DRIVING HISTORY, ONE MILE AT A TIME
De Ford die het merk opnieuw uitvond: de Ford Custom, Custom Deluxe, Crestliner en Victoria (1949–1951)
Een nieuw begin voor Ford
Toen Ford in juni 1948 zijn nieuwe modeljaar 1949 presenteerde, stond er meer op het spel dan alleen de introductie van een nieuwe personenauto. Het merk verkeerde in een moeilijke overgangsperiode. De Tweede Wereldoorlog had de productie van civiele auto’s jarenlang stilgelegd en de Fords van 1946, 1947 en 1948 waren in feite licht gewijzigde versies van het vooroorlogse model uit 1941. Terwijl de concurrentie zich opmaakte voor modernere ontwerpen, had Ford dringend behoefte aan een volledig nieuwe auto. De introductie van de 1949 Ford bleek uiteindelijk zo belangrijk dat historici de auto later vaak omschreven als “the car that saved Ford”.
Onder leiding van Henry Ford II, die na de oorlog de leiding over het concern had overgenomen, moest Ford zichzelf opnieuw uitvinden. De oude garde rond oprichter Henry Ford had jarenlang vastgehouden aan conservatieve techniek en styling, maar eind jaren veertig werd duidelijk dat een radicale vernieuwing onvermijdelijk was. De nieuwe Ford moest modern ogen, technisch eigentijds zijn én weer kopers naar de showroom trekken. Dat lukte: de auto werd een verkoopsucces en bracht Ford terug naar de top van de Amerikaanse markt.
De geboorte van de ‘Shoebox Ford’
De Ford van 1949 betekende een stijlbreuk met alles wat het merk daarvoor had gebouwd. De auto kreeg een volledig geïntegreerde carrosserie zonder losse spatborden, treeplanken of uitgesproken pontons. In plaats daarvan ontstond een strak, breed en laag silhouet met gladde flanken. Enthousiastelingen zouden de auto later de bijnaam “Shoebox Ford” geven, omdat de carrosserie deed denken aan een eenvoudige rechthoekige schoenendoos.
Het ontwerp stond onder supervisie van de beroemde industrieel ontwerper George Walker, die kort daarna hoofd styling bij Ford zou worden. Binnen zijn ontwerpteam speelde vooral Richard Caleal een sleutelrol; hij wordt doorgaans gezien als degene die de uiteindelijke vorm van de 1949 Ford tekende en presenteerde aan de directie. Ook ontwerpers als Frank Hershey (ook betrokken bij de ontwikkeling van de eerst vinnen op Cadillacs en later de Thunderbird) waren actief binnen Ford Styling in deze periode en droegen bij aan de moderne designtaal die Ford na de oorlog ging kenmerken.
De auto werd op 10 juni 1948 onthuld in het prestigieuze hotel Waldorf-Astoria in New York. De impact was enorm. Waar veel concurrenten nog duidelijke vooroorlogse lijnen hadden, oogde de nieuwe Ford bijna Europees modern: laag, breed en vloeiend. De auto won stylingprijzen en werd geprezen om zijn frisse vormgeving. Ford zelf sprak van een nieuwe, moderne “lifeguard body” en benadrukte veiligheid, ruimte en zicht rondom.
Wie ontwierp de Ford van 1949?
Door Jim en Cheryl Farrell
Er is vandaag de dag waarschijnlijk meer controverse over de herkomst van het ontwerp van de Ford uit 1949 dan ooit tevoren. Ontwerpers George Walker, Richard Caleal, Bob Bourke en Bob Koto hebben in de loop der tijd allemaal wel een deel van de eer opgeëist. Anderen beweren dat het ontwerp afkomstig was van een ongebruikt of weggegooid Studebaker-ontwerp. Bourke was ervan overtuigd dat hij de iconische spinner grille (kogelgrille) voor de '49 Ford had ontworpen, gebaseerd op soortgelijke grilles die hij eerder had getekend voor Studebaker-voorstellen. Foto's van Ford lijken die specifieke kwestie rondom de grille inmiddels te hebben opgelost; het is nu algemeen geaccepteerd dat Joe Oros met de spinner grille op de '49 Ford op de proppen kwam. Vrijwel al het andere is nog altijd onduidelijk door de vele tegenstrijdige claims over wie welke kenmerken van de auto heeft ontworpen. Hopelijk zal de tijd ons meer leren.
