten werden gedegradeerd. Het resultaat debuteerde in december 1956 als model voor 1957: de Cadillac Eldorado Brougham (Series 70).
Met een astronomische catalogusprijs van $ 13.074 was de Brougham destijds de duurste Amerikaanse productieauto op de markt. Ter vergelijking: voor datzelfde geld kocht je in 1957 een luxueuze gezinswoning in een goede buitenwijk, óf een vloot van maar liefst drie standaard Cadillacs en een Chevrolet.
Luchtvering
Onder het adembenemende uiterlijk schoof Cadillac technologie naar voren die haar tijd decennia vooruit was. Het meest revolutionaire kenmerk was de volledig automatische, zelfregulerende luchtvering. In plaats van traditionele stalen veren rustte de Brougham op vier met lucht gevulde balgen. Sensoren hielden de rijhoogte constant in de gaten: als er passagiers instapten of zware bagage werd ingeladen, pompte het systeem automatisch lucht bij om de auto perfect horizontaal te houden. Het rijgedrag was fabelachtig en werd door autojournalisten vergeleken met het zweven op een tapijt.
Helaas bleek het systeem in de praktijk een mechanische nachtmerrie. De vroege afdichtingen waren uiterst lekgevoelig, waardoor eigenaren hun peperdure Cadillac 's ochtends regelmatig aantroffen terwijl de carrosserie letterlijk op de buik op de oprit lag. Het leidde ertoe dat verreweg de meeste exemplaren in de loop der jaren door dealers zijn omgebouwd naar conventionele schroefveren.
Ook op elektrotechnisch gebied verlegde de Brougham alle grenzen. De auto was uitgerust met een van de eerste centrale deurvergrendelingssystemen ter wereld. Zodra de bestuurder de auto in de versnelling zette, werden alle portieren automatisch elektronisch vergrendeld. De achterdeuren waren zogeheten suicide doors die naar achteren openden. Omdat een B-stijl volledig ontbrak, ontstond er bij geopende portieren een gigantische, ongehinderde instap naar het interieur. Om het instappen nóg gemakkelijker te maken, draaiden de voorstoelen automatisch een kwartslag naar buiten zodra de deur werd geopend.
Het paleis op wielen
Visueel was de Eldorado Brougham een meesterwerk van Harley Earl. Hét absolute herkenningspunt was het dak, dat volledig was opgetrokken uit geborsteld roestvrij staal—een stijlelement dat rechtstreeks was overgenomen van de Eldorado Brougham-concept car uit 1955. Het front introduceerde als een van de allereerste Amerikaanse auto's de dubbele koplampen (quad headlights), destijds nog illegaal in een handvol Amerikaanse staten, waardoor Cadillac speciale ontheffingen moest aanvragen.
Het interieur bood een niveau van weelde dat grenste aan het absurde. Kopers konden kiezen uit maar liefst 44 verschillende interieurcombinaties, variërend van het fijnste handgeweven Franse brokaat tot high-end schapenwol en soepel leder. Maar het waren de details die de show stalen. Items die tegenwoordig een fortuin waard zijn maar bij een grondige restauratie niet mogen ontbreken.
-
Het minibar-dashboard: In het dashboardkastje bevond zich een met weelderig weefsel beklede houder waarin zes verchroomde magnetische drinkbekers vastgeklikt zaten, geflankeerd door een uitschuifbare tissuespender.
-
De dames- en herenattributen: Standaard werd de auto geleverd met een exclusieve lederen toilettas met daarin een Arpège-parfumverstuiver van Lanvin, een chique poederdoos met spiegel, een lippenstifthouder, een kam en een speciale lederen notebook met een zilveren potlood. In de armsteun achterin vonden de passagiers een complete sigarettendoos en een compact scheerapparaat dat op het boordnet kon worden aangesloten.
