De echte naoorlogse ontwerpgeschiedenis bij Cadillac begint met de ontwikkeling van het model voor 1948. Een Certified Milestone Car, wellicht de mooiste auto die ooit uit Detroit kwam. Toen de Tweede Wereldoorlog ten einde liep, was Cadillac een beetje stuurloos. Een paar sleutelfiguren die normaal belangrijke beslissingen namen, waren er zelfs niet meer. (Red. Dreystedt was naar Chevrolet en de nieuwe leiding moest nog wennen)

De Cadillac van 1948 was een droom die uitkwam, een droom die zijn oorsprong vond in de jaren twintig bij een jonge man. Jaren eerder, in 1903, had zijn socialite-moeder uit Detroit, Clara, de derde ooit gebouwde Cadillac gekocht. Henry Leland, de echtgenoot van Clara's vriendin (Ellen Rhoda Hull) en tevens oprichter van Cadillac, had Clara zijn eigen chauffeur geleend om haar te leren autorijden. Sindsdien was er een lange reeks nieuwe Cadillacs in het leven van de vrouw. De 1918 Phaeton van Clara wakkerde bij de jongen de waardering voor design aan. Toen zijn moeder na haar verhuizing naar Californië de Phaeton verkocht, was de jongen bedroefd. Hij begon er schetsen van te maken en breidde dat vervolgens uit naar het creëren van zijn eigen autodesigns. Hij beloofde zichzelf dat hij op een dag een Cadillac zou ontwerpen. Die jongen groeide op tot een van de meest invloedrijke autodesigners aller tijden: Franklin Q. Hershey.

 

In een interview vertelt Hershey hoe hij bij GM aan de slag kon. Het verhaal begint met een van zijn ontwerpen. Dit was mijn eerste serieuze poging om een auto te tekenen. Ik was altijd al gek op auto's en besloot uiteindelijk een ontwerp te maken. We woonden in Eagle Rock, Californië, in de buurt van het Occidental College, waar ik bosbeheer studeerde. Vlak voor Kerstmis 1927 was de financiële adviseur van mijn moeder, de heer Johnson, toevallig bij ons thuis. Hij zag de tekening, was onder de indruk en zei: "Waarom ga je niet naar Murphy's en vraag je naar Frank Spring, misschien geeft hij je een baan." Dat deed ik, en meneer Spring, de manager, zei: "Sorry, je bent niet goed genoeg, we kunnen je niet gebruiken." De heer Johnson en de heer Murphy waren echter persoonlijke vrienden en op aanraden van de heer Johnson droeg de heer Murphy Frank Spring op mij in dienst te nemen, wat hij deed met de opmerking: "Je bent niet zo goed, maar we zullen zien hoe lang je blijft."

​​

Nou, in twee maanden tijd deed ik al hun ontwerpwerk. Toen Murphy failliet ging (zowel Frank Spring als ik waren al naar Detroit gegaan), maakte Frank me hoofdontwerper bij Hudson. Ik voelde me echter niet thuis bij Hudson en, gelukkig, na ongeveer twee maanden kreeg ik een telefoontje van Harley Earl om naar GM te komen om de Pontiac-studio te runnen. Daarna werden Frank Spring, onze echtgenotes en ik zeer goede vrienden.

​

Hershey leerde het beroep van auto ontwerper dus bij de Walter M. Murphy Body Company in Beverly Hills, Californië, waar hij speciale carrosserieën ontwierp voor filmsterren en miljonairs. Bij General Motors in Detroit ontwikkelde hij een Eurpese-stijl radiateur voor Pontiac, waardoor Hershey snel de erkenning en ondersteuning kreeg van Harley Earl, GM's design tsaar. Dat werd gevolgd door de beroemde Silver Streak Pontiacs in 1933, een designthema dat het merk uit zijn commerciële depressie trok en ruim twee decennia lang het handelsmerk werd van het merk.

​

Strother MacMinn. Als jonge jongen die opgroeide in Pasadena, Californië, bracht Strother MacMinn elk vrij moment door met het tekenen van auto’s of het lastigvallen van verkopers bij autodealers om hun brochures te bemachtigen en kennis op te doen over de schatten in hun showrooms. Tijdens een van deze gelegenheden gaf een vriendelijke heer bij het Pierce-Arrow agentschap Strother een keerpunt in zijn leven door de locatie van een dienstingang naar de Walter M. Murphy Studio te onthullen, waar hij Franklin Hershey ontmoette en bevriend raakte.

