Je zou kunnen zeggen dat de Cadillac van 1943 de zeer manoeuvreerbare lichte M24-tank was (ook wel de M24 Chaffee genoemd). De tank was voorzien van twee Cadillac V8's en twee Hydra-Matic-transmissies, die elk één rupsband aandreven. Op iedere tank stond trots vermeld dat dit een product van Cadillac was. De Cadillac Division ontving de Army-Navy "E" Award voor excellentie in de productie van oorlogsmaterieel. Dit was de meest begeerde onderscheiding die een fabriek tijdens de Tweede Wereldoorlog kon winnen. Slechts 4.283 Army-Navy "E" Awards werden toegekend aan de 85.660 in aanmerking komende fabrieken tijdens de oorlog. Slechts 775 fabrieken wisten de onderscheiding zelfs vier keer te behalen. Terwijl slechts vijf procent van alle in aanmerking komende Amerikaanse fabrieken de prijs won, ontving maar liefst zestig procent van de GM-fabrieken die oorlogsproducten vervaardigden ten minste één Army-Navy "E" Award.

 

De betrouwbare V8-motoren werden ook gebruikt in de M19-luchtafweergeschutwagen en in de lichte M5-tanks, de voorgangers van de M24. Cadillac had bovendien al een behoorlijke geschiedenis op het gebied van militaire voertuigen. De Davidson-Cadillac, die op geschikt terrein een snelheid van 70 mph kon halen, was Amerika's eerste, of een van de eerste, militaire pantserwagen. De aangepaste Cadillacs werden gebruikt tijdens de militaire actie tegen Pancho Villa in 1916 en Cadillac werd tijdens de Eerste Wereldoorlog door het U.S. Marine Corps gekozen als de standaardauto voor officieren.

Deze auto's kregen allemaal een M in hun serienummer. Van de voertuigen die als bouwpakket naar Europa werden verscheept is voor zover bekend slechts één exemplaar met een gedocumenteerde oorlogsgeschiedenis bewaard gebleven. De meeste zijn na de oorlog voor de schrootprijs opgeruimd, zowel in Europa als in Amerika. De enige overgebleven auto heeft geen M in zijn serienummer, maar beschikt wel over een gedocumenteerde oorlogsgeschiedenis in Europa.

 

In 1918 werden 2.500 Type 57's met de 314 V8 gebouwd voor gebruik door officieren van onder andere de American Expeditionary Forces in Frankrijk, waarvan er 2.100 naar Frankrijk werden verscheept. De overige auto's gingen naar andere Amerikaanse bases en naar Canada. Het waarschijnlijk enige overgebleven exemplaar was op een gegeven moment eigendom van Marc Lassen en staat ingeschreven in het National Historic Vehicle Register.

De donkerblauwe auto werd op 11 augustus 1917 direct na aflevering naar Frankrijk verscheept voor dr. John Hopkins Denison, die voor de YMCA werkte en daarmee ook verbonden was aan de AEF. Denison vervoerde vele hooggeplaatste personen in zijn Cadillac. Hij overleefde de oorlog ongedeerd. De Cadillac liep minder geluk: hij kreeg een Duitse kogel te verwerken en hield daarnaast enkele deuken over aan de oorlog.

Alle voertuigen die voor het leger werden ingezet, moesten olijfgroen worden gespoten. De donkerblauwe Cadillac werd daarom overgespoten in olijfgroen en kreeg het registratienummer U.S. 1257X. Daarmee was het voertuig nummer 257 en gaf de X aan dat het om een gevorderde particuliere auto ging. Hoe de auto na de oorlog weer in de Verenigde Staten terecht is gekomen, is onbekend en opmerkelijk. Kort na de oorlog wilde men juist zo veel mogelijk afscheid nemen van alles wat aan die periode herinnerde. Deze Cadillac uit 1918 is daarom een bijzonder uniek overgebleven exemplaar.

De auto staat momenteel (2026) in het America's Transportation Experience museum (Klik hier voor de website).

