Cadillac werd beschuldigd van discriminatie tegen zwarten, zoals ongeveer alles en iedereen die blank was in die tijd dat verweten kon worden.

Zij konden niet rechtstreeks een Cadillac kopen. Een Cadillac was bedoeld voor geslaagde en excellente mensen. Zwarten waren dat volgens Cadillac per definitie niet en er mocht dus geen auto aan hen worden verkocht.

Cadillacs Duits-Amerikaanse servicemanager, Nicholas Dreystadt, merkte tijdens zijn bezoeken aan dealers op dat rijke zwarten nooit in de showrooms met nieuwe Cadillacs verschenen, maar hun auto's wel naar de dealers brachten voor onderhoud. Eerst dacht hij dat het om de auto van hun blanke baas zou gaan, maar dat bleek niet waar te zijn. Hij ontdekte dat veel van de Cadillacs die in zwarte handen waren, waren gekocht door blanke mannen.

Dit kwam doordat rijke zwarten graag een Cadillac bezaten als statussymbool voor hun succes. De meeste statussymbolen waren voor deze mensen niet beschikbaar. Ze konden niet in chique buurten wonen of chique nachtclubs bezoeken. Maar het omzeilen van het beleid van Cadillac was eenvoudig: ze betaalden een blanke om voor hen een Cadillac te kopen.

 

Nicholas Dreystadt kwam op 22-jarige leeftijd in 1912, na een stage bij Mercedes-Benz, naar Amerika. Hij droeg graag blazers in plaats van pakken en zijn secretaresse had altijd een paar nette schoenen in de lade liggen voor het geval hij weer eens twee verschillende schoenen aan had.

Hij was een begaafd ingenieur, maar geen echte manager. Dat iemand als Dreystadt in 1932 een vergadering van het GM-bestuur binnenviel, kan grofweg worden vergeleken met een monseigneur die op de deur van de Sixtijnse Kapel klopt om een suggestie te doen aan de kardinalen terwijl zij druk bezig zijn met het kiezen van een paus. Tijdens deze belangrijke vergadering, waarin moest worden besloten of Cadillac werd opgeheven of dat de naam bewaard zou blijven voor betere tijden, viel Dreystadt binnen met een idee om Cadillac te redden. Dreystadt drong er bij de topmanagers van GM op aan om Cadillacs rechtstreeks aan zwarten te verkopen, of om hen ten minste in de showrooms toe te laten. Hij had hiervoor een presentatie voorbereid. Overweldigd door de durf van Dreystadt en verbijsterd door zijn voorstel gaf de commissie hem achttien maanden om de zwarte markt te ontwikkelen. Tegen het einde van 1934 maakte Cadillac geen verlies meer en tegen 1940 was de verkoop vertienvoudigd. Dreystadt werd in 1934 gepromoveerd tot algemeen manager van de Cadillac Division.

 

Ondanks de moeilijke tijden had Cadillac in 1933 een uitgebreide, vernieuwde line-up van V8's, V12's en V16's. De boxy-look van de jaren twintig begon plaats te maken voor het gestroomlijnde uiterlijk van de jaren dertig. Kenmerken waren vloeiende spatborden en een sierlijke V-grille, voorzien van een gespoten omlijsting die naadloos overging in de carrosserie.

Halverwege de jaren twintig brak Cadillac met functioneel ontwerp en begon een periode van stijlvol functioneel ontwerp onder leiding van Harley Earl.

De "C"-auto's uit 1933 luidden de periode van styling en stroomlijning in.

 

Een facelift die eenvoudig maar verrassend was uitgevoerd, veranderde de "B"-auto's aanzienlijk. Hiermee begon het verkoopconcept gebaseerd op styling en de verkoop van vervangende auto's op basis van veranderingen in die styling. Innovaties op de nieuwe Cadillacs waren onder andere Fisher no-draft individueel regelbare ventilatie (I.C.V.), oftewel ventilatieramen.

De enige manier om het verschil te zien tussen de V8- en V12-Cadillac van 1933 is door de emblemen te controleren of onder de motorkap te kijken.

Til de linkerkant op om het waterniveau in de radiateur te controleren. De vuldop en de oliepeilstok bevinden zich aan de linkerkant bij de V12 en V16, en aan de rechterkant bij de V8's. Een V16 Sedan kostte $6.250.