Franklin Hershey, een van de beste ontwerpers in die speciale carrosseriewerkplaats, was zo onder de indruk van de schetsen van de jonge Strother dat hij hem uitnodigde in een geheel nieuwe wereld door hem zaterdagochtend naar zijn kantoor te laten komen, waar hij hem de basis van professioneel carrosserieontwerp liet zien. Deze vriendschap en begeleiding gingen door nadat Hershey naar Detroit verhuisde om bij GM te werken, en gedurende Strother’s voorbereidingstijd op school, zomercursussen aan de Art Center School in Los Angeles en middelbare schooljaren. Dit leidde uiteindelijk tot Strother's eerste baan in 1936 in de Buick-studio van de General Motors Art & Colour Section, met Franklin Hershey als zijn baas.

​

Met goedkeuring van Adam Opel AG—de Duitse divisie die sinds 1931 volledig eigendom was van General Motors—richtte designchef Harley Earl in 1937 een speciale nieuwe studio op. Dit team moest de Europese en Amerikaanse designfilosofieën samenbrengen. Earl stelde de getalenteerde ontwerpers Strother MacMinn, John Coleman en George Jergenson aan, met Franklin "Frank" Hershey als studiomanager. Als cruciale schakel tussen Detroit en Duitsland werd Karl Hans Mersheimer aangesteld als ontwerp-liaisonchef vanuit Opel.

 

De samenwerking wierp al snel haar vruchten af. Hershey had in 1936 de prestigieuze opdracht gekregen om de nieuwe Opel Kapitän te ontwerpen. Tijdens dit project trok hij nauw op met Mersheimer. Mersheimer bezat destijds cruciale expertise op het gebied van zelfdragende carrosserieën (unibody), een innovatieve techniek waarin Opel—samen met Europese pioniers als Lancia en Citroën—op dat moment mijlenver voorliep op de Amerikaanse auto-industrie. In 1938 reisde Hershey af naar de Opel-fabrieken in Rüsselsheim om de Kapitän productieklaar te maken en gelijktijdig de populaire Opel Kadett van een nieuw ontwerp te voorzien.

 

Vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog keerde Hershey terug naar de Verenigde Staten. Achter de schermen had hij inmiddels niet alleen met Opel samengewerkt, maar ook met Holden, de Australische divisie van General Motors. Dankzij deze brede internationale ervaring werd Hershey bij zijn terugkeer direct benoemd tot hoofd van de invloedrijke General Motors Advanced Design Studio, gevestigd aan Milwaukee Avenue 40 in Detroit.

 

De Geheime Excursie naar Selfridge Field

Op een middag in het late voorjaar van 1939 ontving Harley Earl, de legendarische designchef van General Motors, een telefoontje van een hooggeplaatste vriend binnen het Amerikaanse leger. Earl kreeg strikt vertrouwelijke toestemming om een select groepje van zijn absolute topontwerpers mee te nemen naar de militaire luchtmachtbasis Selfridge Field in Michigan. Het doel van de missie? Het bekijken van een strikt geheim, revolutionair militair vliegtuig dat de toekomst van de Amerikaanse luchtmacht moest gaan bepalen.

 

Earl nam twee van zijn meest veelbelovende talenten mee: Bill Mitchell (de latere designchef van GM) en Franklin "Frank" Hershey.

Toen de ontwerpers de landingsbaan op liepen, viel hun mond open. Daar stond het dertiende pre-productiemodel van de Lockheed YP-38 Lightning. In een tijd waarin jachtvliegtuigen nog voornamelijk bestonden uit dikke, plompe rompen met één propeller, was de P-38 een sciencefiction-achtig wonder op wielen. Het vliegtuig had geen traditionele romp, maar een centrale cockpitcabine met aan weerszijden twee slanke, gestroomlijnde motorgondels die helemaal doorliepen naar achteren en eindigden in twee imposante, verticale staartvinnen.

 

De Openbaring voor Mitchell en Hershey

De ontwerpers mochten het toestel niet aanraken en er mochten absoluut geen foto's of schetsen worden gemaakt. Ze konden alleen maar kijken en de vormen in hun geheugen griffen. Hoewel niemand het op dat moment besefte, veranderde het automotive design op die landingsbaan voorgoed.