Hier is het korte verhaal van hoe het ontwerp van de '49 Ford tot stand kwam. Henry Ford II was jong en onervaren, dus werd er een doorgewinterde GM-topman genaamd Ernie Breech ingehuurd om Henry het autovak te leren. Bob Gregorie, destijds het hoofd van de designafdeling van Ford, had al twee ontwerpvoorstellen klaarliggen voor de '49 Ford die het merk op de markt wilde brengen. Toen Breech net bij Ford aantrad, dacht hij dat de kleinere Ford-auto geen geld op zou leveren. Daarom regelde hij de verkoop van dat ontwerp aan Ford de France. Het grotere voorstel van Gregorie vond Breech te groot om winstgevend te zijn. Als oplossing stelde hij een ontwerpwedstrijd voor tussen Gregorie en Breechs vriend, George Walker, om nieuwe voorstellen voor de '49 Ford te ontwerpen. De auto die gekozen zou worden, zou de nieuwe '49 Ford worden.
Het kleine schaalmodel van Walker werd ontworpen door Caleal, Koto (waarschijnlijk) en Bourke (waarschijnlijk). Het uiteindelijke kleimodel op ware grootte voor de wedstrijd zelf werd echter voornamelijk gebouwd door Walker-medewerkers Joe Oros en Elwood Engel. Zij volgden in grote lijnen het kleine schaalmodel dat door Caleal, en mogelijk Koto en Bourke, was ontworpen. Het gebouwde voorstel van Walker versloeg het voorstel van Gregorie en werd zodoende de nieuwe '49 Ford. Als gevolg hiervan nam Gregorie ontslag.
Er wordt vaak gezegd dat de '49 Ford de auto was die Ford heeft gered. Of dat nu overdreven is of niet, de '49 Ford was vanaf de basis vrijwel volledig nieuw (met uitzondering van de flathead V8-motor). De productie voor het modeljaar 1949 kwam uit op 1.118.308 auto's en leverde Ford een winst op van $ 77 miljoen. Het model versloeg de verkoopcijfers van Chevrolet voor 1949 met zo'n 100.000 auto's. De '49 Ford hielp bovendien om de positie van de jonge Henry en Breech als de absolute leiders binnen Ford te verstevigen.
De foto's werden destijds tijdens de ontwerpwedstrijd gemaakt door fotografen van Ford. Ze bevonden zich in wat destijds de Ford Industrial Archives werd genoemd (tegenwoordig bekend als de Ford Archives). Veel van deze foto's zijn nooit eerder gepubliceerd. De fotograaf begon met het vastleggen van de basis-frames (armatures) waarop elk voorstel op ware grootte werd gestart. Helaas stoppen de foto's net voordat Ford-ontwerper Gil Spear de door Oros en Engel ontworpen '49 Ford klaarmaakte voor productie (en daarbij modificeerde).
George Walker
Bob Gregorie
Modelreeksen: Standard, Custom en Custom Deluxe
De modelstructuur van Ford veranderde in deze jaren meerdere malen, wat soms voor verwarring zorgt.
Voor 1949 werd de auto geleverd als Standard en Custom. De Standard was de eenvoudigere uitvoering, terwijl de Custom luxer was uitgevoerd en meer chroom, rijkere interieurbekleding en uitgebreidere afwerking kreeg. Ford bood diverse carrosserievormen aan: Tudor (2-deurs sedan), Fordor (4-deurs sedan), Club Coupe, Business Coupe, Convertible en Station Wagon. Sommige uitvoeringen waren alleen beschikbaar in de luxere lijn.
In 1950 wijzigde Ford de namen: de vroegere Standard werd Deluxe, terwijl de luxere uitvoering voortaan Custom Deluxe heette. Mechanisch veranderde er relatief weinig, maar de afwerking werd verfijnd en details als emblemen en grillewerk kregen een modernere uitstraling. De naam Custom Deluxe werd sindsdien sterk verbonden met de luxere Fords van begin jaren vijftig.
In 1951 bleef de basisarchitectuur gelijk, maar werden details verder verfijnd. De auto kreeg subtiele wijzigingen in sierlijsten, grille en interieur en kon voortaan met de nieuwe Ford-O-Matic automatische transmissie worden geleverd — een belangrijke stap richting het comforttijdperk van de jaren vijftig.
Technische revolutie onder de carrosserie
Hoewel de carrosserie het meest in het oog sprong, was de techniek minstens zo vernieuwend.
De Ford van 1949 was géén simpele facelift van het oude model. Onderhuids kreeg de auto een nieuw chassisconcept. Ford stapte af van enkele technische principes die nog teruggingen tot het tijdperk van de Ford Model T. De oude dwarsbladveren verdwenen en maakten plaats voor onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren en modernere langsliggende bladveren achter. Ook de traditionele torque tube-aandrijving werd vervangen door een conventionele Hotchkiss-aandrijflijn met open cardanas. Hierdoor verbeterden rijcomfort, wegligging en onderhoudsgemak aanzienlijk.