​

Helaas nam de oprichter van Cadillac, Henry Leland, ontslag bij het bedrijf na een ruzie met William C. Durant, de pacifistische oprichter van General Motors. Leland wilde tijdens de Eerste Wereldoorlog vliegtuigmotoren bouwen, maar Durant stond dit niet toe. Nadat hij Cadillac had verlaten, richtte hij de Lincoln Motor Company op om Liberty-vliegtuigmotoren voor de oorlogsproductie te bouwen.

​​

Er was bij Cadillac bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog echter geen enkele aarzeling. "They Shall Not Want" was de officiële oorlogsslogan van elke Cadillac-medewerker. GM's Allison Division was al vóór de oorlog betrokken bij de productie van de formidabele Allison-vliegtuigmotor. Met Amerika's toetreding tot de oorlog werd Cadillac direct betrokken bij het verdere ontwerp, de ontwikkeling en de productie van deze vloeistofgekoelde motor, die werd gebruikt in de P-51 Mustang, P-63 Kingcobra, P-39 Airacobra en in een vliegtuig dat de Duitsers der Gabelschwanzteufel (de vorkstaartduivel) noemden: de Lockheed P-38 Lightning.

Het was toen nog niet duidelijk dat de P-38 nog jarenlang invloed zou hebben op het ontwerp van Cadillac, ook ver na de oorlog. De vinnen van modeljaar 1948 zijn daarvan een bekend voorbeeld.

Reclame tijdens de oorlog verwees naar de bijdrage van de Cadillac-aandrijflijn aan de terugdringing van de Asmogendheden. Volgens de advertenties waren de techniek en productiekennis van de divisie een belangrijk wapen in de strijd van de Vrije Wereld tegen nazi-Duitsland en Japan, terwijl Cadillac-motoren en -transmissies zich op het slagveld bewezen.

Misschien werkten de advertenties wel iets té goed, want na de oorlog probeerden sommige mensen de militaire versies in hun auto's en andere machines in te bouwen, vaak met weinig succes. Cadillac ontmoedigde dit maar al te graag. Dat veranderde pas echt met de introductie van de nieuwe V8 in 1949.

​

GM's rosse buurt

​

Nicholas Dreystadt had een overheidscontract aanvaard om delicate vliegtuiggyroscopen te produceren, ondanks gemopper op de veertiende verdieping dat dit werk moordend was en om bekwame handen vroeg die niet beschikbaar waren. De managers werden woedend toen Dreystadt en zijn personeelsmanager, Jim Roche, ongeveer 2.000 zwarte vrouwen uit Paradise Valley aannamen. Ongeschoolde, ongetrainde, maar gewillige arbeiders. Dit waren veelal vrouwen die in de prostitutie en illigaliteit hadden gewerkt. Dreystadt huurde ook de madams in en legde treffend uit waarom: "Ze weten hoe ze de vrouwen moeten managen."

​

Dreystadt maakte zelf een dozijn gyroscopen en produceerde vervolgens een trainingsfilm waarin het stapsgewijze assemblageproces werd beschreven. Binnen enkele weken overtroffen de vrouwen de quota. Grappen over het "rosse buurtje" van Cadillac maakten Dreystadt boos.

"Deze vrouwen zijn mijn collega's en de uwe. Ze doen hun werk goed en respecteren hun werk. Wat hun verleden ook is, ze hebben recht op hetzelfde respect als een van onze medewerkers."

​

Dreystadt wist dat hij deze vrouwen na de oorlog zou moeten vervangen door de terugkerende veteranen met een baanvoorkeur. De United Auto Workers, een blank mannenbolwerk met een zuidelijke 'oriëntatie', wilden de vrouwen uit de fabriek hebben. "Negerlover" en "hoerenhandelaar" waren enkele van de beledigingen die Dreystadt naar zijn hoofd kreeg. Hij vocht smekend om sommigen te behouden: "Voor het eerst in hun leven worden deze arme stakkers fatsoenlijk betaald, werken ze in fatsoenlijke omstandigheden en hebben ze bepaalde rechten. En voor de eerste keer hebben ze wat waardigheid en zelfrespect. Het is onze plicht om hen te behoeden om opnieuw afgewezen en veracht te worden."