 

Modeljaarverkopen en productie:

• 2.100 V8-exemplaren

• 953 V12-exemplaren

​

In 1934 kwam LaSalle met een nieuw, goedkoper te bouwen model. Het merk stond op de nominatie om geschrapt te worden, hoewel het inmiddels beter verkocht dan Cadillac. Door een nieuw ontwerp van Earl kwam er echter opnieuw een revolutionair model, net zoals in 1927. Technisch werd de V8 vervangen door een L-head lijnmotor van Oldsmobile. De ingenieurs vervingen Lansings gietijzeren zuigers door lichte aluminium versies en pasten nog enkele andere zaken aan. Hierdoor konden ze de motor adverteren met de slogan: "Built to Cadillac Standards." Het chassis werd ingekort en er kwamen hydraulische remmen, iets waar Cadillac nog niet aan wilde beginnen. Daardoor werd dit een GM First bij LaSalle en tegelijkertijd bij Oldsmobile.

Ook kwam er onafhankelijke voorwielophanging. Al deze aanpassingen zorgden ervoor dat de LaSalle voor $650 minder verkocht kon worden. Een gigantische verlaging. Het design werd grondig gewijzigd en was herkenbaar aan de smalle, hoge grille. Ondanks de kostenbesparingen bleef de kwaliteit op een hoog niveau. De LaSalle werd zelfs gekozen als pace car voor de Indy 500 dat jaar. De verkopen verdubbelden ten opzichte van 1933, maar bleven ver achter bij de verwachtingen. Wellicht leek de $1.595 kostende LaSalle in de ogen van kopers toch te veel op een Oldsmobile van $955.

 

1934:
Modeljaarverkopen en productie van de V8: 8.318 (inclusief 1935), 1.098 V12's en 150 V16's (inclusief 1935).

De modellen waren compleet nieuw, met een nieuw chassis, maar nog wel met de oude motoren die het jaar ervoor waren geïntroduceerd.

Tot 31 mei 1934 was Lawrence P. Fisher directeur. Op 1 juni werd hij opgevolgd door Nicholas Dreystadt.

 

De misschien wel meest invloedrijke vooroorlogse Cadillac ontstond in de moeilijkste periode uit de geschiedenis van het merk. Het jaar was 1934 en het prestigieuze onderdeel van General Motors stond voor een moeilijke keuze. De markt voor luxeauto's was bijna verdwenen in de chaos van de depressie en Cadillacs verkochten niet erg goed meer. De productie van dat jaar bedroeg slechts ongeveer een vijfde van wat deze in het recordjaar 1928 was geweest en de firma was in de tussenliggende jaren een constante verliespost geweest. Erger nog: de middenklassepartner van de divisie, LaSalle, deed het niet veel beter, hoewel het verkoopvolume nog steeds belangrijk was voor Cadillac's overleving. GM beschermde Cadillac in de jaren dertig met zijn grote omvang en financiële kracht, iets wat de concurrenten niet hadden. Maar het was duidelijk dat zelfs Cadillac moest veranderen als het weer succesvol wilde worden. Het management van GM had hiervoor al een aantal maatregelen genomen, zoals het verminderen van het aantal componenten dat uniek was voor elke auto. Tijdens deze lastige periode kwam er een nieuwe algemeen directeur: de man die de basis zou leggen voor de fantastische 60 Special.

 

Nicholas Dreystadt was zeker geen onbekende voor Cadillac.

Voordat hij eind 1934 werd gepromoveerd tot de hoogste functie binnen de divisie, was hij meer dan twee jaar manager van Cadillac's Clark Avenue-fabriek geweest en had hij zes jaar daarvoor gediend als General Service Manager. Efficiëntie en kosteneffectiviteit waren zijn doelstellingen.

Zoals Ernest Seaholm, de hoofdingenieur van Cadillac in die tijd, later zou herinneren: "Nick liet ons alles goed in de gaten houden ... Als iemand anders een onderdeel maakte voor twee dollar, waarom moesten de onze dan drie of vier keer zoveel kosten?"

​

Dreystadt wist als geen ander binnen GM dat Cadillac zich letterlijk niet langer alles kon veroorloven, maar hij was vastbesloten om de kwaliteitsnormen en technische perfectie te handhaven. Interessant is dat een belangrijke ontwikkeling die deze tegenstrijdige doelen zou combineren al in de maak was toen hij het roer overnam. Het was een nieuwe monobloc V8, zo genoemd omdat de cilinderkop samen met het blok werd gegoten; er was dus geen koppakking. Ontworpen onder leiding van Owen Nacker en later John "Jack" Gordon, zou deze naar verwachting veel goedkoper te bouwen zijn dan Cadillac's 353 V8, laat staan de machtige 368 V12 en 453 V16.

