Nadat men in 1948 een kaskraker had geproduceerd, verwachtte niemand veel van modeljaar 1949. Men had ongelijk. Kort voor de oorlog hadden de ingenieurs van General Motors zich al gerealiseerd dat de oude Cadillac V8 vervangen moest worden. Men had de grenzen bereikt van de betrouwbare, maar ouder wordende, flathead V8. De ingenieurs hadden geprobeerd de koppen van de oude motor aan te passen voor een compressieverhouding van 8,0:1. Het hoogst mogelijke rendement was echter al bereikt. Er was geen toename meer in vermogen of afname in verbruik en er ontstonden ademhalingsproblemen. Het was tijd om verder te gaan. Ernest W. Seaholm, die 20 jaar lang de leiding had over Cadillacs technische afdeling, kwam tot deze conclusie lang vóór zijn pensionering in 1943. Hij had al aan een nieuw ontwerp gewerkt voor Pearl Harbor. Na de oorlog hebben de top ingenieurs van GM, nu onder leiding van Harry F. Barr, Edward M. Cole en John F. Gordon, het probleem aangepakt. Hun uiteindelijke creatie vormde de basis voor het motorontwerp en de prestaties voor de komende jaren en het dreef de Cadillac van 1949 aan.

De nieuwe motor gaf de auto niet alleen ongeëvenaarde prestaties maar deed dat ook met een flinke brandstofbesparing. De motor woog bijna 200 pond minder dan de oude flathead en omdat hij koeler bleef had hij minder radiatoroppervlak nodig waardoor de gewichtsbesparing nog groter werd (220 pond). Cadillac leverde niet alleen deze voordelen maar ook een motor die vijf centimeter korter en vier centimeter lager was dan de flathead. En hoewel de compressieverhouding slechts 7,5:1 was, werd de nieuwe krachtbron ontworpen om te profiteren van na-oorlogse brandstoffen met een hoger octaangehalte, omdat deze een compressieverhouding van 12,0:1 of hoger zou kunnen verdragen. In 1948 bereikten benzine met een octaangehalte van 88 octaan de pompen en de oliemaatschappijen beloofden nog hogere octanen dus het was belangrijk om naar de toekomst te kijken. Er was voldoende ruimte om de cilinderinhoud te vergroten en deze werd in 1956 dan ook vergroot tot 365 CUI.

De motor was een echte sensatie. Hij was al snel op allerlei racecircuits in het land te vinden. Bijna standaard Caddys met grote race-nummers op hun zijkanten werden al brullend gezien op de circuits. De auto's waren zo gewild dat de beroemde Briggs Cunningham met een Caddy zelfs naar de 24 uur van Le Mans in Frankrijk ging. Daar eindigde de Coupe de Ville als tiende in het klassement tussen ‘s werelds beste racewagens. Hij reed met 200 km/u over de Mulsanne Straight en reed de race met een gemiddelde snelheid van 130 km/u. Briggs reed zelf met een auto die 'Le Monstre' werd genoemd en ook de nieuwe V8 aan boord had. Doordat hij van de baan af was geschoten, wat hem 20 minuten kostte, werd hij 11e achter de standaard Cadillac. Nou ja, standaard, hij had een dubbele carburateur gekregen en een wat aangepaste inlaat en een handgeschakelde 3-bak. Dat terwijl de Hydra Matic inmiddels standaard was. Een hele prestatie dat de auto van bijvoorbeeld een bankier met gemak ook de zware Le Mans race kon rijden met zelfs standaard, maar extra gekoelde trommelremmen! 

