Het verdwijnen van LaSalle werd gecompenseerd met een bottom-of-the-line Series 61 voor 1941. De coupé begon bij slechts $105 meer dan de minst dure LaSalle van 1940. Dit was goed nieuws, omdat je nu toch een echte Cadillac kon kopen voor het geld van een LaSalle. Die zou hoe dan ook nooit een Cadillac zijn. Hoewel LaSalle niet meer bestond, werd er in de loop van de volgende decennia meerdere keren nagedacht om de naam LaSalle nieuw leven in te blazen. De 1927 LaSalle wordt gezien als de eerste in serie geproduceerde Amerikaanse auto waarbij styling belangrijker was dan puur techniek. In de loop der jaren had het merk vaak schitterende modellen. Om deze en andere redenen stierf LaSalle op de een of andere manier nooit echt in de hoofden en harten van bepaalde GM-mensen. Afgezien van het historische belang was het merk altijd onderscheidend, verfijnd en bezat het klasse. Er was bovendien iets onmiskenbaar aantrekkelijks aan de naam zelf: Frans genoeg om chic te klinken, maar met een volledig Amerikaanse geschiedenis. LaSalle is immers vernoemd naar de Franse ontdekkingsreiziger René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle.

 

LaSalle na 1940

Stylisten zijn romantische mensen, dus misschien is het geen verrassing dat verschillende GM-ontwerpers visioenen hadden van de terugkeer van LaSalle in de jaren na 1940. Onder hen was niemand minder dan Harley Earl, die voor het Motorama-seizoen van 1955 twee showcars bouwde die hij "LaSalle II" noemde. Beide hadden grillopeningen in de verticale stijl van 1940 en droegen "LaS"-insignes. Eén model was een tweezits roadster à la Chevrolet Corvette, met concave carrosserie-inkepingen aan de zijkanten die veel leken op de "inhammen" die op de Corvette van 1955 verschenen. Een interessant detail was dat de achterwielen gedeeltelijk zichtbaar waren.

De andere LaSalle II was een hardtop sedan met in het midden openende deuren, zoals op de Cadillac Eldorado Brougham van 1957-1958. Hoewel hij zes zitplaatsen had, had hij een compacte wielbasis van 274 cm en was hij 457 cm lang en 1,27 meter hoog. Dit laatste kwam deels voort uit het gebruik van 13-inch (33 cm) wielen, vrij zeldzaam voor een Detroit-auto in die tijd, zelfs voor een showcar. GM omschreef dit als: "een nieuw concept in de stijl van personenauto's, gericht op het heroveren van de onderscheidende exclusiviteit en het hoogwaardige vakmanschap van de originele LaSalle."

Hoewel deze concepts nooit bedoeld waren om de dealers te bereiken, zou de naam LaSalle in latere jaren nog tweemaal naar voren komen bij GM.

De eerste keer vond dit plaats in verband met het project dat uiteindelijk de Buick Riviera van 1963 zou worden. Hij was oorspronkelijk gepland voor Cadillac en de vroege modellen hadden prominente "LaSalle"-emblemen. Buicks belabberde verkoopcijfers van dat moment dicteerden dat de auto aan die divisie werd gegeven als extra verkoopimpuls.

De tweede keer was toen GM begin jaren zeventig opnieuw serieus nadacht over het herintroduceren van het merk voor de nieuwe kleine sedan die uiteindelijk de Cadillac Seville werd. De keuze was vrijwel gemaakt, totdat een bestuurder (onbekend wie) een tijdschriftartikel (Red. van Jeff Godshall) tegenkwam waarin LaSalle werd omschreven als "het enige foutje van Cadillac", waarmee een nieuwe comeback verkeken was. Hoewel de naam nog steeds een zekere magie bezit, zullen wij waarschijnlijk nooit een LaSalle-opleving meemaken.

In totaal zijn er in veertien jaar 182.554 LaSalles geproduceerd. In 1932 slechts 3.386 en in 1937 32.000 stuks. Dit geeft de pieken en dalen van het merk goed aan. In het verkorte laatste modeljaar 1940 werden er nog slechts 2.413 gebouwd.

