Nadat men in 1948 een kaskraker had geproduceerd, verwachtte niemand veel van modeljaar 1949. Men had ongelijk. Kort voor de oorlog hadden de ingenieurs van General Motors zich al gerealiseerd dat de oude Cadillac V8 vervangen moest worden. Men had de grenzen bereikt van de betrouwbare, maar ouder wordende, flathead V8. De ingenieurs hadden geprobeerd de koppen van de oude motor aan te passen voor een compressieverhouding van 8,0:1. Het hoogst mogelijke rendement was echter al bereikt. Er was geen toename meer in vermogen of afname in verbruik en er ontstonden ademhalingsproblemen. Het was tijd om verder te gaan. Ernest W. Seaholm, die 20 jaar lang de leiding had over Cadillacs technische afdeling, kwam tot deze conclusie lang vóór zijn pensionering in 1943. Hij had al aan een nieuw ontwerp gewerkt voor Pearl Harbor. Na de oorlog hebben de top ingenieurs van GM, nu onder leiding van Harry F. Barr, Edward M. Cole en John F. Gordon, het probleem aangepakt. Hun uiteindelijke creatie vormde de basis voor het motorontwerp en de prestaties voor de komende jaren en het dreef de Cadillac van 1949 aan.

De nieuwe motor gaf de auto niet alleen ongeëvenaarde prestaties maar deed dat ook met een flinke brandstofbesparing. De motor woog bijna 200 pond minder dan de oude flathead en omdat hij koeler bleef had hij minder radiatoroppervlak nodig waardoor de gewichtsbesparing nog groter werd (220 pond). Cadillac leverde niet alleen deze voordelen maar ook een motor die vijf centimeter korter en vier centimeter lager was dan de flathead. En hoewel de compressieverhouding slechts 7,5:1 was, werd de nieuwe krachtbron ontworpen om te profiteren van na-oorlogse brandstoffen met een hoger octaangehalte, omdat deze een compressieverhouding van 12,0:1 of hoger zou kunnen verdragen. In 1948 bereikte benzine met een octaangehalte van 88 octaan de pompen en de oliemaatschappijen beloofden nog hogere octanen dus het was belangrijk om naar de toekomst te kijken. Er was voldoende ruimte om de cilinderinhoud te vergroten en deze werd in 1956 dan ook vergroot tot 365 CUI.

​

De motor was een echte sensatie. Hij was al snel op allerlei racecircuits in het land te vinden. Bijna standaard Caddys met grote race-nummers op hun zijkanten werden al brullend gezien op de circuits. De auto's waren zo gewild dat de beroemde Briggs Cunningham met een Caddy zelfs naar de 24 uur van Le Mans in Frankrijk ging. Daar eindigde de Coupe de Ville als tiende in het klassement tussen ‘s werelds beste racewagens. Hij reed met 200 km/u over de Mulsanne Straight en reed de race met een gemiddelde snelheid van 130 km/u. Briggs reed zelf met een auto die 'Le Monstre' werd genoemd en ook de nieuwe V8 aan boord had. Doordat hij van de baan af was geschoten, wat hem 20 minuten kostte, werd hij 11e achter de standaard Cadillac. Nou ja, standaard, hij had een dubbele carburateur gekregen en een wat aangepaste inlaat en een handgeschakelde 3-bak. Dat terwijl de Hydra Matic inmiddels standaard was. Een hele prestatie dat de auto van bijvoorbeeld een bankier met gemak ook de zware Le Mans race kon rijden met zelfs standaard, maar extra gekoelde trommelremmen! 

​

Hoewel er weinig road test tijdschriften waren in 1949, meldde "Uncle" Tom McCahill in Mechanix Illustrated: "Met deze motor overtreft Cadillac, ondanks zijn grote formaat, zowat elke auto die nu wordt gemaakt." Hij ondersteunde dat door een acceleratie van 0-60 mph in 12,1 seconden (met stick shift) en een topsnelheid van ongeveer 105 mph. Hoe dan ook, waarschijnlijk kon alleen de lichtere Olds 88 hem bijhouden. Achteraf bleek de nieuwe Cadillac V8 precies op het goede moment te zijn gekomen. De flathead had zijn best gedaan samen met de opkomst van de automatische transmissie. Maar nu de wegen beter werden en er al een paar ‘snel'wegen waren waarvan er nog veel meer moesten komen en octaangetallen aan het stijgen waren kon de nieuwe V8 zich mooi bewijzen. Na de introductie bleef hij constant in ontwikkeling zodat het eerste grote herontwerp pas in 1964 noodzakelijk werd geacht.