De vakbond was onvermurwbaar. Toen de vrouwen werden ontslagen, pleegde een aantal zelfmoord (volgens de overlevering) in plaats van terug te keren naar de straat. Nick Dreystadt was bedroefd: "God vergeef me. Ik heb deze arme zielen tekortgedaan."

Verder onderzoek naar deze ' vrouwen van de straat' en de mythe over zelfmoord leverde het volgende op:

Het klopt dat deze zwarte vrouwen na de oorlog grotendeels werden vervangen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog nam Nicholas Dreystadt Afro-Amerikaanse vrouwen aan om uiterst precieze gyroscopen voor militaire vliegtuigen te assembleren. Zodra de oorlog in 1945 eindigde, gebeurde er twee dingen:

• De defensiecontracten voor de gyroscopen liepen direct af, waardoor die specifieke productielijnen sloten.

• De Amerikaanse overheid en vakbonden hadden wettelijk vastgelegd dat terugkerende (witte) veteranen recht hadden op hun oude banen in de civiele autoproductie.

 

De zwarte vrouwen, die tijdens de oorlog de fabrieken draaiende hadden gehouden, werden massaal als eerste ontslagen. Dit was een bittere realiteit voor honderdduizenden vrouwen in de Amerikaanse oorlogsindustrie, die na 1945 gedwongen werden terug te keren naar laagbetaald huishoudelijk of ongeschoold werk.

 

Het gerucht over zelfmoorden

Het verhaal dat een groot deel van deze vrouwen zelfmoord zou hebben gepleegd na hun ontslag, is historisch onjuist. Er zijn in de archieven van General Motors, de vakbonden (zoals de UAW), politiearchieven van Detroit of historische onderzoeken naar de oorlogsindustrie geen enkele bewijzen, statistieken of documenten te vinden die dit ondersteunen.

Waar komt deze mythe dan vandaan?

Dit gerucht is waarschijnlijk ontstaan door een verkeerde interpretatie of overdrijving van twee historische feiten:

• De "voormalige prostituees"-controverse: Historicus Ed Cray beschrijft in zijn boek The Chrome Colossus dat een deel van de zwarte vrouwen die Dreystadt aannam, daarvóór in de illegaliteit of prostitutie (red-light districts van Detroit) had gewerkt, simpelweg omdat er door de extreme rassensegregatie geen andere banen voor hen waren. Dreystadt gaf hen een eerlijke kans op fatsoenlijk fabriekswerk. Toen zij na de oorlog werden ontslagen, raakten velen van hen opnieuw in diepe armoede en moesten sommigen noodgedwongen terugkeren naar de illegaliteit. Dit leidde tot tragische persoonlijke verhalen en een hoge mentale en financiële druk, wat in de loop der jaren door mond-tot-mondreclame is overdreven tot een verhaal over "massale zelfmoorden".

• De economische wanhoop: Het plotselinge verlies van een goedbetaalde fabrieksbaan en de terugval in de harde segregatie van de jaren '40 zorgde voor enorme woede en depressie onder Afro-Amerikaanse gemeenschappen in Detroit. Dit leidde tot felle protesten en stakingen (onder andere geleid door zwarte burgerrechtenactivisten), maar niet tot een golf van zelfmoorden.

Het ontslag van deze vrouwen was een onmiskenbaar onrecht dat paste in de harde, discriminerende realiteit van het naoorlogse Amerika, maar de bewering over collectieve zelfmoord is een gerucht dat historisch gezien niet overeind blijft.

​​

1944

​​

Voor Cadillac was 1944 het tweede jaar zonder productie van burgerlijke voertuigen. De fabrieken die ooit auto's en auto-onderdelen maakten, produceerden nu tanks, munitie en troepentransportvoertuigen. De oorlogsinspanningen waren volop bezig en Cadillac was vastbesloten om zijn steentje bij te dragen aan het herstel van de orde in de versnipperde wereld.