​

Cadillac na de V12 en V16

De grote motoren raakten achterhaald door de voortschrijdende ontwikkelingen. De introductie van losse lagers, in plaats van gegoten lagers, hielp bij het verminderen van slijtage die bij de achtcilinders ontstonden tijdens snelle ritten. Er was weinig reden voor Cadillac-kopers om een Twelve of Sixteen te kiezen boven een Eight. Hoewel de L-head zijn beperkingen had, leverde hij uitstekende prestaties met een redelijk verbruik. De lichtere modellen van 1938-1939 haalden bijna 100 mph en sprintten in 15 à 16 seconden van 0 naar 60 mph, niet slecht voor een luxeauto van 4.500 pond, zo vlak voor de Tweede Wereldoorlog.

 

De uitfasering van de V16, die nog maar in zeer kleine aantallen werd verkocht, stelde Cadillac in staat zijn energie te richten op het oude idee van "one make, one engine", dat gebruikelijk was bij Cadillac tot aan het debuut van LaSalle in 1927. De 346 V8 werd daardoor de motor voor alle modellen tot en met 1948. Deze keuze betekende echter niet dat luxe werd opgegeven; ze betekende simpelweg dat er grote veranderingen op stapel stonden bij Cadillac. Zelfs met de toevoeging van de Series 61 voor 1941 betekende het schrappen van de V16 dat het aantal modellen daalde van 39 in 1940 naar 26 voor 1941 (hoewel het aantal series steeg van vijf naar zes). Voor 1946 zou het gamma verder worden versoberd tot elf modellen in vier series. Blijkbaar wierpen de stappen van Cadillac om zijn assortiment te consolideren hun vruchten af, gezien de stijgende verkopen.

 

De prijsklasse van de Cadillacs voor 1941 was breed, maar lang niet zo uitgebreid als die van 1940. Zo kostte de zevenpersoons V16 Town Car uit 1940 $7.175, terwijl de duurste Cadillac van 1941, de Fleetwood Series 75 zevenzitter, $4.045 kostte. Aan de andere kant kon je de instapversie, de Series 61 Coupé, kopen voor $1.345, slechts $63 meer dan een Buick Roadmaster Coupé, maar $340 minder dan de goedkoopste Cadillac van 1940.

De Series 61 had een unieke fastback-styling die later zelfs werd toegepast door Bentley, om nog maar te zwijgen van de navolgers binnen GM en bij andere Amerikaanse fabrikanten. Het ontwerpthema ging terug tot 1934-1937, toen Cadillac een beperkt aantal dure fastbacks produceerde, de zogeheten Aero-Dynamic Coupés. Mede dankzij de aantrekkelijke fastback-vorm was de standaard Series 61 Coupé het bestverkochte model van 1941 (11.812 exemplaren), terwijl de standaard vierdeurs op de tweede plaats kwam (10.925 exemplaren). Het is daarom niet verrassend dat fastbacks nog tot en met modeljaar 1949 werden geleverd.

 

De Cadillac van 1941 was de eerste luxeauto met een volledig automatische transmissie: de Hydra-Matic met vier versnellingen, die in 1940 door Oldsmobile was geïntroduceerd. Ongeveer 30 procent van de productie van 1941 was hiermee uitgerust. Dat aandeel zou het jaar erop verdubbelen en na de oorlog zelfs meer dan verdrievoudigen. Modeljaar 1941 zag ook de introductie van airconditioning als optie op een Cadillac. Dit was een grote stap van het klassieke naar het moderne tijdperk, hoewel slechts ongeveer 300 auto's werden uitgerust met het omvangrijke systeem, dat veel ruimte in beslag nam. Het systeem had geen automatische koppeling en kon alleen worden uitgeschakeld door de aandrijfriem in het motorcompartiment te verwijderen. Ter vergelijking: Packard had al in modeljaar 1940 zijn "Weather-Conditioner" geïntroduceerd, een net zo volumineus en primitief systeem als de Cadillac-versie.

