Productie- en verkoopcijfers voor 1925: 35.500 exemplaren.

 

Lawrence Fisher werd de general manager bij Cadillac en kon meteen aan de bak. Packard was inmiddels het populairste premium automerk.

Fisher ging meteen in overleg met Alfred Sloan, GM's general manager. Sloan was bezig alle merken en modelreeksen te rangschikken naar prijs en prestige. Zo konden kopers langzaam doorgroeien en telkens een stapje omhoog maken, uiteraard door een GM-product te kopen. Er misten alleen enkele treden in de ladder. Onder andere één tussen Chevrolet en Oldsmobile. De Oldsmobile was 50% duurder dan de Chevrolet. Er was echter een "Six" in ontwikkeling bij Chevrolet en Oakland zou in 1926 gezelschap krijgen van Pontiac. Er zat echter een nog veel groter gat tussen de duurste Buick van $1.925 en de goedkoopste Cadillac van $3.195. Voor degenen die zover waren dat ze een stap verder konden gaan dan een Buick, was dit een hele grote sprong.

Financieringen liepen vaak maximaal 18 maanden en de maandelijkse afbetalingen voor een Cadillac waren voor velen simpelweg te hoog. Men maakte daarom vaak de overstap naar een Packard.

Packard had namelijk een kleiner model met nog steeds de Packard-kwaliteit, gericht op kopers die zelf reden en geen behoefte hadden aan de grote, lastige auto's van weleer.

Sloan wilde dit stoppen. Hij zag het succes van Pontiac en stelde een zustermerk voor Cadillac voor. Dat merk zou door Cadillac worden gemarket en net boven Buick in de markt worden geplaatst.

Omdat Cadillac een Franse naamgever had, was de keuze niet lastig. Het nieuwe merk werd LaSalle.

 

1926:
Cadillac's promotiemateriaal vermeldde consequent de modelaanduiding naast de naam "Cadillac". Voor 1925 had vrijwel elke advertentie, catalogus, handleiding enzovoort de aanduiding "V-63". Plotseling werd in augustus 1925 elke vermelding van een model weggelaten uit het promotiemateriaal. Het publiek moest aan "Cadillac" gaan denken en niet aan een "model".

De komende jaren zou regelmatig "The New Cadillac" worden gepresenteerd. Voor praktische overwegingen op het gebied van onderdelen en service was echter nog steeds een systeem van modelaanduidingen vereist. De "New Cadillac" voor 1926/1927 stond bij insiders bekend als Series 314, gebaseerd op de cilinderinhoud. Ook werd er in die tijd een landelijk servicenetwerk voor klanten opgezet.

​

1927:
Fisher wilde dat de nieuwe LaSalle modernere en frissere modellen zou hebben dan Cadillac. Als één van de zeven broers van de Fisher Body-fabrieken was hij uiteraard bezig met design. Hij wist ook dat Don Lee, de Cadillac-verdeler in Californië, een fantastische carrosseriewerkplaats runde. Toen hij daar aanwezig was, leerde hij een talentvolle jonge man kennen genaamd Harley Earl. Fisher was enorm onder de indruk van zijn werk en werkwijze. Hij huurde hem in als consultant voor het ontwerp van de LaSalle. Het moest een eenmalige opdracht worden. Earl zou na een paar weken weer teruggaan naar Los Angeles. Earl zou echter blijven tot aan zijn pensioen, 32 jaar later. Bij GM zou hij de nieuwe Art & Colour-afdeling gaan leiden. Deze Britse spelling van Colour werd gekozen omdat dit chiquer leek.

Auto-ontwerpen werden in die tijd nog niet gemaakt en Harley was de eerste die daarmee begon. Tevens was hij de eerste die het idee van jaarlijkse vernieuwingen bedacht. "Vijftig carrosserievormen en types, vijfhonderd kleuren- en bekledingscombinaties" was de slogan van Cadillac voor hun nieuwe programma om een auto te individualiseren.

 

Er waren continu veranderingen; alles werd geprobeerd. Vele modellen werden wel verkocht, maar niet gecatalogiseerd. De catalogus was slechts een beginpunt. De klant kon bijna elke combinatie kiezen en een unieke auto kopen zonder de kosten van een custom. De authenticiteit van nog bestaande auto's kan een probleem zijn vanwege de vele variaties. Voor de uiteindelijke analyse: als hij een verticale startmotor heeft, betreft het hoogstwaarschijnlijk een 314. Voor de LaSalle werd een nieuw V8-blok ontworpen. Deze motor bleek uiteindelijk eenvoudiger, goedkoper te produceren en was ook nog eens superieur in elk opzicht. Hij werd onder andere uitgerust met kleppendeksels met koelribben. Uiteraard gewoon een designtruc. De motor presteerde zo goed dat een versie met meer cilinderinhoud snel werd ontwikkeld voor de Cadillac-modellen van 1928. De LaSalle werd op 5 maart geïntroduceerd en was $100 duurder dan de vergelijkbare Packard, met een prijs van $2.685 voor de vierdeurs. Sloan had gehoopt dat hij een paar honderd dollar goedkoper zou zijn dan de Packard, maar uiteindelijk wilden hij en Fisher de traditionele Cadillac-waarden niet opofferen om alleen maar een lagere prijs te kunnen adverteren. Met 75 pk kon de auto 113 km/u halen. De roadsters haalden nog iets meer.