Het kostbare geheim van Detroit
Onder de motorkap lag uiteraard de mechanische trots van het merk. In 1957 werd de 365 CUI V8 gevoed door twee viervoudige carburateurs, goed voor 325 pk. In 1958 werd dit opgewaardeerd naar de legendarische Tri-Power-opstelling met drie dubbele Rochester-carburateurs, wat het vermogen naar 335 pk tilde. Ondanks de astronomische verkoopprijs was de Eldorado Brougham voor General Motors bedrijfstechnisch gezien een gigantische verliespost. Omdat de auto's nagenoeg volledig met de hand werden opgebouwd in een speciale afgeschermde hoek van de fabriek, bedroegen de ontwikkelings- en productiekosten een veelvoud van de verkoopprijs. Historici schatten dat GM destijds op élk gebouwd exemplaar zo'n $10.000 tot$ 13.000 verloor—in feite legde de fabriek dus bij elke verkoop het aankoopbedrag nogmaals uit eigen zak bij. Het kon het topmanagement in Detroit echter niets schelen. De Brougham was nooit bedoeld als winstpakker; het was een rijdend statement, een mechanisch spierbalvertoon waarmee Cadillac haar absolute en onbetwiste dominantie als de Standard of the World aan de wereld bewees. De exclusiviteit bleef dan ook gewaarborgd door de extreem lage productieaantallen. In het introductiejaar 1957 verlieten slechts 400 exemplaren de fabriekspoort, gevolgd door nog eens 304 stuks in 1958. Vandaag de dag behoren deze handgebouwde monumenten uit 1957–1958 tot gezochte en waardevolle Amerikaanse klassiekers. Dit in tegenstelling to de periode waarin het slechts gebruikte auto's waren. Ze waren complex en duur in onderhoud. Ze verdwenen meestal naar de achterterreinen van de dealers. Het duurde jaren voordat ze erkend werden als klassiekers.
De productielijn voor 1957
Het nieuwe X-Frame
Elvis was gek op auto's en zeker op Cadillac
Het Hoogtepunt van de Chroom- en Vinnenoorlog (1958–1960)
1958: Het gouden jubileum van General Motors
Het modeljaar 1958 markeerde het vijftigjarige bestaan van General Motors, een mijlpaal die groots gevierd moest worden. Het is ook het jaar van de twee miljoenste Cadillac. De één miljoenste was in 1949. In plaats van de subtiele, evolutionaire facelifts van de jaren ervoor, koos designchef Harley Earl voor een visueel offensief dat zijn weerga niet kende. De 1958 Cadillac werd zwaarder, breder en overgoten met chroom. Het front werd gedomineerd door een indrukwekkende, fijnmazige grille die geflankeerd werd door de gloednieuwe, dubbele koplampen (quad headlights)—een technische innovatie die nu eindelijk in alle Amerikaanse staten wettelijk was toegestaan. Aan de flanken prijkten brede, glanzende wielkastlijsten en vijf opvallende, horizontale windgeleiders op de achterspatborden.
Onderhuids bleef de 365 CUI V8 de standaard, maar het vermogen steeg naar 310 pk voor de basismodellen en maar liefst 335 pk voor de drievoudig gecarburereerde Eldorado-versies. Hoewel de Amerikaanse markt dat jaar werd getroffen door een plotselinge, diepe economische recessie—waardoor de autoverkopen over de gehele linie instortten—wist Cadillac haar status als absolute luxekoning moeiteloos te behouden.
Het absolute uithangbord van dit jubileumjaar bleef de exclusieve Eldorado Brougham, die zijn tweede en tevens laatste productiejaar inging. Hoewel het astronomische prijskaartje onveranderd op $ 13.074 lade, kreeg de handgebouwde limousine voor 1958 mechanisch gezelschap van de nieuwe Tri-Power V8-motor met 335 pk. Zoals uitgebreid beschreven in het vorige hoofdstuk, was dit technologische wonder onderhuids een enorme verliespost voor de divisie, maar als pr-instrument tegenover Rolls-Royce bleef zijn status ongeëvenaard.