​

Hoewel er weinig road test tijdschriften waren in 1949, meldde "Uncle" Tom McCahill in Mechanix Illustrated: "Met deze motor overtreft Cadillac, ondanks zijn grote formaat, zowat elke auto die nu wordt gemaakt." Hij ondersteunde dat door een acceleratie van 0-60 mph in 12,1 seconden (met stick shift) en een topsnelheid van ongeveer 105 mph. Hoe dan ook, waarschijnlijk kon alleen de lichtere Olds 88 hem bijhouden. Achteraf bleek de nieuwe Cadillac V8 precies op het goede moment te zijn gekomen. De flathead had zijn best gedaan samen met de opkomst van de automatische transmissie. Maar nu de wegen beter werden en er al een paar ‘snel'wegen waren waarvan er nog veel meer moesten komen en octaangetallen aan het stijgen waren kon de nieuwe V8 zich mooi bewijzen. Na de introductie bleef hij constant in ontwikkeling zodat het eerste grote herontwerp pas in 1964 noodzakelijk werd geacht.

​

De zwaardere grille op de '49 was het resultaat van een consensus tussen Earl en Hershey. Toen de '48 in Hershey's boerderij werd ontworpen, was er niet genoeg ruimte om een volledig kleimodel van de auto in de kamer te krijgen, maar er was ruimte voor een mock-up op ware grootte van de voorkant. Earl kwam elke week langs op de boerderij om te kijken hoe ver het ontwerpteam was gekomen. Tijdens een van zijn bezoeken vertelde hij Hershey dat hij een delicate, bijna juweelachtige grille wilde. Hershey gehoorzaamde en deze "delicate" grille verscheen op de '48. Toen het tijd was om de '48er te faceliften, vroeg Earl aan Hershey of hij de fijne grill echt mooi vond. Hershey zei ‘nee’. Earl suggereerde toen een grovere grill die uiteindelijk de '49er voorkant zou sieren.

De grote uitstulping boven het instrumentenpaneel dat de '48 voor zoveel autoliefhebbers geliefd heeft gemaakt werd in het model '49 vervangen door een conventionelere horizontale snelheidsmeter met een kap. Critici hebben er in de loop der jaren voortdurend op gewezen dat de interieurs uit 1948-49 nogal flauw waren voor Cadillac, met name de '49. Anderen roemden de rijkdom en eenvoudige elegantie van de twee modeljaren.

​

De '49 Cadillac 62 Coupe de Ville is een gewild model, een 'hardtop’ cabriolet die laat in het modeljaar werd geïntroduceerd. Hoewel Cadillac de eer moest delen met de Buick Riviera en Oldsmobile Holiday, was dit trio de eerste die dit design zonder b-stijlen op de markt bracht. De Coupe de Ville was in feite een Series 62 cabrio uitgerust met een stalen bovenkant, en voorzien van een grote driedelige achterruit. De coupe de Ville, die net zo luxueus was uitgevoerd als de cabrio, droeg zelfs gesimuleerde bogen onder het dak. Dat verklaart waarom het prijskaartje van $ 3.497 slechts $ 26 minder was dan de basisprijs van de cabrio. De productie van de Coupe de Ville bereikte slechts 2.150 exemplaren, maar deze nieuwe carrosseriestijl was voorbestemd om in de jaren vijftig furore te maken. Misschien is het dan ook wel passend dat toen Cadillac zijn 1.000.000ste auto produceerde op 25 november 1949, het de sportieve Coupe de Ville was die van de Clark Street assemblagelijn in Detroit rolde. Hoewel deze mijlpaal auto de laatste Cadillac van de jaren veertig was, was hij in werkelijkheid een auto die volledig gericht was op de jaren vijftig. In november noemde het tijdschrift Motor Trend hem de 'Auto van het Jaar'. Dit was alleen nog maar de vermelding, er was nog geen echte award. Het veld werd verkleind tot drie merken: Ford, Oldsmobile en Cadillac. Ford werd als eerste uitgeschakeld. Ondanks "een geheel nieuw chassis en carrosserie, plus vele mechanische veranderingen", schreef autojournalist John Bond, "hij biedt niets nieuws of opmerkelijks vanuit een technisch oogpunt, omdat het nu in overeenstemming is met conventionele ontwerpen die concurrenten vóór de oorlog al hadden ontwikkeld”. De Cadillac werd verkozen boven de Olds omdat, hoewel ze allebei uitstekende nieuwe V8 motoren hebben die vergelijkbaar zijn “ze niet absoluut hetzelfde zijn". De Cadillac, met 10% meer cilinderinhoud dan de Olds, ontwikkelt 18,5 procent meer pk en weegt een paar kilo minder." Naast het toegenomen vermogen van de nieuwe V8 noemde Bond "een nog belangrijker voordeel" dat van de verhoogde duurzaamheid. Hij wees er ook op dat de nieuwe V8 "... gloednieuw is en normaal gesproken kan worden verwacht dat deze met kleine veranderingen gedurende een periode van ten minste zeven jaar kan worden voortgezet." In dit opzicht was zijn veronderstelling zeker aan de conservatieve kant, Cadillac verdubbelde die tijdsperiode. Overigens continueerde Motor Trend de eer die het aan de '49 Cadillac verleende door de gelijkwaardig ontworpen '52 modellen, nu met 190 pk en ongeveer 200 pond zwaarder, de 'Engineering Achievement Award' te geven. Dit jaar werd voor het eerst ook de tekst 'Car of the year' op de cover gezet. Pas in 1992 lukte het Cadillac nog een keer met de nieuwe Seville STS. 