Bovendien werd verwacht dat hij dankzij hydraulische klepstoters stiller zou zijn, betere prestaties zou leveren en ook nog duurzamer zou zijn.

De tijd zou leren dat deze soepele, sterke en verfijnde krachtcentrale zo goed was dat deze zonder grote veranderingen van 1936 tot 1948 zou worden ingezet. Hij versnelde ook het afscheid van de V12, die inmiddels behoorlijk achterhaald was geworden.

​

Ondertussen had Dreystadt de markt eens goed bekeken. Onvermijdelijk werd zijn aandacht gevestigd op de prijskloof van $900 tussen de nieuwe lijn-acht LaSalle, geïntroduceerd voor '34, en de minst dure Cadillacs.

De koper kon zowel een LaSalle als een Oldsmobile kopen voor de prijs van een nieuwe Caddy en nog steeds genoeg geld overhouden om een mooi audiosysteem voor thuis te kopen. Het verschil was nog groter bij Packard, nog steeds het toonaangevende Amerikaanse luxemerk op dat moment. Daar scheidde ruim $1.325 de nieuwe 1935 One Twenty-serie van dat merk van de minst dure luxere modellen.

 

Het is niet duidelijk waarom het zo lang duurde voordat de knappe koppen bij Cadillac, of Packard, zagen dat de markt rijp was voor een auto om deze kloof te overbruggen. Zodra Dreystadt dit doorhad, ging hij snel aan de slag om het op te lossen. Het antwoord was een nieuw betaalbaar model voor 1936: de Series 60 met een 121-inch wielbasis, 10 inch korter dan het 131-inch chassis dat werd gebruikt voor de Series 70 en Fleetwood Series 80.

De 60 kreeg de "B"-carrosserie die ook werd gebruikt door LaSalle, Buick en Oldsmobile. Alle Cadillacs waren dit jaar uitgerust met GM's veelbejubelde, volledig stalen "Turret-Top"-dakconstructie. Deze verving de daken met stoffen inzetstukken. Daarnaast verscheen de grote duo-servo Bendix voor de hydraulische remmen. Dit systeem was extra effectief op de V8-modellen omdat de nieuwe monobloc-motor minder woog dan de oude V8.

Andere veranderingen waren een stijver frame, een verfijnde voorwielophanging en een facelift uitgevoerd door GM's Art & Colour-afdeling onder leiding van Harley Earl. De stijlvolle, hoge en smalle grille en gedeelde voorruit pasten goed bij de nieuwe Series 60. De slanke en sierlijke "budget"-Caddys waren zonder twijfel de best uitziende modellen in de '36-lijn. Het mooiste was dat ze de goedkoopste auto's waren die sinds 1908 de Cadillac-krans droegen. Ze waren $750 goedkoper dan de goedkoopste V8 Series 10 uit 1935, een besparing van meer dan 30 procent.

Hoewel de Series 60 als een betaalbaarder model was gepositioneerd, deed hij in niets onder voor de grotere Cadillacs. Dat bleek een belangrijk verkoopargument te zijn. De motor was een kleinere versie van de motor die gebruikt werd in de grote Series 70- en 75-V8-auto's: 322 cid en 125 pk, vergeleken met 346 cid en 135 pk. Hij reed dankzij een opnieuw ontworpen transmissie zo soepel, snel schakelend en duurzaam dat hij een absolute favoriet zou worden onder hotrodders. "Knee-Action" onafhankelijke voorwielophanging was een primeur in 1936, zelfs in het luxe segment. De Series 60 had het, wat een pluspunt was voor het comfort van de passagiers.

​​​

De Coupé begon op $1.645. Een radio kostte $54,50. De Series 60 werd in 1939 vervangen door de 61, maar de 60 Special naam werd nog tot in de jaren negentig geleverd. De Cadillac V16 uit 1936 (Series 36-90) was deels een voortzetting van de auto's uit 1935. Deze werd gebouwd op bestelling en bijna de helft van de tweeënvijftig geproduceerde exemplaren waren zevenpersoonsversies. Aan de andere kant van de modellenreeks had LaSalle last van de One-Twenty van Packard. Een goedkopere auto met meer vermogen, minder gewicht en net zoveel allure voor $450 minder in 1935. De prijsverlaging van LaSalle in 1936 met $320 hielp niet. Packard verkocht vier keer zoveel auto's als LaSalle.