Harley Earl en de angst voor regen
De Eldorado Brougham uit 1958 was zo exclusief dat General Motors er een unieke pr-strategie op nahield. De auto werd niet in een gewone krat geleverd; de fabriek stuurde een speciale technicus mee naar de dealer om de wagen persoonlijk rijklaar te maken. Een van de meest typerende verhalen uit de designstudio is dat Harley Earl zo geobsedeerd was door de perfectie van het roestvrijstalen dak, dat hij ten strengste verbood dat de auto's buiten in de regen werden geparkeerd voordat ze waren gepolijst met een speciaal, geheim chemisch middel. De dealers hielden hun adem in bij elke bewolkte aflevering.
Optieprijzen & Technische Details (1958)
-
De Cruise Control-primeur: In 1958 introduceerde Cadillac als een van de allereerste merken ter wereld snelheidsregeling, destijds commercieel aangeduid als Auto-Pilot (beschikbaar voor $ 97).
-
Luchtvering: De beruchte Air Suspension kostte $ 215 op de reguliere modellen, maar werd standaard op de Brougham geleverd.
-
Eldorado Drie-carburateurset: De krachtige Tri-Power-opstelling (drie dubbele Rochester-carburateurs) was een optie van $ 134 op de lagere series.
-
Elektrische deurvergrendeling: Leverbaar voor een meerprijs van $ 48.
Productiecijfers 1958
Mede door de economische recessie (de Eisenhower Recession) stortte de markt in, maar Cadillac hield knap stand:
-
Totale productie: 121.758 eenheden
-
Eldorado Brougham: Slechts 304 exemplaren (plus 400 stuks in 1957)
-
Eldorado Biarritz (Convertible): 815 exemplaren
-
Eldorado Seville (Coupé): 855 exemplaren
GM voor 1958
De productielijn voor 1958
Niet iedereen waardeerde de vleugels
1959: De Chrysler-schok en het 'Jaar van excessen'
Als men dacht dat 1958 het toppunt van extravagantie was, dan bewijst het modeljaar 1959 het absolute tegendeel. De 1959 Cadillac groeit uit tot het ultieme, onsterfelijke icoon van het Amerikaanse naoorlogse optimisme en de absolute climax van het Jet Age-design. Het is het jaar waarin de staartvinnen letterlijk hun stratosferische hoogtepunt bereiken: huiveringwekkende, messcherpe vinnen die bijna twaalf centimeter boven het plaatwerk uitsteken, compleet met twee zwevende, kogelvormige achterlichten die eruitzagen als de gloeiende naverbranders van een straaljager.
Dit visuele spektakel is echter niet het resultaat van een vooraf uitgedacht plan, maar van een acute paniekreactie en een gedurfde paleisrevolutie binnen de muren van General Motors.
De schok op Mound Road
Eind 1957 deelt aartsrivaal Chrysler namelijk een mokerslag uit aan Detroit. Designchef Virgil Exner lanceert zijn revolutionaire Forward Look-modellen. Deze auto's zijn extreem laag, slank en gezegend met vinnen die de reeds geplande 1959-ontwerpen van General Motors—die onder leiding van Harley Earl erg zwaar, bol en barok zijn getekend—in één klap hopeloos ouderwets laten lijken.
Op een onvergetelijke middag stormt iemand de GM-studio binnen en roept: "Mijn god, je moet nu direct naar het einde van Mound Road rijden en kijken wat Chrysler daar heeft neergezet!" Ontwerpers waaronder de jonge Chuck Jordan en Dave Holls springen in de auto en rijden naar het bewuste testterrein, waar de Chryslers half verscholen in het hoge gras staan. Binnen de GM-studio's breekt pure paniek uit. De ontwerpers weten dat ze met Earls zware ontwerpen kansloos zullen zijn op de markt. Holls herinnert zich later: "Deze auto's waren absoluut ongelooflijk. We zeiden direct tegen elkaar: ze hebben ons volledig weggeblazen."
De Paleisrevolutie
Precies op het moment dat deze bom inslaat, is vicepresident Harley Earl voor een langere periode op reis naar Europa om de grote autosalons te bezoeken. Normaal gesproken regeert Earl met ijzeren vuist; niemand durft een lijn te veranderen zonder zijn expliciete goedkeuring. Maar de dreiging van Chrysler is zo groot dat de studiochefs besluiten om een enorme gok te nemen.