Voor Bill Mitchell was het bezoek een openbaring op het gebied van stroomlijn en proportie. Hij herinnerde zich later:

 

"Je moet de waarde begrijpen van wat we zagen. We zagen voor het eerst dat je één ononderbroken lijn kon trekken vanaf de motorkap, helemaal over de flank naar de punt van de staart. Dat was het einde van de auto die was opgebouwd uit losse elementen; dit was het begin van de strakke, vloeiende eenheid."

 

Van Vliegtuigvin naar de Cadillac van 1948

Terwijl Mitchell keek naar de doorlopende lijnen, raakte Frank Hershey geobsedeerd door de verticale staartvinnen van de P-38. Hershey, die als kind veel aan de kust had doorgebracht, zag in de tweelingvinnen van het vliegtuig direct de organische perfectie van de natuur. Vinnen waren in zijn ogen wonderlijke creaties: slank, functioneel, aerodynamisch en symmetrisch. Ze straalden alles uit waar het naoorlogse Cadillac voor moest staan: ongekende snelheid, manoeuvreerbaarheid en pure technologische superioriteit.

Bij terugkeer in de Advanced Design Studio aan Milwaukee Avenue ging Hershey direct aan de slag. Achter gesloten deuren begon hij in het geheim te experimenteren met schaalmodellen van klei, waarbij hij de achterspatborden van een auto liet eindigen in kleine, subtiele opstanden die gebaseerd waren op de vinnen van de Lockheed.

​

Hoewel de Tweede Wereldoorlog uitbrak en zowel Mitchell als Hershey hun werk bij GM moesten onderbreken om te dienen bij de Amerikaanse marine, bleef het idee leven. Na de capitulatie in 1945 keerde Hershey direct terug naar zijn ontwerptafel. De magie van die middag in Michigan zou de donkere oorlogsjaren overleven. Bijna een decennium later vormde het de blauwdruk voor een compleet nieuwe designtaal. Het revolutionaire resultaat werd in februari 1948 definitief onthuld aan het grote publiek met de introductie van de iconische Cadillac Series 61 en 62. Het waren de allereerste productie-auto's ter wereld met de iconische tailfins (staartvinnen), een designtrend die de Amerikaanse auto-industrie de daaropvolgende vijftien jaar volledig zou domineren en Cadillac definitief kroonde tot de 'Standard of the World'.

​

Toch had de ontmoeting met de P-38 Lightning een magische uitwerking op de ontwerpers. Deze magie zou de donkere oorlogsjaren overleven. Bijna een decennium later vormde het de blauwdruk voor een compleet nieuwe designtaal, die de visuele identiteit van Cadillac voor de komende decennia zou bepalen. De ontwerpers van het vliegtuig—de legendarische Hall Hibbard en Kelly Johnson—bleven zelf verrassend bescheiden over hun invloedrijke creatie. Het toestel dat door Duitse piloten later vreesachtig der Gabelschwanzteufel (de vorkstaartduivel) werd genoemd, had zijn radicale vorm puur te danken aan technische noodzaak. De dubbele staartbomen waren simpelweg nodig om plaats te bieden aan twee vloeistofgekoelde Allison V-1710 motoren van General Motors, elk uitgerust met een General Electric-turbocompressor en omvangrijke Prestone-radiatoren.

Historicus Bill Yenne citeert Kelly Johnson in zijn boek over Lockheed:

 

"Er was een logische reden voor elk detail; de vorm was een kwestie van evolutie. Bij zo'n ontwerp word je simpelweg gedwongen om ongewone oplossingen voor ongewone problemen te bedenken."

Met andere woorden: het revolutionaire uiterlijk volgde puur de functionele eisen die het leger aan de ingenieurs had opgelegd.

 

Het is een van de meest fascinerende toevalligheden in de autogeschiedenis dat uitgerekend de Cadillac Motor Car Division tijdens de oorlogsjaren de hoogwaardige precisie-onderdelen produceerde voor exact deze Allison-motoren. Cadillac was hier zo trots op, dat het merk deze directe link met de P-38 Lightning prominent inzette in haar oorlogsadvertenties.