​

Cadillac gebruikte vaak het woord 'zuinigheid' bij het beschrijven van zijn auto's en onderbouwde dit door erop te wijzen dat de motor van 1941 15 procent zuiniger was dan die van 1940. De brochure merkte op dat: "Strenge tests bewijzen dat de Cadillac 61 in staat is om veertien mijl per gallon te rijden, verreweg het beste bewezen zuinigheidsrecord in zijn segment." Een illustratie liet grafisch zien dat dezelfde hoeveelheid brandstof waarmee een Cadillac uit 1941 van Los Angeles naar New York kon rijden, een model uit 1940 nog 400 mijl van de Big Apple verwijderd zou laten. De conclusie was dat "een Cadillac een van de duurzaamste investeringen is die je kunt doen."

De prestaties werden ook niet verwaarloosd. Cadillac beweerde dat zijn 346 V8 "honderden verbeteringen" had ondergaan, waaronder een hogere compressieverhouding van 7,25:1 (vergeleken met 6,25:1 en 6,70:1 in 1940). De veranderingen verhoogden het vermogen van de L-head-motor tot 150 pk bij 3.400 tpm, genoeg om de lichtste modellen in ongeveer 15 seconden van 0 naar 60 mph te laten sprinten en in ongeveer vier seconden van 0 naar 30 mph. Richtingaanwijzers waren standaard, wat in 1941 nog ongebruikelijk was.

De uitgebreide stylingaanpassingen van de modellen van 1941, samen met de verbeterde prestaties, hielpen Cadillac aan een productierecord van 66.130 exemplaren in 1941. Dit was 82% meer dan de gecombineerde verkopen van Cadillac en LaSalle in 1940. Behalve in de beginjaren, toen de LaSalle een kleinere, lichtere en sportievere Cadillac was, en later toen de lijnacht werd geleverd, bleek het merk in de overige jaren eigenlijk altijd een Cadillac te zijn.

 

President Franklin Roosevelt won een ongekende derde termijn nadat hij had beloofd geen Amerikaanse troepen bij de oorlog te betrekken, terwijl hij tegelijkertijd de materiële steun aan het belegerde Groot-Brittannië via het Lend-Lease-programma uitbreidde. Het resultaat was een sterke toename van de productie van oorlogsgoederen, die miljoenen nieuwe banen creëerde en uiteindelijk een einde maakte aan de Grote Depressie.

Terwijl elders in de wereld de oorlog in volle gang was, bereidde Cadillac zich erop voor de 60 Special op te volgen, in ieder geval het model zoals Bill Mitchell het oorspronkelijk had bedacht. De 60 Special van dat verkorte modeljaar was nog altijd even indrukwekkend als voorheen en zou dat ook in het naoorlogse tijdperk blijven. Maar hij was niet langer zo 'speciaal'. In de jaren vijftig en zestig werd de 60 Special zelfs nog minder onderscheidend. Meestal was het niet veel meer dan een vierdeurs Series 62 of DeVille met extra chroom en meer luxe. Zelfs de naam werd geleidelijk afgezwakt en verdween uiteindelijk volledig ten gunste van het Fleetwood Brougham-label, met de komst van Cadillac's kleinere full-size modellen in 1977.

De originele 60 Special en zijn sportieve karakter werden op Clark Avenue echter nooit vergeten. Zoals Mitchell zelf suggereerde, is de Seville, de uiterst succesvolle compacte Cadillac die in 1975 werd geïntroduceerd, zijn spirituele opvolger.

​

In oktober 1941 werd in Washington overleg gevoerd tussen de autofabrikanten en de overheid over het besparen van strategische metalen zoals chroom, nikkel, koper en aluminium. De formele beperkingen gingen in voor auto's die na 1 januari 1942 werden gebouwd. Er wordt dan ook gezegd dat de modellen van 1942 niet zo goed gebouwd waren als die van 1940 en 1941. Er werd chroom van mindere kwaliteit gebruikt door dunnere lagen koper en nikkel toe te passen, evenals kunststof van inferieure kwaliteit, vooral in het interieur en op de dashboards. Zelfs de bekleding leek niet meer van dezelfde kwaliteit als voorheen. En dat gold natuurlijk niet alleen voor Cadillac.