Terwijl hun grote baas aan de andere kant van de oceaan zit, grijpen ze de macht. Ze gooien de reeds goedgekeurde kleimodellen voor 1959 resoluut in de prullenbak en beginnen in een absolute recordtijd vanaf een blanco vel papier aan een radicale, ultra-laag gestroomlijnde auto.
Wanneer het team de achterkant ontwerpt, is de mentaliteit: "Als Chrysler vinnen wil, dan kúnnen ze vinnen krijgen ook." Omdat Earl er niet is om hen af te remmen, gaan de ontwerpers volledig los met de straaljager-esthetiek. Dave Holls zal dit legendarische modeljaar later voor altijd omschrijven als "ons jaar van totale excessen" (our year of total excess).
Toen Harley Earl eind 1957 terugkeert in Detroit, houden de ontwerpers hun hart vast; ze verwachten dat hij woedend zal zijn omdat zijn werk achter zijn rug om is vernietigd. Het tegendeel is echter waar. Earl bekijkt de radicale, lage ontwerpen met de gigantische vinnen, is diep onder de indruk van de durf van zijn team en geeft direct zijn zegen voor productie.
Nieuw voor 1959: De 'Flattop' Sedan
Naast de iconische, hoge achtervinnen introduceerde General Motors voor het modeljaar 1959 een ingrijpende innovatie op het gebied van carrosseriedesign: de 'Flattop' sedan. In de officiële documentatie van Cadillac werd deze stijl aangeduid als de 4-Window Sedan of Vista roofline.
Het ontwerp week constructief en visueel sterk af van de traditionele vierdeurs carrosserieën uit die tijd en kenmerkte zich door de volgende eigenschappen:
-
Horizontale daklijn met overstek: In plaats van een schuin aflopende C-stijl kreeg de auto een volledig vlakke dakplaat. Deze liep recht naar achteren door en eindigde in een opvallende luifel (overhang) die over de achterruit heen stak.
-
Panoramazicht: Door het gebruik van extreem dunne dakstijlen en het weglaten van de traditionele, kleine zijruitjes achter de achterdeuren (vandaar de naam 4-Window), bestond de achterzijde van de cabine bijna volledig uit glas. De achterruit krulde bovendien panoramisch om de hoeken van de carrosserie heen.
Cadillac leverde de 'Flattop'-daklijn in 1959 op zowel de Series 62 als de luxere Sedan de Ville. Om ook de meer behoudende koper te bedienen, bood het merk naast de Flattop een traditioneler alternatief aan:
-
De 4-Window 'Flattop': De moderne variant met een vlak dak, dunne stijlen en een panoramische achterruit.
-
De 6-Window Sedan: De conventionele variant met een dikkere C-stijl en extra zijruitjes achter de achterdeuren.
Ook nieuw voor 1959
-
De introductie van Cruise Control: In 1959 voor het allereerst als fabrieksoptie leverbaar bij Cadillac (nadat Chrysler het een jaar eerder introduceerde).
-
Tegen elkaar in bewegende ruitenwissers (Overlapping Wipers): Nog steeds met de vertrouwde twee standen (zoals je al opmerkte bij je '60 Fleetwood), maar het mechanisme werd aangepast zodat de blinde vlek in het midden van de voorruit verdween.
-
Vacuümgestuurde parkeerrem: Nieuw voor '59 was de automatische ontgrendeling. Zodra de motor liep en de auto in Drive of Reverse werd gezet, sprong de handrem er via een vacuümmembraan automatisch af.
-
Delco Pliacell schokdempers: De introductie van de schokdempers met de met freongas gevulde nylon zak om schuimvorming van de olie tegen te gaan. In plaats van een normale demper waarin lucht en olie konden mengen (waardoor de demping minder werd bij hitte), gebruikte Delco een flexibele nylon zak gevuld met Freon-13-gas binnenin de schokdemper. Dit leidde destijds zelfs tot een rechtszaak over patenten tussen de uitvinder (Gross) en General Motors (Gross v. General Motors Corp., 1975). In de rechtbankdocumenten staat letterlijk vastgelegd: "The January 19, 1959 issue of 'Automotive News' (...) describe the accused shock absorber which was then in use on the 1959 Cadillac. (...) It contains, instead of a free gas space, a nylon bag containing Freon-13." Het systeem zat dus inderdaad op de '59er om de beruchte 'Cadillac-ride' te garanderen, al werd er in de folders destijds vooral gesproken over 'low-pressure gas-filled shock absorbers'.
