Het eerste Cadillac ontwerp startte in september en werd al voltooid op 17 oktober 1902 en kreeg zijn eerste testrit van Alanson P. Brush, de vierentwintig-jarige L&F ingenieur die substantieel had bijgedragen aan het ontwerp van de auto en die later de Brush Runabout zou bouwen. In januari werd de Cadillac meegenomen naar de New York Automobile Show waar de verkoopmanager van het bedrijf, William E. Metzger (voorheen Olds Motor Works, later de "M" van EMF) 2.286 bestellingen opnam met een aanbetaling van slechts $ 10 voordat hij halverwege de week verklaarde dat de Cadillac was 'uitverkocht'. De productie startte in maart.

Wie de eerste Cadillac had ontworpen is niet meer te achterhalen. Er waren zeker overeenkomsten met de Ford Model A. Een prototype dat Henry Ford had gebouwd voor de Detroit Automobile Company. Er is echter niet bekend of Henry dit prototype had meegenomen of niet. Aan de andere kant kon men niets ontwerpen dat niet leek op een Buggy. Men moest nu eenmaal verkopen en het moest een praktisch vervoersmiddel zijn. Er waren invloeden van de Ford en Olds te zien, maar die waren op hun beurt weer gebaseerd op modellen van Duryea. Ford's prototype werd niet eerder dan in november 1901 gebouwd en of hij überhaupt reed in 1902 is maar de vraag. De Ford Motor Company werd ook pas opgericht in juni 1903.

Cadillac heeft in 1903 de aanduiding "A" niet gebruikt. Pas in latere publicaties van Cadillac werden echter verwijzingen naar de 1903 "Cadillac" en "1904 Model A" gecombineerd nadat ini 1904 de Model B werd geïntroduceerd. Wat het Model A Cadillac zo'n bestseller maakte, naast de super verkooptechniek van Metzger, was de verfijning ervan. Hoewel de 10 pk die werd ontwikkeld door zijn eencilinder motor met koperen mantel, exemplarisch was, was zijn planetaire transmissie met twee snelheden en kettingaandrijving via Brown-Lipe differentieel conventioneel. Toch leek de Cadillac, in een tijd waarin veel autoproducties een machinewerkplaats hadden, op een juweel van Tiffany. En de prijs was slechts $ 750. Het vier persoonsmodel kostte $ 850, de tonneau had een achterinstap. De auto's hebben een reputatie opgebouwd van betrouwbaarheid, gemak, betaalbaar onderhoud en een opmerkelijk trek- en klimvermogen. Persfoto's tonen Cadillacs die zwaar beladen aanhangers hellingen opslepen en trappen van openbare gebouwen beklimmen. Ieder boutje en schroefje van de auto werd besproken in meetings op het kantoor van Henry. Er werden toleranties vastgesteld die pas decennia later overtroffen zouden worden. Er werden meters ingezet voor alle onderdelen die klaar waren. Deze meters werden ook weer gemeten door nog nauwkeurigere meters die op hun beurt weer getest werden op een afwijking van een honderd duizendste inch. Zelfs vetnippels ontkwamen er niet aan.

Craftmanship a Creed, Accuracy a Law.

​

Te grote zuigers kon men op maat slijpen, te kleine werden weer omgesmolten. Lagers hadden geen ruimte voor speling, zuigers en zuigerveren pasten zo perfect dat er bijna geen compressieverlies optrad, ook niet na jaren. Met een klein beetje kennis kon de eigenaar zelf een zuiger of cilinder vervangen. Deze kostte respectievelijk $ 4.50 en $ 3.50. Leland was erg scherp op de controles. Liever direct goed dan moeten herstellen. De uitval van onderdelen was dan ook erg laag. Iedereen nam zijn verantwoordelijkheid. Voldeed je niet dan kreeg je een simpelere functie of kon je vertrekken. De praktijken zoals bij Olds kwamen bij Cadillac niet voor. Ford had er ook last van, zelfs in 1906 waren er nog problemen, bijvoorbeeld met de nokkenassen. Plus de motorblokken van de Dodge Brothers hadden ook allerlei problemen door overhaaste productie. Soms moest de fabriek ze oplossen en soms loste Ford het zelf op en heel soms zelfs de dealers. Helaas hadden de Cadillacs ook problemen. Niet met de Leland onderdelen maar met het onderstel zelf. Dit was niet gebouwd op zoveel vermogen en snelheid. De Cadillac was 10 mph sneller dan de Olds Curved Dash. Dit lijkt niet veel maar is toch 50%.