​

De zwaardere grille op de '49 was het resultaat van een consensus tussen Earl en Hershey. Toen de '48 in Hershey's boerderij werd ontworpen, was er niet genoeg ruimte om een volledig kleimodel van de auto in de kamer te krijgen, maar er was ruimte voor een mock-up op ware grootte van de voorkant. Earl kwam elke week langs op de boerderij om te kijken hoe ver het ontwerpteam was gekomen. Tijdens een van zijn bezoeken vertelde hij Hershey dat hij een delicate, bijna juweelachtige grille wilde. Hershey gehoorzaamde en deze "delicate" grille verscheen op de '48. Toen het tijd was om de '48er te faceliften, vroeg Earl aan Hershey of hij de fijne grill echt mooi vond. Hershey zei ‘nee’. Earl suggereerde toen een grovere grill die uiteindelijk de '49er voorkant zou sieren.

De grote uitstulping boven het instrumentenpaneel dat de '48 voor zoveel autoliefhebbers geliefd heeft gemaakt werd in het model '49 vervangen door een conventionelere horizontale snelheidsmeter met een kap. Critici hebben er in de loop der jaren voortdurend op gewezen dat de interieurs uit 1948-49 nogal flauw waren voor Cadillac, met name de '49. Anderen roemden de rijkdom en eenvoudige elegantie van de twee modeljaren.

​

De '49 Cadillac 62 Coupe de Ville is een gewild model, een 'hardtop’ cabriolet die laat in het modeljaar werd geïntroduceerd. Hoewel Cadillac de eer moest delen met de Buick Riviera en Oldsmobile Holiday, was dit trio de eerste die dit design zonder b-stijlen op de markt bracht. De Coupe de Ville was in feite een Series 62 cabrio uitgerust met een stalen bovenkant, en voorzien van een grote driedelige achterruit. De coupe de Ville, die net zo luxueus was uitgevoerd als de cabrio, droeg zelfs gesimuleerde bogen onder het dak. Dat verklaart waarom het prijskaartje van $ 3.497 slechts $ 26 minder was dan de basisprijs van de cabrio. De productie van de Coupe de Ville bereikte slechts 2.150 exemplaren, maar deze nieuwe carrosseriestijl was voorbestemd om in de jaren vijftig furore te maken. Misschien is het dan ook wel passend dat toen Cadillac zijn 1.000.000ste auto produceerde op 25 november 1949, het de sportieve Coupe de Ville was die van de Clark Street assemblagelijn in Detroit rolde. Hoewel deze mijlpaal auto de laatste Cadillac van de jaren veertig was, was hij in werkelijkheid een auto die volledig gericht was op de jaren vijftig. In november noemde het tijdschrift Motor Trend hem de 'Auto van het Jaar'. Dit was alleen nog maar de vermelding, er was nog geen echte award. Het veld werd verkleind tot drie merken: Ford, Oldsmobile en Cadillac. Ford werd als eerste uitgeschakeld. Ondanks "een geheel nieuw chassis en carrosserie, plus vele mechanische veranderingen", schreef autojournalist John Bond, "hij biedt niets nieuws of opmerkelijks vanuit een technisch oogpunt, omdat het nu in overeenstemming is met conventionele ontwerpen die concurrenten vóór de oorlog al hadden ontwikkeld”. De Cadillac werd verkozen boven de Olds omdat, hoewel ze allebei uitstekende nieuwe V8 motoren hebben die vergelijkbaar zijn “ze niet absoluut hetzelfde zijn". De Cadillac, met 10% meer cilinderinhoud dan de Olds, ontwikkelt 18,5 procent meer pk en weegt een paar kilo minder." Naast het toegenomen vermogen van de nieuwe V8 noemde Bond "een nog belangrijker voordeel" dat van de verhoogde duurzaamheid. Hij wees er ook op dat de nieuwe V8 "... gloednieuw is en normaal gesproken kan worden verwacht dat deze met kleine veranderingen gedurende een periode van ten minste zeven jaar kan worden voortgezet." In dit opzicht was zijn veronderstelling zeker aan de conservatieve kant, Cadillac verdubbelde die tijdsperiode. Overigens continueerde Motor Trend de eer die het aan de '49 Cadillac verleende door de gelijkwaardig ontworpen '52 modellen, nu met 190 pk en ongeveer 200 pond zwaarder, de 'Engineering Achievement Award' te geven. Dit jaar werd voor het eerst ook de tekst 'Car of the year' op de cover gezet. Pas in 1992 lukte het Cadillac nog een keer met de nieuwe Seville STS. 

