De echte naoorlogse ontwerpgeschiedenis bij Cadillac begint met de ontwikkeling van het model voor 1948. Een 'Certified Milestone Car', wellicht de mooiste auto die ooi uit Detroit kwam. Toen de 2e wereldoorlog ten einde liep was Cadillac een beetje stuurloos. Een paar sleutelfiguren die normaal belangrijke beslissingen namen waren er zelfs niet. 

 

De Cadillac van 1948 was een droom die uitkwam, een droom die zijn oorsprong vond in de jaren 20 bij een jonge man. Jaren eerder, in 1903, had zijn socialite moeder uit Detroit, Clara, de derde ooit gebouwde Cadillac gekocht. Henry Leland, de echtgenoot van Clara’s vriendin en tevens oprichter van Cadillac, had Clara zijn eigen chauffeur geleend om haar te leren autorijden. Sindsdien was er een lange reeks nieuwe Cadillacs in het leven van de vrouw. De jongen was dus letterlijk opgegroeid met Cadillacs. De 1918 Phaeton van Clara had iets wat de waardering voor design aanwakkerde bij de jongen. Toen zijn moeder na haar verhuizing naar Californië de Phaeton verkocht, was de jongen bedroefd. Hij begon er schetsen van te maken en breidde dat vervolgens uit naar het creëren van zijn eigen autodesigns. Hij beloofde zichzelf dat hij op een dag een Cadillac zou ontwerpen. Die jongen groeide op tot een van de meest invloedrijke autodesigners aller tijden: Franklin Q. Hershey.

 

In een interview vertelt Hershey hoe hij bij GM aan de slag kon. Het verhaal begint met een van zijn ontwerpen:

​

Dit was mijn eerste serieuze poging om een auto te tekenen. Ik was altijd al gek op auto's en besloot uiteindelijk een ontwerp te maken. We woonden in Eagle Rock, Californië, in de buurt van het Occidental College, waar ik bosbeheer studeerde. Vlak voor kerstmis 1927 was de financiële adviseur van mijn moeder, de heer Johnson, toevallig bij ons thuis. Hij zag de tekening, was onder de indruk en zei: "Waarom ga je niet naar Murphy's en vraag je naar Frank Spring, misschien geeft hij je een baan." Dat deed ik, en meneer Spring, de manager, zei: "Sorry, je bent niet goed genoeg, we kunnen je niet gebruiken." De heer Johnson en de heer Murphy waren echter persoonlijke vrienden en op aanraden van de heer Johnson droeg de heer Murphy Frank Spring op mij in dienst te nemen, wat hij deed met de opmerking: "Je bent niet zo goed, maar we zullen zien hoe lang je blijft. "

​

Nou, in twee maanden tijd deed ik al hun ontwerpwerk. Toen Murphy failliet ging (zowel Frank Spring als ik waren al naar Detroit gegaan), maakte Frank me hoofdontwerper bij Hudson. Ik voelde me echter niet thuis bij Hudson en, gelukkig, na ongeveer twee maanden kreeg ik een telefoontje van Harley Earl om naar GM te komen om de Pontiac-studio te runnen. Daarna werden Frank Spring, onze echtgenotes en ik zeer goede vrienden.

​

Hershey leerde het beroep van auto ontwerper dus bij de Walter M. Murphy Body Company in Beverly Hills, Californië, waar hij speciale carrosserieën ontwierp voor filmsterren en miljonairs. Bij General Motors in Detroit ontwikkelde hij een Bentley-stijl radiateur voor Pontiac, waardoor Hershey snel de erkenning en ondersteuning kreeg van Harley Earl, GM's design tsaar. Dat werd gevolgd door de beroemde Silver Streak Pontiacs in 1933, een designthema dat het merk uit zijn commerciële depressie trok en ruim twee decennia lang het handelsmerk werd van het merk.