Toen het einde van de oorlog in 1944 in zicht kwam, keerde Frank Hershey terug bij General Motors, waar Harley Earl hem direct de leiding gaf over de Cadillac Design Studio. De blik moest immers snel weer worden gericht op de naoorlogse, civiele autoproductie. Bill Mitchell, die de studio vóór de oorlogsjaren leidde, zwaaide pas een jaar na Hershey af bij de marine. Zelfs na zijn demobilisatie keerde Mitchell niet direct terug bij GM; hij trad eerst in dienst bij een privédocentbureau dat Harley Earl met zijn zonen had opgericht. Zowel de revolutionaire Cadillac van 1948 als het iconische model van 1949 waren dan ook al volledig door Hershey en zijn team getekend voordat Mitchell uiteindelijk zijn rentree maakte bij General Motors.

​

Het 3/8-schaalmodel en het "Interceptor"-concept

Er is nog een ander belangrijk historisch feit. Eind jaren dertig had Earl de Universiteit van Michigan in Ann Arbor gevraagd om uit te zoeken wat de optimale afmeting was voor een compact kleimodel van een auto. Earls idee was om tijd, geld en kostbare studioruimte te besparen, terwijl zijn ontwerpers toch modellen konden maken die een realistisch beeld gaven van het uiteindelijke ontwerp. Het wetenschappelijke antwoord luidde: een schaal van 3/8. ​

De schetsen en kleimodellen die Ned Nickles in deze periode (midden jaren '40) maakte, leidden uiteindelijk tot de bouw van minstens één echt rijdend prototype dat de bijnaam "The Interceptor" kreeg. Binnen GM werd dit project aangeduid als de XP-5 (waarbij 'XP' staat voor Experimental Project, een aanduiding die GM direct had afgekeken van de Amerikaanse luchtmacht).

Het "Interceptor"-concept was het eerste project dat gebruikmaakte van deze nieuwe 3/8-schaal. Tegelijkertijd was het de eerste tastbare creatie waarin de invloeden van het geheime bezoek aan de P-38 Lightning zichtbaar werden. Sommige kleimodellen toonden al een vroege versie van de staartvin, andere nog niet. Ze waren echter allemaal gebaseerd op die ene, ononderbroken lijn die van de neus van het voertuig helemaal naar de achterbumper vloeide. Enkele Interceptor-modellen waren, net als de P-38, zelfs voorzien van een drievoudig geplooide carrosserie en leunden daarmee zwaar op het ontwerp van het gevechtsvliegtuig.

 

Hershey herinnerde zich dat hij op een dag in de studio aan de Milwaukee Avenue aan de kleimodellen werkte en handmatig vinnen toevoegde aan een specifiek model uit de serie. Toen Earl plotseling binnenstapte met Nick Dreystadt, destijds de algemeen directeur van Cadillac, zag Earl de vinnen en snauwde tegen Hershey: "Haal die dingen eraf!" Omdat hij de stoere individualist was die hij was, liet Hershey de vinnen eigenwijs zitten en bedekte ze snel met een laken.

Toen Earl een paar dagen later terugkwam en zag dat er niets veranderd હતું, brieste hij: "Godverdomme, ik heb je gezegd die dingen eraf te halen. Als ze er morgen nog op zitten, ontsla ik je!" Hershey weigerde opnieuw en dekte ze simpelweg weer af. Enige tijd later kwam Dreystadt de studio binnenlopen, ditmaal in het bijzijn van Earl en enkele andere topbestuurders. Dreystadt bekeek het model aandachtig en riep enthousiast uit: "Goddank dat je de vinnen hebt laten staan! De grote bazen zijn er dol op!" Earl hield zich wijselijk stil en moedigde Hershey vanaf dat moment aan om de vinnen toe te passen waar hij maar wilde. Hoewel de extreem futuristische Interceptor zelf nooit in massaproductie ging, was dit ontwerpproces uiteindelijk cruciaal voor de autogeschiedenis. De elementen die Nickles en zijn collega's hier ontwikkelden, leidden direct tot de geboorte van de staartvinnen op de Cadillac van 1948 — het detail dat de Amerikaanse autocultuur van de jaren '50 voorgoed zou veranderen!

