Het eerste Cadillac-ontwerp startte in september en werd al voltooid op 17 oktober 1902. Het kreeg zijn eerste testrit van Alanson P. Brush, de vierentwintigjarige L&F-ingenieur die substantieel had bijgedragen aan het ontwerp van de auto en die later de Brush Runabout zou bouwen. In januari werd de Cadillac meegenomen naar de New York Automobile Show, waar de verkoopmanager van het bedrijf, William E. Metzger (voorheen Olds Motor Works, later de "M" van EMF), 2.286 bestellingen opnam met een aanbetaling van slechts $10. Halverwege de week verklaarde hij dat de Cadillac was "uitverkocht". De productie startte in maart.

Wie de eerste Cadillac had ontworpen, is niet meer te achterhalen. Er waren zeker overeenkomsten met de Ford Model A, een prototype dat Henry Ford had gebouwd voor de Detroit Automobile Company. Er is echter niet bekend of Henry dit prototype had meegenomen of niet. Aan de andere kant kon men niets ontwerpen dat niet leek op een buggy. Men moest nu eenmaal verkopen en het moest een praktisch vervoermiddel zijn. Er waren invloeden van Ford en Olds te zien, maar die waren op hun beurt weer gebaseerd op modellen van Duryea. Fords prototype werd niet eerder dan in november 1901 gebouwd en of het überhaupt reed in 1902, is maar de vraag. De Ford Motor Company werd ook pas opgericht in juni 1903.

Cadillac heeft in 1903 de aanduiding "A" niet gebruikt. Pas in latere publicaties van Cadillac werden echter verwijzingen naar de 1903 "Cadillac" en het "1904 Model A" gecombineerd, nadat in 1904 het Model B werd geïntroduceerd. Wat het Model A Cadillac zo'n bestseller maakte, naast de superieure verkooptechniek van Metzger, was de verfijning ervan. Hoewel de 10 pk die werd ontwikkeld door zijn eencilindermotor met koperen mantel exemplarisch was, was zijn planetaire transmissie met twee versnellingen en kettingaandrijving via een Brown-Lipe-differentieel conventioneel.

Toch leek de Cadillac, in een tijd waarin veel autoproducenten nog slechts een machinewerkplaats hadden, op een juweel van Tiffany. En de prijs was slechts $750. Het vierpersoonsmodel kostte $850 en de tonneau had een achterinstap. De auto's bouwden een reputatie op van betrouwbaarheid, gebruiksgemak, betaalbaar onderhoud en een opmerkelijk trek- en klimvermogen. Persfoto's tonen Cadillacs die zwaarbeladen aanhangers hellingen opslepen en trappen van openbare gebouwen beklimmen.

Ieder boutje en schroefje van de auto werd besproken tijdens meetings op het kantoor van Henry. Er werden toleranties vastgesteld die pas decennia later overtroffen zouden worden. Er werden meters ingezet voor alle onderdelen die klaar waren. Deze meters werden ook weer gemeten door nog nauwkeurigere meters, die op hun beurt weer getest werden op een afwijking van een honderdduizendste inch. Zelfs vetnippels ontkwamen er niet aan.

​

Craftsmanship a Creed, Accuracy a Law.

​

Te grote zuigers kon men op maat slijpen, te kleine werden weer omgesmolten. Lagers hadden geen ruimte voor speling. Zuigers en zuigerveren pasten zo perfect dat er bijna geen compressieverlies optrad, ook niet na jaren. Met een klein beetje kennis kon de eigenaar zelf een zuiger of cilinder vervangen. Deze kostten respectievelijk $4,50 en $3,50. Leland was erg scherp op de controles. Liever direct goed dan achteraf moeten herstellen. De uitval van onderdelen was dan ook erg laag.

Iedereen nam zijn verantwoordelijkheid. Voldeed je niet, dan kreeg je een simpelere functie of kon je vertrekken. De praktijken zoals bij Olds kwamen bij Cadillac niet voor.

Ford had ook last van slechte onderdelen. Zelfs in 1906 waren er nog problemen, bijvoorbeeld met de nokkenassen. Ook de motorblokken van de Dodge Brothers hadden allerlei problemen door overhaaste productie. Soms moest de fabriek de problemen oplossen, soms deed Ford dit zelf en heel soms zelfs de dealers.

Helaas hadden ook de Cadillacs problemen. Niet met de Leland-onderdelen, maar met het onderstel zelf. Dit was niet gebouwd op zoveel vermogen en snelheid. De Cadillac was 10 mph sneller dan de Olds Curved Dash. Dit lijkt niet veel, maar is toch 50% sneller.