​

Strother MacMinn. Als jonge jongen die opgroeide in Pasadena, Californië, bracht Strother MacMinn elk vrij moment door met het tekenen van auto’s of het lastigvallen van verkopers bij autodealers om hun brochures te bemachtigen en kennis op te doen over de schatten in hun showrooms. Tijdens een van deze gelegenheden gaf een vriendelijke heer bij het Pierce-Arrow agentschap Strother een keerpunt in zijn leven door de locatie van een dienstingang naar de Walter M. Murphy Studio te onthullen, waar hij Franklin Hershey ontmoette en bevriend raakte.

Franklin Hershey, een van de beste ontwerpers in die speciale carrosseriewerkplaats, was zo onder de indruk van de schetsen van de jonge Strother dat hij hem uitnodigde in een geheel nieuwe wereld door hem zaterdagochtend naar zijn kantoor te laten komen, waar hij hem de basis van professioneel carrosserieontwerp liet zien. Deze vriendschap en begeleiding gingen door nadat Hershey naar Detroit verhuisde om bij GM te werken, en gedurende Strother’s voorbereidingstijd op school, zomercursussen aan de Art Center School in Los Angeles en middelbare schooljaren. Dit leidde uiteindelijk tot Strother's eerste baan in 1936 in de Buick-studio van de General Motors Art & Colour Section, met Franklin Hershey als zijn baas.

​

Met goedkeuring van GM's Duitse divisie richtte Harley Earl in 1937 een nieuwe studio op met Strother MacMinn, John Coleman, George Jergenson en Frank Hershey als manager en Hans Mersheimer van Opel als ontwerp-liaison chef. Al in 1936 kreeg Franklin Hershey de opdracht om de "nieuwe Kapitän voor Opel in Duitsland" te ontwerpen. Hij werkte nauw samen met Karl Mersheimer van Opel die meer ervaring had met zelfdragende carrosserieën waarin Opel een van de pioniers (met Lancia en Citroën) in Europa was. In 1938 hielp Franklin Hershey bij Opel om de Opel Kapitän productieklaar te maken en tegelijkertijd de Opel Kadett opnieuw te ontwerpen.

​

Vlak voor de 2e wereldoorlog keerde hij terug naar de USA vanuit Duitsland, waar hij samengewerkt had met onder andere GM's Opel en Holden fabrieken. Hershey werd aangesteld als hoofd van de General Motors Advanced Design Studio aan de Milwaukee Avenue 40 in Detroit. Op een dag aan het einde van de jaren dertig ontving Earl toestemming van de regering via een vriend om een paar van zijn beste ontwerpers naar Selfridge Field in Michigan te brengen om een geheim militair vliegtuig te zien. Ontwerpers Bill Mitchell en Frank Hershey behoorden tot deze groep. Hoewel niemand het toen wist, was deze excursie voorbestemd om legendarisch te worden in de geschiedenis van automotive design. Op de landingsbaan stond de dertiende Lockheed P-38 Lightning, het luchtvaart wonder dat na verdere ontwikkeling in de komende oorlog records zou gaan vestigen. Het radicale ontwerp opende Mitchell's, en met name Hershey's ogen, ze zagen mogelijkheden waaraan ze nog niet eerder hadden gedacht, ze waren gefixeerd door de elegantie van het ontwerp van het vliegtuig. Wanneer het verhaal van de '48 Cadillac wordt verteld, is de invloed van de staartvin van het vliegtuig meestal het overheersende thema. Hershey zag direct vinnen van zeedieren. Vinnen waren wonderlijke creaties van de natuur, mooi, slank, glimmend, gestroomlijnd en symmetrisch, het beeldde snelheid, manoeuvreerbaarheid en stabiliteit uit, alles waar een moderne auto voor stond. Het effect van het vliegtuigontwerp omvatte echter veel meer dan dat. Mitchell zei: "Je moet de waarde begrijpen van wat we zagen in het ontwerp van dat vliegtuig. We zagen dat je één lijn kon zetten vanaf de kap helemaal naar de punt van de staart, dat je dus één strakke vloeiende lijn kon hebben.“ Hershey was ook onder de indruk van de aerodynamische vorm van het vliegtuig,  toen hij terugkeerde naar de studio begon hij te experimenteren met de lijn van de staartvin die hij had gezien. Hij werkte aan dat idee, maar zowel hij als Mitchell stapten over naar andere ontwerpprojecten voordat ze GM verlieten om tijdens de 2e wereldoorlog in de marine te dienen.