Juist door de oorlogsproductie kon Cadillac nog meer aan populariteit winnen. Hun motoren en transmissies speelden een vitale rol in veel tanks en gepantserde voertuigen, waardoor de soldaten die deze machines bedienden bekend raakten met de naam en de kwaliteit die deze naam impliceerde. Door hun inzet in de oorlog groeide de reputatie van Cadillac enorm en tegen de tijd dat de oorlog eindigde, waren er tienduizenden klanten bijgekomen die geloofden in de kwaliteit en precisie van het merk. 

 

In 1944 waren de enige beschikbare Cadillacs voor consumenten de auto's die nog in de showrooms stonden of die door hun eigenaars te koop werden aangeboden.  Al deze modellen waren geproduceerd van 1940 tot begin 1942, waarna de productie stopte. Cadillac's reputatie voor kwaliteit en precisie kwam het merk goed van pas, omdat de voertuigen nog steeds in trek waren in het hele land, voor zover een oorlogseconomie dat toeliet. Cadillacs bleven goed verkopen, ondanks het gebrek aan nieuwe modellen op de markt. Dit hielp om de reputatie van het merk op het gebied van kwaliteit en vakmanschap verder te versterken. In zekere zin was de Tweede Wereldoorlog eigenlijk een goede zaak voor Cadillac, hoewel dat op dat moment misschien niet zo leek. Het merk zou ook zonder oorlog succesvol zijn geweest, maar de toepassing van de producten voor militaire doeleinden zorgde voor meer bekendheid van hun vindingrijkheid en innovatie en leverde een hele generatie nieuwe bewonderaars op. Toen de soldaten in 1945 thuiskwamen, keken ze op een nieuwe manier naar Cadillac.

 

1945

 

Toen de vrede terugkeerde in 1945, was er een grote vraag naar auto's door GI's en een bevolking die klaar was met de aanpassingen die men tijdens de oorlog had moeten doen. De vraag naar Cadillacs was groot omdat veel mensen hun horizon en verwachtingen hadden verbreed door het mondiale conflict en hun zakken gevuld waren door de vele overuren tijdens de oorlog. De langdurige depressie die aan de oorlog voorafging, had de honger naar auto's bij velen nog intenser gemaakt.

Het probleem was dat er simpelweg niet voldoende Cadillacs en andere merken beschikbaar waren. Veel dealers vroegen aanbetalingen, maar of je daarna ook daadwerkelijk een auto kreeg, was nooit zeker.

Na een haastig gestarte productierun van vier jaar rolde de laatste M24-tank op 24 augustus 1945 van de Cadillac-assemblagelijn. Verbazingwekkend genoeg werd de eerste '46 Caddy al op 17 oktober 1945 geproduceerd.

 

Maar met een heropleving van de economie in de naoorlogse periode kwam in Amerika ook een heropleving van het etnocentrisme, waarbij de blanke mens opnieuw werd gedefinieerd als uitmuntend. Dit blijkt ook uit de print- en televisieadvertenties van Cadillac uit die periode. Niet één van de honderden advertenties toonde zwarte Amerikanen, of leden van andere minderheidsgroepen, die Cadillacs kochten of bezaten.

Cadillac was niet de enige met uitsluitende reclame. Vrijwel alle advertenties van de automobielindustrie van de jaren veertig tot en met de jaren zeventig toonden alleen blanke mensen. De enige zwarte mensen die in de jaren veertig of vijftig een dealer binnenliepen, waren volgens de heersende segregatiepraktijk vaak medewerkers zoals schoonmakers. Als je als zwarte klant toch een showroom binnenkwam, liep je het risico te worden uitgelachen of doorgestuurd naar de afdeling met inruilauto's.

 

Door de grote vraag was de '46 Cadillac een snelle evolutie van wat Cadillac in 1942 had aangeboden. In het begin werd alleen de Series 62 vierdeurs sedan gebouwd. Later kwamen hier de Series 61 en 60 Special bij en niet te vergeten de Series 75 (Fleetwood). De Series 63, 67 en sommige 60 Special-uitvoeringen werden niet meer geleverd.