 

Qua styling waren de Cadillacs van 1942 in principe vergelijkbaar met die van 1941, maar met hogere prijzen vanaf $1.450 ($105 meer dan in 1941) en een langere wielbasis van respectievelijk 129 en 133 inch voor de Series 62 en 60 Special. De auto's werden gefacelift om ronder en massiever te ogen. Kenmerkend waren de lange spatborden die doorliepen tot in de voordeuren en waarvan de vorm werd herhaald in de achterschermen. Dit spatbordontwerp speelde al langere tijd door de hoofden van de stylisten, want een ontwerptekening uit de GM-studio's uit 1934 toonde deze verlengde spatborden al.

 

Aan de voorzijde verscheen nog een ander designelement. Op de voorbumper bevond zich een paar kleine bumperuitsteeksels. Ed Glowacke zou dit ontwerp halverwege de jaren vijftig verder ontwikkelen. In die tijd kregen ze ook de naam Dagmars, genoemd naar de opvallende boezem van televisiepersoonlijkheid Virginia Ruth Egnor, beter bekend als Dagmar.

Slechts 16.511 exemplaren werden gebouwd voordat de productie werd omgeschakeld naar M24-tanks, vliegtuigmotoren en munitie. Cadillac begon 1942, het jaar van zijn veertigjarig jubileum, met dezelfde 150 pk sterke V8 en zes series met in totaal 22 modellen. De Series 61 DeLuxe, de Series 62 Convertible Sedan en de 60 Special Town Car verdwenen. De prijzen varieerden nu van $1.450 tot $4.060.

 

Een Cadillac uit 1942 is tamelijk zeldzaam omdat de productie al op 2 februari 1942 werd stopgezet. Door de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 raakten de Verenigde Staten op 8 december officieel betrokken bij de Tweede Wereldoorlog en werd de industrie gedwongen over te schakelen op de productie van oorlogsmaterieel. In feite had het Amerikaanse Office of Production Management in augustus 1941 al geëist dat de productie van personenauto's zou worden teruggebracht tot 73,5 procent van het niveau van 1940. De Big Three kondigden in het voorjaar van 1942 al aan dat er waarschijnlijk geen modeljaar 1943 zou komen, omdat de productie van oorlogsmaterieel dit niet zou toelaten.

 

Washington gaf op 31 december 1941 het 'black-out'-bevel aan Cadillac en de rest van de industrie: geen enkele auto mocht nog worden geleverd met zichtbare roestvrijstalen sierdelen of chroom, behalve op de bumpers. Metaal dat al was verchroomd of uit roestvrij staal was vervaardigd en nog op voorraad lag, moest worden afgedekt, zodat geen enkel merk voordeel zou hebben van zijn voorraad. Cadillac en de andere GM-divisies voldeden hieraan door het RVS en chroom in de lichtste carrosseriekleur over te spuiten, meestal gebroken wit of lichtgrijs. Sommige autofabrikanten gebruikten een dunne kunststofcoating, meestal grijs of ivoorkleurig.

Na het verkorte modeljaar 1942 werd Cadillac een groot tandwiel in de Amerikaanse oorlogsmachine. De duurzame monobloc V8 zou ten strijde trekken en de M5- en M24 Chaffee-tanks van het Amerikaanse leger aandrijven. Ze zouden veel gaan betekenen voor de geallieerden. De Hydra-Matic, een exclusieve Cadillac en Oldsmobile optie die respectievelijk in 1941 en 1940 werd geïntroduceerd, werd eveneens toegepast in deze tanks. Ingenieur Harry Barr vertelde dat de transmissies eenvoudig te onderhouden waren en dat de verbeteringen die voortkwamen uit vier jaar militaire inzet de naoorlogse versies nog beter hadden gemaakt.