Marktpositie en nalatenschap
Hoewel het ontwerp destijds als een gewaagd stijlexperiment werd beschouwd, werd de Flattop een commercieel succes. De consument waardeerde de combinatie van de instapruimte van een vierdeurs sedan met de sportieve uitstraling van een hardtop coupé. Het model leverde een substantiële bijdrage aan de verkooprecords van Cadillac in 1959.
Na het modeljaar 1960 verving Cadillac de Flattop-constructie door meer gangbare, strakkere daklijnen. Vandaag de dag geldt de 'Flattop' onder verzamelaars als een van de meest typerende en gezochte carrosserievarianten van de Cadillac uit 1959.
Te groot voor de garage
Wanneer de 1959 Cadillac eenmaal in de showrooms staat, doet zich een even hilarisch als pijnlijk probleem voor. Met een totale lengte van 5,71 meter (225 inch) voor de standaardmodellen en die gigantische, uitstekende vinnen, passen de auto's simpelweg niet in de gemiddelde Amerikaanse garage.
De fabriek ontvangt destijds talloze brieven van woedende, welgestelde kopers die ontdekken dat hun garagedeur niet meer dicht kan, of erger nog: dat de messcherpe vinnen de achtermuur rammen bij het inparkeren. Sommige eigenaren laten daadwerkelijk de achtermuur van hun garage uitbreken om ruimte te maken voor hun prestigieuze bezit. In de wandelgangen van de studio wordt de auto door het ontwerpteam dan ook gekscherend "The Flying Mattress" genoemd, vanwege zijn enorme landoppervlak.
Techniek & Cijfers
Mechanisch brengt het jaar ook belangrijk nieuws: de vertrouwde V8 wordt opgeboord naar een machtige 390 CUI (6,4 liter), goed voor 325 met de quad carb tot 345 pk met een tri-power set-up, 3 dubbele carburateurs. Optioneel voor de normale modellen en standaard voor de Eldorado. De soepelheid van de motor is ongeëvenaard. Ondanks de felle kritiek van sommigen op het overdadige ontwerp, wordt 1959 een gigantisch verkoopsucces waarin Cadillac haar positie als Standard of the World definitief verzilvert.
Optieprijzen & Technische Details (1959)
-
Eldorado Biarritz prijskaartje: Deze absolute droomcabriolet kostte inmiddels een stevige $ 7.401.
-
Kuipstoelen (bucket seats): Voor het eerst bood Cadillac sportieve, individuele stoelen aan op de Eldorado voor $ 110.
-
Autronic Eye: De verbeterde automatische dimfunctie voor de koplampen kostte $ 46.
-
Radio met vloerschakelaar: Een luxueuze radio met afstandsbediening via een voetschakelaar stond voor $ 165 in de boeken.
-
Luchtvering: Hoewel standaard op de Eldorado's, kostte dit systeem op de Series 62 destijds $ 215 (de betrouwbaarheid bleef helaas dramatisch).
Productiecijfers 1959
Ondanks de kritiek op het overdadige ontwerp, werd 1959 een gigantisch succesjaar:
-
Totale productie: 142.272 eenheden (een flinke stijging ten opzichte van 1958)
-
Series 62 Coupé: 21.947 exemplaren
-
Eldorado Biarritz: 1.320 exemplaren
-
Eldorado Seville: 975 exemplaren
-
Eldorado Brougham: Slechts 99 exemplaren (deze exclusieve serie werd dit jaar gebouwd door Pininfarina in Italië)
De Cadillac Cyclone (XP-74) – Een straaljager op wielen
Naast de introductie van de reguliere productiemodellen, bracht Cadillac in 1959 een van de meest radicale en legendarische droomauto's (dream cars) uit de autogeschiedenis voort: de Cadillac Cyclone (intern bekend als project XP-74). Dit was de allerlaatste concept-car die werd ontwikkeld onder de directe supervisie van de legendarische designchef Harley Earl voordat hij met pensioen ging. De auto was de ultieme, rollende belichaming van de Amerikaanse obsessie met de ruimtevaart (Space Age).