 

Modeljaar 1936 werd geïntroduceerd in oktober 1935.

Modeljaarverkopen en productie:

Lijn-8 Series 36-60: 6.712 units

V8: 5.248 units

V12: 901 units

V16: 52 units

 

In 1936 werden de modellen voor het eerst sinds 1914 genoemd in combinatie met het jaar: "De nieuwe 1936 Cadillac." In 1937 kostte een basis achtcilinder Series 37-60 met Fisher Body en een wielbasis van 124 inch $1.545. Van de achtcilinders werden er 13.636 verkocht. Een V12 begon bij $3.345 en er werden er 478 verkocht. 1937 was het laatste modeljaar voor de kopklep-V16-motor. Voor het eerst werden hydraulische remmen met een vacuümversterker op het pedaal op deze auto's gebruikt.

Aan de voorwielophanging werd een stabilisatorstang toegevoegd. Een handig oliefilter verving de Cuno-zelfreinigende eenheid.

Er werden dat jaar 50 exemplaren verkocht.

 

Een andere belangrijke gebeurtenis in 1936 was de komst van de 23-jarige William L. (Bill) Mitchell als hoofd van de ontwerpstudio van Cadillac.

In januari van dat jaar gaf de mentor van Mitchell hem de opdracht om een nieuw model te maken met de Series 60 als basis, maar ruimer, luxer en stijlvoller dan alle eerdere Cadillacs. Het resultaat kon minder dan twee jaar later al worden getoond. De prestaties van de nieuwe 346-motor waren indrukwekkend. Cadillac koos vanaf 1937 voor de 346-cid-versie van de monobloc V8 voor al zijn achtcilindermodellen. Met 135 pk bij 3.400 toeren had de 346 vijf pk meer dan de 1935 V8 en 10 pk meer dan de slechts één jaar geleverde 322 monobloc. Voor 1938 leverde Cadillac vijf modellen. De eerste vier (Series 38-60, 38-60S, 38-65 en 38-75) waren achtcilinders en de 38-90 was een V16. De V12 Series 85 werd dit jaar geschrapt.

De compressieverhouding van de Series 75 werd verhoogd naar 6,70:1, waardoor het gebruik van hoog-octaanbrandstof noodzakelijk werd.

De Cadillac Series 90 voor 1938 was in wezen een Series 75 met een V16-motor en aangepast frame. Hoewel de wielbasis dertien centimeter korter was, waren de carrosserieën in alle dimensies gelijk aan of groter dan die van de vorige Cadillac V16's. Dit werd bereikt door de bijna platte motor laag in het frame en gedeeltelijk achter de lijn van de firewall te plaatsen.

V16's onderscheiden zich van hun V8-tegenhangers door een grovere grille, spatbordlampen en gestroomlijnde lamellen op de zijpanelen van de motorkap en de fenderskirts.

 

De LaSalle had veel weg van de Series 60 uit 1936. Hij kreeg weer een V8, nu de 322 monobloc L-head die bij Cadillac slechts één jaar was gebruikt.

Hij had 125 pk en een langere wielbasis. Hiermee was hij weer een echte concurrent geworden voor de One-Twenty van Packard.

Met zijn nieuwe design verkocht LaSalle 32.000 exemplaren, deels ten koste van diezelfde Series 60 van Cadillac. De nieuwe V16-motor had een L-head, korte slag, een gegoten blok en een 135 graden V-configuratie. Met elk blok in balans was de motor bijna een twin-eight. Veel zaken waren dubbel uitgevoerd, zoals carburateurs, oliebad-luchtreinigers, spruitstukken, verdelers, bobines, brandstofpompen en waterpompen.

De brandstofpompen waren onderling verbonden, zodat beide carburateurs indien nodig brandstof konden leveren. Alleen de linker verdeler bevatte contactpunten. De rechter verdeler leverde alleen hoogspanning aan de bougies aan de rechterzijde. Een dwarspijp verbond beide uitlaatspruitstukken en werd via een enkele neerwaartse pijp aan de linkerkant afgevoerd.

Er werden 315 exemplaren verkocht.