 

De Tragische Afloop van een de Interceptor

De Interceptor-concepten vormden een fascinerende zijsprong binnen de Cadillac-styling, maar ze werden in die vorm nooit aan het grote publiek getoond. Kort na de oorlog werden er wel twee rijdende prototypen op ware grootte gebouwd. Mede dankzij hun geavanceerde aerodynamica waren de testritten op de GM-testbaan spectaculair, zo herinnerde Hershey zich. Vooral de ingenieurs waren diep onder de indruk. Het stylingteam had de auto's aan het einde van de oorlog ontworpen met het idee dat de auto van de toekomst eruit moest zien als een straaljager: inclusief futuristische vleugels, panoramische ruiten, opvallende luchtinlaten, volledig afgedekte wielen en de iconische 'kogels' (Dagmars) op de bumpers.

Het probleem was dat het topmanagement tot de conclusie kwam dat dit futuristische ontwerp simpelweg te ver vooruitliep op de markt. Harley Earl had ooit gezegd: "Een fundamentele les die we hebben geleerd, is dat je geen te grote stappen moet zetten. We nemen af en toe een risico, maar het moet gedoseerd." Het in productie nemen van de Interceptor werd als een te groot commercieel risico beschouwd. Bovendien was Earl zelf niet te spreken over de hoge, massief ogende zijlijnen van het prototype; hij schijnt te hebben gezegd dat het grote, opgeblazen ding moest oprotten.

Earl besloot de radicale stylingelementen daarom plukjesgewijs in te voeren bij de consument: de staartvinnen (fins) debuteerden in 1948, de panoramische voorruit volgde in 1953 op de exclusieve Eldorado, en de unieke daklijn dikoop halverwege de jaren vijftig op bij Chevrolet en Pontiac.

Na decennia van speculatie is inmiddels definitief achterhaald wat er met de twee rijdende Interceptor-prototypen is gebeurd. In 1957 werden ze overgebracht naar de Proving Grounds om te worden ingezet voor crashtests. Deze veelbelovende, visionaire modellen zijn zo op tragische wijze als testdummy aan hun einde gekomen.

​

Earl beval Hershey, als hoofd van Cadillac Design, dan ook om een geheel nieuwe weg in te slaan. De modellen van 1946 en 1947 waren immers slechts subtiel aangepaste versies van de ontwerpen uit 1941 en 1942. Iedereen was het erover eens dat Cadillac een volledig nieuw model nodig had; een auto die de leidende positie van het merk op het gebied van design en perfectie opnieuw zou bezegelen. Precies op dit cruciale kruispunt deed zich een bijzondere situatie voor.

​

In Detroit, en dus ook binnen de fabrieken van GM, heerste er vlak na de oorlog grote onrust onder de werknemers, wat leidde tot massale stakingen. Het ontwerpteam kon hierdoor de officiële studio's niet meer bereiken. Hershey had echter ten tijde van het Interceptor-project een boerderij van 24 hectare gekocht, zo'n 50 kilometer buiten Detroit en vlak bij het testcircuit van General Motors. Vanwege de onbereikbaarheid van de stad besloot hij het complete Cadillac-ontwerpteam, inclusief zijn meester-kleibeeldhouwer Chris Kline, naar zijn boerderij te verhuizen. In de kelder van de boerderij zetten zij het ontwerpwerk in het geheim voort. Gelukkig heerste er een enorme kameraadschap in deze geïmproviseerde studio, waarin vooral keihard werd gewerkt. Zo werd de kelder van Hersheys boerderij de ware geboorteplaats van de befaamde 1948 Cadillac.

 

Franklin Quick Hershey—de man die slechts zeven jaar later de klassieke Ford Thunderbird zou ontwerpen—was hiermee ook de man die de wereld de '48 Caddy schonk. Zijn jeugddroom om een Cadillac te ontwerpen was definitief uitgekomen. Het model deed echter meer dan dat: het zette een designstandaard neer die Cadillac nog decennia zou beïnvloeden. Echte vinnen vormen een organische uitloop van het achterspatborden zelf; soms werd het achterlicht er subtiel in verwerkt, soms niet. Het grote succes van de staartvin op de 1948 Cadillac was de manier waarop Hershey verwerkte wat Mitchell had gezien bij de P-38 Lightning: de vin was de ultieme voortzetting van de vloeiende carrosserielijn van neus naar achtersteven. Het principe was eigenlijk even eenvoudig als elegant, maar alleen Hershey bezat het talent en het inzicht om het daadwerkelijk zo te ontwerpen.