De Cyclone zag eruit alsof hij rechtstreeks van een lanceerplatform van de NASA was gerold. De futuristische carrosserie was opgetrokken uit lichtgewicht glasvezel (fiberglass) en rustte op een chassis met een compacte wielbasis van 2,64 meter. Onder de motorkap lag de splinternieuwe 390 CUI V8-motor met 325 pk, die voor een betere gewichtsverdeling via een zogeheten transaxle-constructie was gekoppeld aan een Hydra-Matic-automaat bij de achteras.
Sciencefiction op het asfalt
De styling en de aanwezige technologie waren pure luchtvaart-esthetiek en hun tijd decennia vooruit:
-
De neuskegels en de vroege 'radar': Het meest opvallende kenmerk waren de twee enorme, gitzwarte neuskegels die prominent uit de neus staken, alsof het een militair onderscheppingsvliegtuig was. Dit was echter niet alleen voor de show; in deze kegels zat een revolutionair, op radar gebaseerd crash-avoidance system. Het scande de weg vóór de auto en waarschuwde de bestuurder met lampjes en een zoemer als er een obstakel naderde—een vroege voorloper van de hedendaagse adaptieve cruise control en remassistent.
-
De glazen bubbel: De inzittenden zaten onder een volledig transparante, glazen koepel (canopy). Deze bubbel was aan de binnenzijde gecoat met een flinterdun laagje echt zilver om de uv-straling en de hitte van de zon buiten te houden. Indien gewenst kon de complete koepel elektrisch naar achteren zakken en volledig verdwijnen in een speciale ruimte onder de achterklep en rustte dan op een airbag.
-
Schuifdeuren: De portieren openden niet op de traditionele manier, maar gleden met één druk op de knop elektrisch recht naar buiten en vervolgens strak langs de flanken naar achteren.
-
De uitlaten aan de voorkant: In plaats van aan de achterzijde, ademde de Cyclone uit direct achter de voorwielen.
Van Wit naar Zilver: De Mitchell-metamorfose
Toen de Cyclone in 1959 aan het publiek werd voorgesteld, was de carrosserie gespoten in een chique off-white/parelmoer witte kleur, gecombineerd met gigantische, messcherpe staartvinnen.
Kort daarna nam Bill Mitchell het roer over als de nieuwe designchef van GM. Mitchell, die bekendstond om zijn afkeer van overdadige en barokke styling, vond de achterzijde van de Cyclone direct te wild. Hij gaf de designstudio de opdracht om de concept-car te moderniseren. Dit zzou naar verluid gebeurd zijn rond april 1964. De stratosferische staartvinnen werden rigoureus ingekort en de koplampen werden subtiel verplaatst. Als finishing touch werd de auto overgespoten in een hi-tech zilveren laklaag. Het is in deze zilveren, strakkere configuratie dat de Cyclone de tand des tijds heeft doorstaan en vandaag de dag nog altijd te bewonderen is in het GM Heritage Center.
De aanpassingen zouden aan het publiek worden getoond op de New York International Auto Show in die maand maar uiteindelijk werd het de New York World's Fair later in het jaar. De auto verving de XP-777 Monza GT Coupe op de United Delco stand. Tegenwoordig staat de auto in de GM Heritage collectie en is de luchtvering ook bij deze Cadillac vervangen door normale veren.
Meer foto's en info is ook te vinden bij de Newcadillacdatabase.org
Poging één
Virgil Exner en de 1957 modellen. Onder de 1957 Chrysler.
Een tussenfase. De auto is al gespoten in een grijs metallic maar heeft nog wel de vleugels van Earl en het GM Air Transport logo is nu weg.