​

De Milestone Car Society, die de crème de la crème van naoorlogse auto’s eert, heeft de status "Certified Milestone Car" verleend aan de volgende modellen: 61 Sedanet, 62 Sedanet, Cabriolet en Coupé de Ville; 60 Special; 75 Sedan / Limousine. De Cadillac Division kon zeker trots zijn op de prestaties van de jaren veertig. Ook Franklin Q. Hershey kon trots zijn op het feit dat hij eindelijk in staat was om productiemodellen van zijn eerste liefde te ontwerpen. Cadillac. Sterker nog, met zijn ontwikkeling van de staartvinnen en de vloeiende lijnen had hij Cadillac opnieuw gedefinieerd. En slechts ongeveer één miljoen voorbeelden van de "Standard of Excellence" scheidde zijn laatste productie Caddy van de eerste die zijn moeder, Clara, in 1903 had gereden!

Na het verlaten van GM richtte Hershey zijn eigen ontwerpbureau op. Harley Earl probeerde Hershey terug naar GM te lokken. Hershey bedankt hiervoor. Jaren later kwam hij erachter dat als hij terug was gegaan hij de eerste keuze van Earl zou zijn geweest om hem te vervangen als Vice President of Design van GM.

Na een aantal jaren bij Packard ging Hershey naar Ford, waar hij de full-size Fords uit 1953-1957 ontwierp. Volgens een interview dat Hershey in 1995 aan James W. Howell had gegeven, was George Walker ingehuurd als het publieke gezicht van het Ford-ontwerp. Hershey ontwierp ook de kenmerkende Ford Thunderbird en gaf dat toe in een interview uit 1954. Dat veroorzaakte wrijving tussen Walker en Hershey. Na het verlaten van Ford, werkte Hershey ook als ontwerper voor Kaiser Aluminium en Rite Autotronics.Frank Hershey stierf in Californië op 20 oktober 1997.

Cadillac begon in de jaren dertig aanspraak te maken op het Amerikaanse leiderschap op het gebied van luxe auto's en plaatste zich daar voorgoed in de jaren vijftig. Symbool voor deze prestatie was de dood van Packard in 1958. Ooit Amerika's grootste prestige merk was te afhankelijk geworden van goedkopere modellen en een verlammende fusie met Studebaker 1954 deed het merk de das om. Lincoln zou in de jaren 50 nooit een bedreiging zijn van Cadillac, mede door een beperkt aanbod van modellen. Ook Chrysler, dat Imperial als apart merk opwierp in 1954 was geen echte concurrent.