 

De '48 Cadillac was direct een doorslaand succes bij de kopers. Toen de dealers de auto voor het eerst zagen, waren ze aanvankelijk nog doodsbang dat het publiek het radicale ontwerp niet mooi zou vinden. Al hun twijfels werden echter al snel overschaduwd door een massale vraag vanuit de markt. De '48 Cadillac was in feite de P-38 Lightning op wielen, gewoon te koop in de showroom. In 1948 was Cadillac hét ultieme luxesymbool om te bezitten.

Plotseling wilde iedereen de Caddy kopiëren. Postorderbedrijven deden een levendige handel in losse staartvinnen die consumenten zelf op de achterspatborden van hun Fords of Chevrolets konden monteren. Ontwerpateliers over de hele wereld tekenden vinnen op elke auto die een facelift kreeg. Uiteindelijk doken de vinnen op op de meest uiteenlopende voertuigen: van de goedkope Henry J tot aan de exclusieve modellen van Mercedes-Benz.

Ondanks deze frisse, nieuwe look behield de 1948 Cadillac veel van zijn iconische en herkenbare kenmerken. De merknaam in elegant script, de traditionele godin op de motorkap, het trotse 'V'-embleem op de neus, de fijnmazige eggcrate-grille, de weelderige 'sombrero'-wieldoppen en de kleine 'Dagmar'-bumperbeschermers: de auto schreeuwde in alles "Cadillac". Deze Dagmars begonnen aanvankelijk puur als functionele bumperbeschermers in de vorm van een granaathuls, maar groeiden later uit tot een van de belangrijkste stijlelementen van het merk. De bijnaam 'Dagmar' was overigens een knipoog naar NBC's allereerste vrouwelijke televisiester, wier echte naam Virginia Ruth Egnor (1921–2001) was.

​

De Series 61 en 62 waren korter dan hun directe voorgangers uit het voorgaande jaar, en waren beide leverbaar als de gestroomlijnde tweedeurs fastback club coupé, beter bekend als de Sedanet. Deze coupés uit de periode 1948–1949 worden vandaag de dag beschouwd als een van de allermooiste naoorlogse fastbacks. De exclusieve Fleetwood Series 75 werd daarentegen in een beperkte oplage geproduceerd en bleef om economische redenen voorzien van het plaatwerk uit 1946; zo kon General Motors de kostbare vooroorlogse fabriekspersen volledig afschrijven. Desondanks dwongen deze gigantische limousines nog altijd een ontzagwekkend respect af wanneer ze majestueus langs de boulevards van het naoorlogse Amerika gleden.

 

Hoewel de tweedelige voorruit op alle modellen (met uitzondering van de Series 75) een smalle middenstijl behield, was het glas nu modern gebogen—een absolute noviteit in 1948. Omdat de verschillende modellijnen onderling in hoogte varieerden, was Cadillac dat jaar gedwongen om vier unieke voorruiten te produceren voor één enkel modeljaar.

Ondanks al deze visuele vernieuwingen bleven de mechanische componenten onderhuids nagenoeg ongewijzigd: de 150 pk sterke L-head V8-motor en de automatische Hydra-Matic-transmissie werden nagenoeg rechtstreeks overgenomen uit de periode 1941–1947. Deze V8 had een voortreffelijke reputatie opgebouwd als betrouwbaar en uiterst soepel aggregaat, en deed in niets onder voor wat de concurrentie destijds te bieden had. De motor was naar moderne maatstaven echter wel lomp en zwaar. De prestaties waren voor die tijd adequaat: gekoppeld aan de Hydra-Matic-automaat haalde de wagen een topsnelheid van 150 km/u (93,3 mph), sprintte hij in 16,3 seconden van 0 naar 60 mph en bedroeg het brandstofverbruik ongeveer 1 op 6 (14 mijl per gallon) bij een constante snelheid van 60 mijl per uur.

 

De productie van deze revolutionaire '48 Caddy startte relatief laat, pas eind februari 1948, waarna de eerste exemplaren in maart in de showrooms arriveerden. Hierdoor duurde het feitelijke modeljaar slechts negen korte maanden. Hoewel de marktkoorts ongekend hoog was en de vraag het aanbod ruimschoots oversteeg, had Cadillac door deze krappe tijdsspanne slechts de tijd om 52.706 auto's te bouwen voor het modeljaar 1948.

​

​​