1960: De grote 'Tone Down' en de wisseling van de wacht
Het modeljaar 1960 markeerde een historisch keerpunt voor Cadillac, zowel op het asfalt als in de hiërarchie van de designstudio's. Na decennia de wet te hebben voorgeschreven in Detroit, ging Harley Earl officieel met pensioen. Hij droeg de scepter over aan zijn pupil en opvolger, Bill Mitchell.
Mitchell had een fundamenteel andere visie op autostyling dan zijn legendarische leermeester. Waar Earl hield van weelderige, barokke rondingen, zware chroompartijen en flamboyante effecten, zocht Mitchell zijn heil in strakke, scherpe lijnen, geometrische puurheid en een bijna Europese elegantie—een designtaal die later bekend zou worden als de Sheer Look.
Mitchells allereerste grote taak was het indammen van de visuele excessen van 1959, die hij zelf ook ietwat te gortig had gevonden. De 1960 Cadillac werd bij uitstek de grote tone down. De stratosferische staartvinnen werden drastisch ingekort, ontdaan van de losse chroomkogels en voorzien van strak geïntegreerde, verticale achterlichten. Het chroomwerk over de gehele carrosserie werd subtieler en de massieve grille maakte plaats voor een veel verfijnder en rustiger front.
De markt reageerde opgelucht. Critici die het 1959-model nog hadden afgedaan als een rijdend circus, prezen het 1960-model om zijn serene rust en volwassen waardigheid. Onderhuids bleef de sublieme 390 CUI V8 zijn werk in absolute stilte doen. Cadillac bewees met deze transformatie haar ongekende flexibiliteit: zonder haar koninklijke identiteit te verliezen, bewoog het merk naadloos mee van de extroverte, luidruchtige jaren vijftig naar de strakke, modernistische jaren zestig. De vinnenoorlog was definitief voorbij, maar Cadillac bleef onbetwist op haar troon zitten.
Mitchells strijd tegen het "Glittergedrag"
Bill Mitchell haatte de 1959 Cadillac in stilte; hij vond dat Harley Earl de auto had veranderd in een rijdende kerstboom. Zodra Mitchell de volledige controle kreeg over de designstudio, nam hij een liniaal en liep hij persoonlijk langs de kleimodellen voor 1960.
Het verhaal gaat dat hij ter plekke met een mes de bovenkant van de vinnen afsneed en de ontwerpers toesnauwde: "We bouwen auto's, geen ruimteschepen. Haal die rotzooi eraf." Mitchell brak radicaal met het overdadige chroomgebruik; de glimmende platen die de flanken van de '59er bedekten, werden voor 1960 nagenoeg volledig geschrapt en vervangen door strakke, geometrische vouwen in het plaatwerk.
Optieprijzen & Technische Details (1960)
-
Cruise Control (Auto-Pilot): Steeg gestaag in populariteit en kostte $ 97.
-
Airconditioning: Inmiddels een absolute must-have in de warmere Amerikaanse staten voor $ 474.
-
Automatisch grootlicht (Autronic Eye): Leverbaar voor $ 46.
-
Verchroomde spaakwielen: Gaven de auto extra status voor een meerprijs van $ 344.
Productiecijfers 1960
De subtielere designtaal bleek exact te zijn wat de markt verlangde; de verkopen bleven op recordhoogte presteren:
-
Totale productie: 142.184 eenheden
-
Sedan de Ville: De absolute verkoopknaller met 22.579 exemplaren
-
Eldorado Biarritz: 1.285 exemplaren
-
Eldorado Seville: 1.075 exemplaren (dit was tevens het allerlaatste jaar voor de Seville-hardtop)
-
Eldorado Brougham (Pininfarina): 101 exemplaren
.jpg)
.jpg)
Transatlantische Haute Couture: De Pinin Farina Broughams (1959–1960)
Na het stopzetten van de handgebouwde Eldorado Brougham in 1958, was het concept van een ultraluxueuze halo car voor Cadillac nog niet dood. De divisie wilde het experiment voortzetten, maar op een bedrijfstechnisch slimmere manier. In plaats van de peperdure handmatige assemblage in eigen huis te organiseren, sloeg General Motors in 1959 de handen ineen met de legendarische Italiaanse meester-carrosseriebouwer Pinin Farina in Turijn.