Tussen maart 1903 en maart 1904 werden er 1.895 auto's gebouwd. In juli 1903 exporteerde Fred Bennett een Cadillac naar de UK waar hij werd ingeschreven in de Sunrising Hill Climb, die naar verluidt 'de moeilijkste heuvel in Engeland' was. Hij plaatste zich als zevende van 17 andere auto's, maar het was de enige met één cilinder. De anderen hadden twee of vier cilinders en tot vier keer de cilinderinhoud. Hij weerlegde er het gezegde dat Amerikaanse auto's 'vandaag bruikbaar waren en morgen rijp voor de sloop'. Twee maanden later werd dezelfde auto ingeschreven in de One Thousand Mile Reliability Trial van 1903 in Engeland en eindigde hij als vierde in zijn prijsklasse op totaalpunten, maar eerste op het gebied van betrouwbaarheid. In 1953 reed Fred Bennett nogmaals de 1.000 mijl rit met de originele auto. In 1913 had hij de rit al een keer opnieuw gedaan net nadat hij de auto, de eerst geïmporteerde Cadillac (no. 530) weer had teruggekocht van een apotheker. Hij was gebruikt als bestelbus. Nadat de originele carrosserie weer was teruggeplaatst wilde hij de rit opnieuw rijden. De auto had er 50.000 mijl opzitten en alleen de ketting en lagers waren vervangen. In de 40 jaar die erop volgde had hij 200.000 mijl gereden met de auto en alleen de tank, radiateur en een wiel hoeven vervangen. Toen hij dus startte aan de rit van 1953 had de auto er al een kwart miljoen op zitten. Het jaar ervoor had hij al deelgenomen aan de Brighton Run samen met Stirling Moss. Uiteraard haalde hij de finish zonder grote problemen. Er waren een lekkende waterpomp en vuile carburateur en een los spatbord. Bennett was overigens de enige overgebleven deelnemer van de rit in 1903. In 1913 ging dat iets anders, onderweg vatte de auto vlam. Er mocht echter pas geblust worden nadat de fotografen klaar waren! 

​

•          Model B introductie in januari 1904.

•          Kalenderjaar verkopen en productie voor zowel Model A als B is 2,319.

•          De fabriek brandde af op 13 april 1904, de productiecapaciteit was daardoor bijna 0 voor 45                  dagen.

•          1500 aanbetalingen werden geretourneerd.

•          Toch overtroffen de verkoopaantallen nog steeds die van andere merken in de USA.

​

De deal die gemaakt was met de voormalige Ford financierders verplichte Leland en Faulconer alleen om motoren, transmissies en stuurinrichtingen voor de Cadillac te leveren. Dat deel van de opdracht liep met Leland-achtige precisie. Maar in de Cadillac-fabriek aan Cass Avenue liepen chassis en carrosseriebouw achter. Doordat vele auto's terugkwamen voor reparaties kwam de productie nog verder achter te liggen. Volgens de directie was er maar 1 oplossing. Leland moest alles gaan runnen. Murphy en Bowen belde Leland op kerstavond 1904. Henry wilde dit helemaal niet. De autobusiness was te problematisch. Murphy en Bowen stelden hem voor de keuze. Samenwerken of de boel opheffen. Op eerste kerstdag liepen de Lelands door de sneeuw naar de fabriek. Men wilde er slechts een paar uurtjes per dag aan besteden maar al snel bleek dat niet alleen de productie maar ook de auto herzien moest worden. In oktober 1905 werden de activiteiten van Cadillac en Leland en Faulconer samengevoegd in de nieuwe Cadillac Motor Car Company, met Henry Leland - nu in de zestig - als general manager voor $ 750 per maand, zijn zoon Wilfred als assistent-penningmeester onder Murphy. De naam Leland & Faulconer verdween voorgoed. Van de 15.000 aandelen had Henry er 1.583 en Wilfred 1.250. Samen deelde ze 5% van de jaarwinst en stuurden ze 1.000 man personeel aan. De activa waren nu $1.5 miljoen waard. De ééncilinder Cadillac zou tot 1909 worden gebouwd, maar de meest significante historische prestatie vond plaats in 1908 in Engeland. Lees erover bij de geschiedenis van de Cadillac van 1908.