Tussen maart 1903 en maart 1904 werden er 1.895 auto's gebouwd. In juli 1903 exporteerde Fred Bennett een Cadillac naar het Verenigd Koninkrijk, waar hij werd ingeschreven voor de Sunrising Hill Climb, die naar verluidt "de moeilijkste heuvel in Engeland" was. Hij plaatste zich als zevende van de 17 andere auto's, maar het was de enige met één cilinder. De anderen hadden twee of vier cilinders en tot vier keer de cilinderinhoud. Hij weerlegde daarmee het gezegde dat Amerikaanse auto's "vandaag bruikbaar waren en morgen rijp voor de sloop".

Twee maanden later werd dezelfde auto ingeschreven voor de One Thousand Mile Reliability Trial van 1903 in Engeland. Hij eindigde als vierde in zijn prijsklasse op totaalpunten, maar werd eerste op het gebied van betrouwbaarheid.

In 1953 reed Fred Bennett nogmaals de 1.000 mijlrit met de originele auto. In 1913 had hij de rit al een keer opnieuw gedaan, kort nadat hij de auto, de eerst geïmporteerde Cadillac (no. 530), weer had teruggekocht van een apotheker. De auto was gebruikt als bestelbus. Nadat de originele carrosserie weer was teruggeplaatst, wilde hij de rit opnieuw rijden. De auto had er 50.000 mijl op zitten en alleen de ketting en lagers waren vervangen.

In de 40 jaar die daarop volgden, had hij 200.000 mijl met de auto gereden en alleen de tank, radiateur en een wiel hoeven vervangen. Toen hij dus startte aan de rit van 1953, had de auto er al een kwart miljoen mijl op zitten.

Het jaar ervoor had hij al deelgenomen aan de Brighton Run, samen met Stirling Moss. Uiteraard haalde hij de finish zonder grote problemen. Er waren alleen een lekkende waterpomp, een vuile carburateur en een los spatbord.

Bennett was overigens de enige overgebleven deelnemer van de rit in 1903. In 1913 ging dat iets anders: onderweg vatte de auto vlam. Er mocht echter pas geblust worden nadat de fotografen klaar waren!

​​

• Model B werd geïntroduceerd in januari 1904.

• De totale verkoop en productie in kalenderjaar 1904 van zowel Model A als Model B bedroegen 2.319 exemplaren.

• De fabriek brandde af op 13 april 1904. Hierdoor lag de productiecapaciteit gedurende 45 dagen vrijwel volledig stil.

• 1.500 aanbetalingen werden terugbetaald.

• Toch overtroffen de verkoopaantallen nog steeds die van andere automerken in de Verenigde Staten.

​

De deal die was gemaakt met de voormalige Ford-financiers verplichtte Leland en Faulconer alleen om motoren, transmissies en stuurinrichtingen voor Cadillac te leveren. Dat deel van de opdracht liep met Leland-achtige precisie. Maar in de Cadillac-fabriek aan Cass Avenue liep de productie van chassis en carrosserieën achter. Doordat veel auto's terugkwamen voor reparaties, kwam de productie nog verder achter te liggen.

Volgens de directie was er maar één oplossing: Leland moest alles gaan runnen. Murphy en Bowen belden Leland op kerstavond 1904. Henry wilde dit helemaal niet. De autobusiness was te problematisch.

Murphy en Bowen stelden hem voor de keuze: samenwerken of de boel opheffen. Op eerste kerstdag liepen de Lelands door de sneeuw naar de fabriek. Men wilde er slechts een paar uur per dag aan besteden, maar al snel bleek dat niet alleen de productie, maar ook de auto zelf herzien moest worden.

​

In oktober 1905 werden de activiteiten van Cadillac en Leland & Faulconer samengevoegd in de nieuwe Cadillac Motor Car Company, met Henry Leland — inmiddels in de zestig — als general manager voor $750 per maand. Zijn zoon Wilfred werd assistent-penningmeester onder Murphy.

De naam Leland & Faulconer verdween voorgoed. Van de 15.000 aandelen had Henry er 1.583 en Wilfred 1.250. Samen deelden ze 5% van de jaarwinst en stuurden ze 1.000 man personeel aan. De activa waren inmiddels $1,5 miljoen waard. De ééncilinder Cadillac zou tot 1909 worden gebouwd, maar de meest significante historische prestatie vond plaats in 1908 in Engeland. Lees erover bij de geschiedenis van de Cadillac van 1908.