Het resulteerde in een van de meest bijzondere transatlantische samenwerkingen uit de autogeschiedenis.
Een logistiek huzarenstuk
Het productieproces was logistiek gezien een enorme uitdaging. Cadillac verscheepte de complete, rollende chassis—inclusief de 390 CID V8-motor en de Hydra-Matic-transmissie—per schip vanuit Detroit naar Italië. In de studio’s van Pinin Farina werd vervolgens met de hand een unieke carrosserie op het chassis geboetseerd. Daarna werden de voltooide auto’s per schip weer terug naar Amerika gestuurd voor de definitieve kwaliteitscontrole en distributie.
Het prijskaartje was met $ 13.075 nagenoeg identiek aan zijn voorganger, maar de auto’s waren door de verfijnde Italiaanse afwerking nóg exclusiever.
Het mysterie van de gezonken Cadillac
Het oorspronkelijke plan van General Motors was om over de periode 1959–1960 een exact rond aantal van 200 exemplaren te produceren. De officiële productiestatistieken vermelden uiteindelijk 99 stuks in 1959 en 101 stuks in 1960. Achter deze opmerkelijke verdeling schuilt een hardnekkige en tragische havenanekdote. Volgens de overlevering zou er tijdens het takelen in de haven van Genua (of Detroit) een hijskabel zijn geknapt, waarna een kersverse Brougham uit 1959 in het diepe havenwater stortte. Om het contractuele totaal van 200 stuks te halen, zou de fabriek in 1960 een extra exemplaar hebben gebouwd om de 'gezonken Cadillac' te vervangen.
Hoewel dit verhaal onder liefhebbers een eigen leven leidt, wijzen historici er soberder op dat er in 1959 simpelweg 99 chassis aan Italië zijn geleverd en de overige 101 in het daaropvolgende modeljaar. Fabel of feit: het maakt de mythe rond de productiecijfers alleen maar boeiender.
Het ontwerp: Detroit design, Italiaanse maatpakken
Er bestaat vaak misverstand over wie de Brougham van '59/'60 daadwerkelijk heeft getekend. Hoewel Pinin Farina de auto's bouwde, lag het stylingconcept volledig in handen van Cadillac. Ontwerpers Chuck Jordan (later Vice President van GM Design) en Dave Holls tekenden in de Cadillac Styling Studio in Detroit de strakke basisvorm: de lage vinnen, de formele zijlijn en de ingetogen daklijn.
Pinin Farina werkte de tekeningen productierijp uit, verfijnde de paneelvormen en paste de details aan om ambachtelijke handbouw mogelijk te maken. Dat de Italianen zelf hunkerden naar meer creatieve vrijheid, bewezen ze in hetzelfde jaar met hun eigen conceptcars op Cadillac-basis: de Skylight en Starlight (zie het voglende deel).
Eén jaar vooruit op de tijd
Terwijl de reguliere 1959 Cadillac de geschiedenisboeken inging met haar stratosferische, twaalf centimeter hoge staartvinnen, kozen Jordan en Holls bij de Brougham voor een extreem strakke en ingetogen lijnvoering.
Dit zorgt tot op de dag van vandaag voor verwarring. Omdat de vinnen van de 1959 Brougham zo bescheiden zijn, wordt de auto door velen ten onrechte aangezien voor een 1960-model. In werkelijkheid liep dit exclusieve model onder leiding van Bill Mitchell een heel jaar vooruit op de rest van de vloot. Het was de Brougham die de strakke 'Sheer Look' van 1960 al introduceerde, toen de rest van Detroit nog midden in de vinnenoorlog zat.
Het einde van het experiment
Hoewel de Italiaanse Broughams door het ontbreken van de roestvrijstalen daken en de complexe luchtvering minder barok waren dan de Broughams uit '57/'58, boden ze een ongekende, soevereine klasse. In 1960 viel definitief het doek. De transatlantische logistiek bleek te complex en te kostbaar, maar het liet de wereld wel twee van de meest zeldzame en elegant gestileerde Cadillacs aller tijden na.