Het chassis uit 1903 had een stalen frame met twee half-elliptische veren voor en achter met een rechte, buisvormige vooras. Het stuurwiel bevond zich aan de rechterkant waar ook de bediening zat en er werd gestuurd via een verstelbare tandheugelsturing. De banden waren gemonteerd op 22 inch houten wielen met 12 spaken (14 op het prototype). Er zat een voetpedaal bediende de mechanische remmen aan de binnenzijde van de achterste halve assen. Er waren geen voorremmen. De motor kan worden gebruikt voor extra remkracht door de bedieningshendel in achteruit te draaien. De carrosserie kan van het chassis worden opgetild zonder kabels, leidingen of bedieningselementen los te koppelen. Een advertentie in het tijdschrift Horseless Age zei: "Het voertuig is van het runabout-type, maar het is iets zwaarder en sterker dan de gemiddelde vertegenwoordiger van dit type."

Serienummers werden niet gebruikt. Op twee plaatsen op het carter werd een motornummer gestempeld. De lege ruimtes op de patentplaat waren voor aanvullende octrooidatums, niet het motornummer. Tot de motornummers 1 tot 2500 behoorden drie prototypes gebouwd in 1902. De transmissie had twee versnellingen (3: 1 en 1: 1) en één achteruit met een schijfkoppeling en kettingaandrijving. De totale verhouding was 3,1: 1 tot 5: 1, afhankelijk van de combinatie van de grootte van de tandwielen. Het aandrijftandwiel had 9 of 10 tanden en het aangedreven tandwiel had 31, 34, 38, 41 of 45 tanden. De lagere verhoudingen werden op de runabouts gebruikt die bedoeld waren om op gladde, vlakke wegen te rijden; de hogere verhoudingen werden gebruikt op heuvelachtige wegen en voor bedrijfsvoertuigen. Eigenaren kregen instructies hoe men de tandwielen moest verwisselen, maar dat betekende ook de demontage van de transmissie en de achteras, geen klus voor de gemiddelde automobilist.

Modeljaar 1905: Innovaties: planetaire transmissie met drie snelheden, regelbare gashendel (een vroege vorm van cruise control), variabele lift van de inlaatklep via tandwielaandrijving op de meercilinder motoren. Het viercilinder Model D had een touring carrosserie voor vijf passagiers met zijdeuren en een houten carrosserie. Aluminium carrosseriebekleding was beschikbaar tegen meerprijs. Het bevatte ook treeplanken en een aluminium dashboard. Het chassis was sterk en duurzaam door een geperst stalen frame. De besturing zat rechts met eveneens de bediening rechts. De remhendel bediende de bedrijfsremmen op de achterste trommels. Een voetpedaal bediend de noodrem op de aandrijfas. De toepassing van beide remsystemen ontkoppelde de vliegwielkoppeling door een vergrendeling. De motor en transmissie waren gemonteerd in een buisvormig subframe. 

​

De viercilinder verticale lijn L-head motor werd linksdraaiend gestart. De cilinders hadden ieder een koperen watermantel en de koppen waren afneembaar met fabrieksapparatuur. Het onderste gedeelte van de tweedelige carterpan bevatte het hoofdlager en een gepatenteerd smeersysteem met glijgoot dat de smering van elke cilinder ongeacht de helling verzekert. De motorkap is een kwart van de lengte van de auto. Net als bij de ééncilinder motoren bepaalde de opening van de inlaatklep automatisch de hoeveelheid brandstof die door de mixer werd aangevoerd. De mixer was identiek aan de één-cilindermixer behalve de toevoeging van een hulpluchtinlaatklep.

​

De nieuwe styling aan de voorkant werd als een flinke verbetering gezien. Niet alleen heeft Cadillac de Model B bijgewerkt met de Model F "motorkap" en radiator maar eigenaren van A's en B's hebben de nieuwe neus ook op hun auto gekregen. Er was zelfs een aftermarket-leverancier van updatekits. Na het ontwerpen van de één cilinder en het Model D verliet Alanson Brush Leland & Faulconer / Cadillac en inde hij royalty's voor het gebruik van zijn patenten. Deze actie zorgde ervoor dat Cadillac alle Brush ontwerpen verving door eigen ontwikkelingen.

​

Maximale productiecapaciteit: Eén auto om de tien minuten van elke werkdag van tien uur.

Gedurende 1903-1906 verkocht Cadillac 12.156 auto's. Oldsmobile 17.608 en Ford 13.731.

Cadillac start met een op een Ford gebaseerde auto met een Olds motor