 

Toch had de ontmoeting met de P-38 Lightning een magische uitwerking op alle ontwerpers die het hadden gezien. Deze magie zou de lange oorlog overleven tot aan de introductie van de Cadillac van 1948, bijna een decennium later. Het was de nieuwe definitie van "design" voor de Cadillacs van de komende jaren. Hall Hibbard en Kelly Johnson, de ontwerpers van het vliegtuig dat Duitse piloten later der Gabelschwanz, de duivel met vorkstaarten, zouden noemen waren vrij bescheiden over hun invloedrijke ontwerp. Het vliegtuig had zijn vorm gekregen omdat het twee vloeistofgekoelde GM Allison-motoren moest accommoderen, elk met een General Electric-turbocompressor en Prestone-radiatoren. Johnson werd geciteerd in het boek over Lockheed van historicus Bill Yenne: "Er was een reden voor alles wat er was, een logische evolutie, de vorm ontstond vanzelf. Bij het ontwerpen ben je gedwongen om ongewone oplossingen voor ongebruikelijke problemen te ontwikkelen." Met andere woorden, het ontwerp van het vliegtuig volgde de functionele vereisten die het leger aan de ontwerpers had opgelegd. Het is een van die interessante toevalligheden in de geschiedenis dat de Cadillac Motor Division precisieonderdelen fabriceerde voor de Allison-motoren die tijdens de oorlog in de P-38 werden gebruikt. Cadillac maakte zelfs gebruik van dit feit in zijn oorlogstijd advertenties.

Hershey keerde in 1944 terug naar GM en Earl gaf hem de leiding over de Cadillac Design Studio. De oorlog begon af te nemen dus moest Cadillac klaar worden gemaakt voor een terugkeer naar niet-militaire productie. Mitchell, die eerder de Design Studio leidde verliet de marine pas ongeveer een jaar na Hershey. Zelfs toen bleef hij niet lang bij GM omdat hem werd gevraagd een particulier ontwerpbureau te runnen dat Harley Earl eerder met zijn zonen had opgericht. Zowel de Cadillacs van 1948 als die van 49 waren ontworpen voordat Mitchell uiteindelijk terugkeerde naar GM.

​

Er is nog een ander belangrijk feit. Eind jaren dertig had Earl de universiteit van Michigan in Ann Arbor gevraagd uit te zoeken wat de optimale afmeting zou zijn voor een klein kleimodel van een auto. Earl’s idee was om tijd, geld en ruimte te besparen maar tegelijkertijd zijn ontwerpers modellen te laten maken die een goed idee zouden geven van het uiterlijk van een ontwerp. Het antwoord was een schaal van 3/8.