 

De Cadillac-top had veel vertrouwen in de nieuwe auto. Op 20 juni 1927 werd een standaardauto zonder voorruit, treeplanken, spatborden, dempers en lampen, en uitgerust met high-compressionkoppen en een snellere nokkenas, naar de GM Milford Proving Grounds gebracht. William Rader en Gus Bell bestuurden de auto over de 3,78 mijl lange testtrack, die een paar jaar eerder, in 1924, was geopend. Om de druk nog wat te verhogen, was de pers ook uitgenodigd. Er was een ruimte ingericht voor de officials, twee back-upteams en er was een getrainde pitcrew aanwezig. Er waren negen pitstops nodig gedurende de recordpoging. De snelle stops waren voor het bijvullen van olie, water en brandstof en duurden nog geen 30 seconden. Langere stops voor het vervangen van de banden duurden ook maar 1 minuut en 18,8 seconden.

 

Men was om 6.30 uur begonnen en moest noodgedwongen om 16.30 uur stoppen omdat een olieleiding brak en er geen oliedruk meer was.

Of men ook daadwerkelijk de carterpan heeft verwijderd, is niet bekend. Het was namelijk wel vaker een reden om te stoppen, terwijl in werkelijkheid de motor in de soep was gelopen. De auto werd flink afgetrapt, met een gemiddelde snelheid van 153 km/u over een afstand van 1.523 km. Dat was slechts 3 km/u minder dan de winnende snelheid van de Indy 500 van dat jaar!

Of de afstand van 1.523 km (951,87 mijl) ook de daadwerkelijk af te leggen afstand was, is niet bekend. Rader gaf aan dat de poging makkelijk de 1.000 mijl had moeten kunnen halen, of zelfs 1.500 mijl als dat nodig was.

​

Gus Bell overleed op 33-jarige leeftijd op de Milford Proving Grounds tijdens een hogesnelheidstest met een 1930 V16 Roadster. De eerste en tweede test leverden een topsnelheid op van respectievelijk 98 en 100 mph. Tijdens de derde rit ging het mis bij 112 mph. Gus overleed ter plekke en zijn passagier Glenn McCallum (23) overleed onderweg naar het ziekenhuis.

 

Door het design van Earl was het de mooiste auto van dat jaar. De LaSalle werd geïntroduceerd op het moment dat de Model T van Ford van de markt verdween. Hoewel de twee gebeurtenissen niet met elkaar verbonden waren, markeerden ze samen het einde van een tijdperk en het begin van een nieuw tijdperk. Tegen die tijd had het publiek duidelijk genoeg van het saaie, simpele gebruiksvoorwerp dat de 'Tin Lizzie' was en keek men uit naar auto's die niet alleen beschaafder waren, maar ook stijlvoller. De uitspraak van Ford dat "het publiek iedere kleur kon krijgen die men wilde, zolang die zwart was" was logisch in een tijd waarin zwarte lak op asfaltbasis de enige beschikbare lak was die snel genoeg droogde om het tempo van de massaproductie bij te benen. Maar die tijd was voorbij. De komst van de sneldrogende, polychromatische Duco-lakken van DuPont Chemical Company in 1924 maakte de weg vrij voor een volledig palet aan sprankelende kleuren, en LaSalle was een van de eerste merken die daar volledig van profiteerde.

 

In 1929 kwam men met de synchromesh-transmissie en veiligheidsglas. In 1930 was voor het eerst een radio leverbaar. De meeste auto's waren alvast voorzien van de bedrading hiervoor en de antenne zat verwerkt in het dak.

De vernieuwde LaSalle-modellen deden het inmiddels zo goed dat ze marktaandeel van Cadillac begonnen af te snoepen. Na de beurscrash zakte de verkoop van LaSalle echter met een derde.

 

Naast de V8 komt de magnifieke V16

 

De V16 (Series 452 en 452-A) is tegenwoordig één van de meest gewilde Cadillacs, vooral vanwege de vorm, stijl en vanzelfsprekende kwaliteit.

De typische Sixteen reed 8 mijl op een gallon benzine van 15 cent en verbruikte iedere 150 mijl een quart olie, oftewel ongeveer 1 liter op 240 kilometer. Zijn kruissnelheid was 70 mph en de topsnelheid lag rond de 90 mph. Brute prestaties waren niet zijn sterkste punt. De Sixteen was bedoeld om Cadillac op het niveau van Pierce-Arrow, Packard en Peerless te brengen. Dat lukte. Maar ondanks hun verfijnde prestaties en majestueuze proporties waren de multicilinder-Cadillacs anachronismen in de door de depressie verwoeste markt. Daarbij verkochten ze ook nog eens niet in grote aantallen.

De piek lag in 1930-1931, met exact 3.250 Sixteens en 5.725 Twelves.

Slechts ongeveer één op de vijf was een open auto of een convertible. Twee derde waren vijf- of zevenpersoons sedans of Imperials. De rest bestond uit coupés of Town Cars. Meer dan 50 carrosserievarianten werden aangeboden, maar de lijst bestond uit slechts een paar basiscarrosserieën met verschillende variaties.

 

Er werd extra moeite en geld gestoken in een mooi geordend en overzichtelijk motorcompartiment. De bedrading was verborgen en er werden afdekkappen op de motor en het dashboard gebruikt om leidingen en bedieningselementen te verbergen. Bougiekabels kwamen uit de achterkant van de verdeelkap met dubbele afdekplaat en verdwenen onder de kap in de V.

 

De smalle V (45 graden) maakte de montage van spruitstukken en dubbele carburateurs aan de buitenzijde mogelijk. De brandstoftoevoer verliep via dubbele vacuümtanks die werden bediend door een vacuümpomp.

Tegen mei 1930 werden de verchroomde vacuümtanks vervangen door gespoten exemplaren. Het dubbele uitlaatsysteem eindigde in waaiervormige sierstukken. Het eerdere gebruik van verschillende kopdiktes voor verschillende compressieverhoudingen werd vervangen door het gebruik van één enkele cilinderkop met pakkingen van verschillende diktes.

 ​​