Ondanks de modernisering behield Ford de wielbasis van 114 inch uit het vooroorlogse model. Daardoor bleef de auto herkenbaar als een traditionele full-size Amerikaanse sedan: groot, comfortabel en gebouwd voor lange afstanden.
De Flathead-zescilinder en Flathead V8: techniek met wortels in de jaren dertig
Onder de motorkap leefde een stuk oudere techniek voort: de beroemde flathead-motoren.
De geschiedenis begon in 1932, toen Ford een technische revolutie veroorzaakte met de introductie van de betaalbare Flathead V8. Tot dat moment waren V8-motoren vrijwel uitsluitend weggelegd voor luxeauto’s. Ford slaagde erin een V8 goedkoop in massaproductie te brengen, waardoor gewone automobilisten plotseling een achtcilinder konden rijden. De motor had een cilinderinhoud van 221 cubic inch en leverde aanvankelijk 65 pk — destijds indrukwekkend voor een betaalbare gezinsauto.
De naam flathead verwees naar de constructie van de motor: de kleppen zaten niet in de cilinderkop maar naast de cilinders in het blok (side-valve of L-head). Daardoor kon de cilinderkop vrijwel vlak blijven. De constructie was eenvoudig, robuust en goedkoop te produceren, maar had beperkingen in ademhaling en thermische efficiëntie. Toch groeide de Ford Flathead uit tot een icoon van de Amerikaanse autotechniek en later van de hot rod-cultuur.
Voor de personenauto’s van 1949–1951 leverde Ford standaard een 226 cubic inch Flathead zes-in-lijn (3,7 liter), een rustige en betrouwbare motor met veel trekkracht onderin. Wie meer prestige en soepelheid wenste, koos voor de 239 cubic inch Flathead V8 (3,9 liter), die bekendstond om zijn karakteristieke geluid en ontspannen vermogensafgifte. Op het frontembleem van de auto stond zelfs een klein “6” of “8”, zodat direct zichtbaar was welke motor onder de motorkap lag. De V8 bleef populair ondanks de komst van modernere kopklepmotoren van concurrenten. Pas in 1954 verving Ford hem door de modernere overhead-valve Y-block V8. Daarmee eindigde een motorfamilie die ruim twintig jaar een begrip was geweest.
1950: de bijzondere Crestliner
Een van de opvallendste varianten was de Ford Crestliner, geïntroduceerd in 1950. Dit model was bedoeld als sportief-luxe uitvoering om te concurreren met opvallende tweekleurige modellen van concurrenten. De Crestliner was gebaseerd op de Tudor sedan, maar kreeg een contrasterend dak, tweekleurige lak, een vinyl dakbekleding en extra sierwerk. Daarmee vormde hij een voorbode van de flamboyante styling die de jaren vijftig zou gaan domineren.
Belangrijk is dat de Crestliner (1950–1951) niet verward moet worden met de Crestline, een andere modelserie die Ford pas vanaf 1952 introduceerde.
1951: de elegante Victoria hardtop
Voor veel liefhebbers vormt de Victoria het hoogtepunt van deze generatie. In 1951 introduceerde Ford de Victoria hardtop coupe, een carrosserievorm zonder vaste B-stijl die de elegante uitstraling van een cabriolet combineerde met het comfort van een gesloten auto. Wanneer de zijruiten werden neergelaten ontstond een vrijwel open profiel, iets wat perfect aansloot bij de glamourcultuur van het vroege jaren-vijftig Amerika.
De Victoria werd leverbaar als Custom Deluxe Victoria en groeide uit tot een van de meest begeerde uitvoeringen van de Shoebox Ford. Tegenwoordig behoren goed gerestaureerde Victoria’s tot de populairste modellen onder verzamelaars, mede dankzij hun harmonieuze proporties en stijlvolle daklijn.
De Ford die de jaren vijftig aankondigde
Terugkijkend markeren de modellen van 1949, 1950 en 1951 een fundamentele overgang in de geschiedenis van Ford. Ze combineerden moderne naoorlogse styling met vertrouwde techniek uit de jaren dertig, en vormden zo een brug tussen twee autowerelden: de robuuste, mechanisch eenvoudige vooroorlogse Ford en de steeds luxere, gladdere en krachtigere Amerikaanse auto van de jaren vijftig. De 1949 Ford bracht niet alleen nieuwe carrosserievormen en modernere rijeigenschappen, maar gaf Ford ook opnieuw vertrouwen, winstgevendheid en een duidelijke richting voor de toekomst.
Racen en stunten
Omdat de shoebox een veel voorkomende auto's was werd er ook mee geraced en gestunt.