​

Het concept "Interceptor" was het eerste ontwerp dat gebruikmaakte van het 3/8 schaalmodel concept en dat invloeden van het bezoek aan de P-38 Lightning liet zien. Sommige concepten toonden een vroege versie van de staartvin, andere niet. Ze waren echter allemaal gebaseerd op de enkele lijn die van de voorrand van het voertuig naar de achterbumper vloeide. Sommige van de Interceptor-modellen waren zelfs drievoudig geplooid zoals de P-38 en leunden zwaar op het ontwerp van het vliegtuig. Hershey herinnert zich dat hij op een dag in de studio in het GM-ontwikkelings centrum aan de kleimodellen werkte en vinnen toevoegde aan een bepaald model uit die serie. Toen Earl binnenkwam met Nick Dreystadt, een van de topbestuurders, zag hij ze en zei tegen Hershey: "Haal die dingen eraf!" Omdat hij de stoere individualist was die hij was, liet Hershey de vinnen staan en bedekte ze met een laken. Earl kwam een paar dagen later terug en zei hetzelfde: "Godverdomme, ik heb je gezegd die dingen eraf te halen. Als ze er morgen niet af zijn ontsla ik je!" Hershey dekte ze opnieuw af. Enige tijd later kwam Dreystadt de studio in met Earl en nog wat andere mensen, bekeek het model en zei: "Goddank, je hebt de vinnen laten staan! De grote bazen houden ervan!" Earl moedigde Hershey vervolgens aan om de vinnen toe te passen waar hij wilde. Staartvinnen hadden een voet aan de grond gekregen in de Cadillac ontwerpen. 

 

De Interceptor concepts waren een interessante zijsprong van Cadillac styling die nooit aan het publiek werden voorgesteld. Twee volwaardige versies van het concept werden kort na de oorlog gebouwd. Mede dankzij hun aerodynamische ontwerp was hun rit op de GM-testbaan spectaculair, herinnert Hershey zich. Vooral de ingenieurs waren onder de indruk. De auto's waren ontworpen aan het einde van de oorlog en het styling team dacht dat auto's er uit moesten zien als vliegtuigen met vleugels, panoramische ruiten, luchtinlaten, afgedekte wielen en kogels op de bumpers.

Het probleem was dat het topmanagement tot de conclusie kwam dat hun ontwerp gewoon te vooruitstrevend was voor het publiek. Harley Earl had ooit gezegd: 'Een fundamenteel punt dat we hebben geleerd ... is niet te grote stappen te zetten, maar we nemen af en toe wel een risico.' Het produceren van de interceptor werd als een te groot risico beschouwd. Harley was niet blij met de hoge, dik ogende, zijlijnen. Hij schijnt gezegd te hebben dat het grote opgeblazen ding moest oprotten. Hij besloot de styling elementen stuk voor stuk in te voeren. Fins in 1948, panoramische ruit in 1953 op de Eldorado en de daklijn zag je in midden '50 op Chevy's en Pontiacs. Na jarenlange speculatie is achterhaald wat er met de modellen is gebeurd. Zij zijn in 1957 ingezet voor crash tests op de Proving Grounds. Een veelbelovend model is dus als test dummy aan zijn einde gekomen.

​

Earl beval Hershey, als hoofd van Cadillac Design, dan ook om een nieuwe weg in te slaan. De Caddys van 1946 en 47 waren slechts aangepaste 41 en 42 versies. Er werd geconcludeerd dat Cadillac een nieuw model nodig had, één die de leidende positie van perfectie en design zou versterken. Op dit cruciale punt deed zich een belangrijke gebeurtenis voor.

In Detroit, en dus ook bij GM, waren er net na de oorlog veel problemen met de werknemers en dus vele stakingen. Het ontwerpteam kon hierdoor niet in de studio komen. Tijdens het werk aan de Interceptor had Hershey echter een boerderij van 24 hectare gekocht, 50 km buiten Detroit, vlak bij het testcircuit van General Motors. Vanwege de onbereikbaarheid besloot hij het Cadillac ontwerpteam, inclusief zijn meester-klei beeldhouwer, Chris Kline, naar de boerderij te verplaatsen om het ontwerpwerk in de kelder voort te zetten. Gelukkig was er veel kameraadschap in deze geïmproviseerde faciliteit - en nog meer hard werk. Zo werd de boerderij van Hershey de geboorteplaats van de befaamde 1948 Cadillac. Franklin Quick Hershey, de man die slechts zeven jaar later ons de klassieke Ford Thunderbird zou geven, was ook de man die ons de '48 Caddy gaf, zijn jeugddroom van het ontwerpen van een Cadillac was uitgekomen. Maar het was meer dan dat, want de '48 zou een ontwerpstandaard neerzetten die Cadillac jarenlang zou beïnvloeden. Echte vinnen zijn een uitloop van het spatbord zelf; soms is het achterlicht erin verwerkt, soms niet. Het succes van de '48 Cadillac staartvin was hoe Hershey verwerkte wat Mitchell had geleerd van de P-38: de vin was een voortzetting van de vloeiende lijn van voor naar achter. Het was eigenlijk eenvoudig en elegant, maar alleen Hershey had het talent en het inzicht om het te ontwerpen.