Cadillac-advertenties roemden het feit dat hun "Battle-Proved" motoren en transmissies de enige auto-onderdelen waren die zonder onderbreking tijdens de oorlog waren geproduceerd en die tijdens het opnieuw opstarten waren verbeterd. Een belangrijke wijziging was de introductie van de negatieve massa. De Series 62 Convertibles en de Seventy-Fives waren nu standaard uitgerust met Hydro-Lectric raambediening. Dit was een gecompliceerd hydraulisch systeem dat veel aandacht vereiste voor een langdurige en goede werking. Wieldoppen in de vorm van een sombrero-stijl waren op veel Cadillacs een aantrekkelijke nieuwe optie.

​

Stakingen en materiaaltekorten, met name van plaatstaal, vormden grote problemen voor de industrie gedurende het productiejaar '46. Zo gingen sommige Cadillacs over de assemblagelijnen met alleen steunen voor houten bumpers; de echte bumpers moesten door dealers worden geïnstalleerd omdat ze pas later beschikbaar kwamen. Degenen die erin slaagden om er een te krijgen, betaalden flink voor het voorrecht, omdat de Series 61 fastback nu startte bij $2.052, een stijging van maar liefst 41,5 procent ten opzichte van 1942. De Business Imperial 9-persoons sedan, het duurste model in 1946, kostte zelfs $4.346, een stijging van $1.266 of 41,1 procent. Prijsbepaling was een groot probleem voor alle autofabrikanten in de inflatoire dagen na de oorlog.

 

In deze tumultueuze dagen vertrok Dreystadt naar Chevrolet om daar General Manager te worden. Hij was in de running voor het leiderschap bij GM, maar helaas kreeg hij na twee jaar bij Chevrolet keelkanker, waaraan hij op 58-jarige leeftijd overleed. Hij werd opgevolgd door hoofdingenieur John F. Gordon, die de huidige L-head V8 had ontworpen en een grote rol speelde in de ontwikkeling van de nieuwe kopklep-V8 voor 1949. De andere ontwikkelaar van die nieuwe motor, Edward N. Cole, nam de rol van Gordon over.

Tegen het einde van het modeljaar 1947 was Cadillac terug op het niveau van voor de oorlog. Het aantal geproduceerde auto's bereikte 61.926 eenheden, meer dan tweemaal dat van '46. Heel opmerkelijk was dit niet. De aan GM toegewezen hoeveelheden grondstoffen werden onevenredig verdeeld over de merken. Men vond dat het merk dat het meest winstgevend was ook het meeste moest krijgen.

 

Hoewel Packard in de vooroorlogse jaren regelmatig meer produceerde dan Cadillac (grotendeels dankzij de goedkopere modellen) en Cadillac in '46 met 1.579 auto's versloeg, versloeg Cadillac Packard met een stevige 10.840 auto's in 1947. Packard kon opnieuw genieten van een voorsprong in '48 en '49, terwijl Cadillac zijn nieuwe sensationele kopklep-V8 ontwikkelde. Toen Cadillac in 1950 met een nieuwe styling kwam, liet het Packard in het stof achter en men keek nooit meer om. De 'Standard of the World' regeerde in Amerika en pas in de late jaren tachtig kreeg Cadillac opnieuw een geduchte binnenlandse concurrent. Dit keer Lincoln.

 

Voor veel mensen roept de naam Cadillac beelden op van vinnen, chroom en luxe uit de Fabulous Fifties-modellen. En waarom ook niet?

De druk om te produceren was intens. In 1947 waren er nog steeds bijna 100.000 niet-afgeleverde bestellingen voor wat volgens salesmanager D.E. Ahrens "... wat vandaag de dag een van de meest gewilde en schaarse items ter wereld is." Mensen kenden de waarde en het prestige van Cadillac, en dat was wat ze wilden, maar vanwege de naoorlogse productieproblemen konden slechts 29.214 klanten een '46 Caddy naar huis rijden.