Verschillende ontwikkelingen in de jaren veertig legden de basis voor het succes van Cadillac in de vijftiger jaren. Toen de luxe-markt zich herstelde van de depressie focuste de divisie zich na 1940 weer alleen op de markt voor prestige-auto’s nadat men stopte met de LaSalle. Niet veel later had Cadillac enkel grote successen, de staartvinnen, kopklep V8 en ook nog de hardtop coupé (met Olds en Buick), die direct populair was. Het enige wat Cadillac in de jaren vijftig nodig had waren styling en kenmerken die de kopers zouden verblijden. Hier voldeed men ruimschoots aan.

Deze Caddys waren de ultieme uitdrukking van Amerika's naoorlogse welvaart en Detroit's ambities, vierwielige eerbetonen aan de 'jet-age', nieuwe technologische wonderen, zowel serieus als dwaas, en het beloofde het goede leven van hypermoderne, gerieflijke huizen in veilige, ruime nieuwe suburban gemeenschappen. Het was een tijd waarin het bezitten van een Cadillac onmiddellijk status gaf als een symbool van rijkdom en prestaties. Elvis Presley bezat een Cadillac, net als de captains of industry, Hollywood-moguls en zelfs oorlogsheld President Dwight Eisenhower had er één.

Geen enkel ander merk van luxeauto’s had deze aantrekkingskracht: Lincoln niet,  Chrysler’s Imperial niet, en zeker niet Packard, dat na 1958 snel in de vergetelheid raakte. En hoewel Lincoln en Imperial af en toe de uitdaging zouden aangaan, konden beide Cadillac niet overschaduwen op het gebied van verkoop of prestige. Heel eenvoudig, in de vier decennia vanaf 1950 had Cadillac geen serieuze concurrentie op de Amerikaanse markt.

Natuurlijk waren de race resultaten minder van belang in de showrooms dan de soepele en krachtige V8 zelf. Cadillac had nog een voordeel in de jaren vijftig. De al even soepele en efficiënte Hydra-Matic transmissie van GM, inmiddels standaard op alle modellen behalve de Series 61. Hoewel de V8 tot en met 1955 een inhoud van 331 CUI zou houden kreeg hij in de tussentijd wel meer dan 100 pk erbij en bereikte 270 pk op de Eldorado van dat jaar. Prijzen voor de 1950-lijn begonnen bij $ 2.761 voor de Series 61 coupe (hoewel er maar weinig modellen voor minder dan $ 3.000 verkocht werden) en bereikten ongeveer $ 5.000 voor een 75 sedan of limo. De 61's kosten ongeveer $ 575 minder dan vergelijkbare 62s. De verkoop kwam in 1950 uit op 100.000 stuks. Het basisontwerp uit 1948 was goed genoeg om grotendeels intact te blijven tot 1953. Een vrij belangrijke verandering is dat, in tegenstelling tot de andere GM merken, Cadillac in 1950 volledig afstapte van de fastbacks. Dit was geen echte verrassing. Cadillac styling-chef Bill Mitchell zei: "Een traditionele look is altijd bewaard gebleven. Als een grille werd gewijzigd, werd de vin met rust gelaten. Werd de vin aangepast bleven we van de grill af. Voor 1950 betekende dat een nieuwe voorruit uit één stuk, een vernieuwde grille en een iets grover ontwerp van de onderzijde en in 1953 een achterruit uit één stuk en suggestieve "Dagmar" bumperstukken. De roestvrijstalen sombrero-wieldoppen vervingen in 1950 de verchroomde doppen hoewel de mallen identiek waren. Een hydraulisch verstelbare voorbank was standaard op de Coupe DeVille. De miljoenste Cadillac was een 1950 Coupe DeVille gebouwd op 25 november 1949.

Men had geen 'instapper' meer nodig, dus de 61's werden na 1951 gedropt en kwam nooit meer terug. Rivaal Packard verkocht ondertussen auto's die tot 750 dollar goedkoper waren dan de Series 61, een vergissing die Packard te laat door kreeg. Het prestige imago brokkelde er van af.

De nieuwe V8 is een wonderlijk stuk techniek in 1949

De eerste ontwerpen voor het 1948 model