De '48 Cadillac was meteen een succes bij kopers. Toen de dealers hem voor het eerst zagen waren ze ongerust dat de kopers hem niet mooi zouden vinden. Maar alle negatieve meningen van de dealers werden al snel overschaduwd door de massale vraag van het publiek. De '48 was de P-38 Lightning op wielen en te koop in elke Cadillac showroom. In 1948 was Cadillac DE luxe auto om te bezitten.

Iedereen wilde de Caddy kopiëren. Postorderbedrijven hadden een levendige handel met staartvinnen die op de achterspatborden van Fords of Chevys konden worden gemonteerd. Ontwerpateliers over de hele wereld ontwierpen vinnen voor elke auto die werd gefacelift. Uiteindelijk kon men vinnen zien op alles, van de Henry J tot een Mercedes. Ondanks de frisse nieuwe look had de '48 Cadillac nog veel dingen die kenmerkend waren gebleven. De naam in script, de godin op de motorkap, "V" embleem aan de voorzijde, eggcrate-grille, "sombrero" wieldoppen, en kleine "Dagmar" bumper beschermers. Het schreeuwde "Cadillac".  De Dagmars begonnen eenvoudigweg als bumperbeschermers in de vorm van een granaathouder en werden later een belangrijk onderdeel van Cadillacs stijl. De naam Dagmar is vernoemd naar de eerste vrouwelijke TV ster van NBC, haar werkelijke naam was Virginia Ruth Egnor (1921-2001).

​

De Series 61 en 62 waren korter dan dezelfde modellen van het jaar ervoor en waren leverbaar als tweedeurs fastback club coupé (Sedanet). De coupés van 1948-49 waren misschien wel de mooiste naoorlogse fastbacks. De Fleetwood Series 75 werd beperkt geproduceerd en uitgevoerd met '46 plaatwerk om de vooroorlogse persen te kunnen afschrijven. Ze eisten ontzagwekkende eerbied van degenen die getuige waren van het langsglijden langs één van de boulevards van het naoorlogse Amerika. Hoewel de tweedelige voorruit op alle modellen behalve de 75 een smalle middenstijl behoudt, is deze gebogen, een nieuwigheid in 1948. En omdat de verschillende modellen qua hoogte verschilden, moest Cadillac vier verschillende voorruiten produceren voor het modeljaar. Ondanks alle nieuwe stylingseigenschappen werden de L-head V8 met 150 pk en de Hydra-Matic vrijwel ongewijzigd overgenomen van 1941-47. De V8 was betrouwbaar, soepel en had een voortreffelijke reputatie en was net zo goed of beter dan alles wat de concurrentie biedt. Hij was echter wel lomp en zwaar. De prestaties waren voldoende. Een topsnelheid van 93,3 mijl (150 km) per uur, 0-60 mph in 16,3 seconden en een brandstofverbruik van 14 mijl per gallon bij 60 mph (alle cijfers met Hydra-Matic). De '48 Caddy kwam pas eind februari 1948 in productie en werd in maart in de showrooms van dealers verkocht. Het modeljaar omvatte dus een korte negen maanden. De vraag was hoger dan het aanbod, maar er was slechts tijd om 52.706 auto's te bouwen voor modeljaar '48.

​

​