​

De Milestone Car Society, die de crème de la crème van naoorlogse auto’s eert, heeft de status "Certified Milestone Car" verleend aan de volgende modellen: 61 Sedanet, 62 Sedanet, Cabriolet en Coupé de Ville; 60 Special; 75 Sedan / Limousine. De Cadillac Division kon zeker trots zijn op de prestaties van de jaren veertig. Ook Franklin Q. Hershey kon trots zijn op het feit dat hij eindelijk in staat was om productiemodellen van zijn eerste liefde te ontwerpen. Cadillac. Sterker nog, met zijn ontwikkeling van de staartvinnen en de vloeiende lijnen had hij Cadillac opnieuw gedefinieerd. En slechts ongeveer één miljoen voorbeelden van de "Standard of Excellence" scheidde zijn laatste productie Caddy van de eerste die zijn moeder, Clara, in 1903 had gereden!

​

Hershey verliet uiteindelijk GM om een eigen design studio op te zetten. Harley Earl heeft nog geprobeerd Hershey terug te halen naar GM maar daar bedankte hij voor. Jaren later kwam hij er achter dat hij Earls eerste keuze was om hem top te volgen als hoofd van de ontwerpafdeling. Nadat Hershey bij Packard had gewerkt ging hij naar Ford waar hij de 1953-1957 full size modellen ontwierp. Hershey had lucht gekregen van de Corvette die door GM werd ontwikkeld. Dit was al in 1952. Hij had daarom groen licht gekregen om een ontwerp te maken voor een sportieve 2 zitter. Officieël was er volgens Ford pas sinds 1953 aan gewerkt maar men was in 1952 al begonnen. De 'Body Development' afdeling was niet druk en kon al meehelpen. Het model was dus op tijd klaar toen Ford om een model vroeg als concurrent voor de Corvette. Volgens velen was het een geheim ontwerp maar hoewel niemand werd toegelaten tot de studio liepen Henry Ford II en andere managers regelmatig in de stduio. In september 1953 werd voor het ontwerp van Hershey gekozen. Er was nog één ding niet duidelijk, de toepassing van sierlijsten. Volgens een interview dat Frank gaf aan James Howell in 1995 was George Walker aangetrokken door Ford om het gezicht te zijn van de design afdeling zonder ooit zelf iets te ontwerpen. Hij was goed in promoten en had overredingskracht. Tijdens een vakantie van Hershey voegde Walker sierlijsten toe aan de Thunderbird en liet de auto fotograferen voor folders en advertenties. Toen Hershey terug kwam van vakantie en het ontdekte liet hij de lijsten weer verwijderen en nieuwe foto's werden gemaakt. In Motor Trend magazine van 1954 stond echter nog één foto van de auto met Fairline trim. Dit dispuut is altijd een probleem gebleven tussen de heren. Toen Walker de design afdeling ging leiden vertrok Hershey. Na zijn vertrek bij Ford werkte hij nog voor Kaiser Aluminum and Rite Autotronics als industrieël ontwerper. Hoewel Hershey getrouwd was en twee kinderen had was hij openlijk homo. Hij stierf in 1997 in Californië op 90 jarige leeftijd.

​

Cadillac begon in de jaren dertig zijn positie als leider in de Amerikaanse luxewagenmarkt te claimen en verstevigde deze positie definitief in de jaren vijftig. Een symbool voor deze prestatie was het einde van Packard in 1958. Dit merk, ooit Amerika's grootste prestigemerk, werd te afhankelijk van goedkopere modellen en ging ten onder door een verlammende fusie met Studebaker in 1954. Lincoln vormde in de jaren vijftig nooit een serieuze bedreiging voor Cadillac, mede door een beperkt aanbod van modellen. Ook Chrysler, dat in 1954 Imperial als apart merk introduceerde, was geen echte concurrent.

Verschillende ontwikkelingen in de jaren veertig legden de basis voor het succes van Cadillac in de jaren vijftig. Toen de luxemarkt zich herstelde van de Grote Depressie, richtte de divisie zich na 1940 weer alleen op de markt voor prestigeauto’s, nadat men was gestopt met de LaSalle-lijn. Niet veel later had Cadillac grote successen met de introductie van staartvinnen, de kopklep V8 en de hardtop coupé (samen met Oldsmobile en Buick), die direct populair werd. In de jaren vijftig had Cadillac alleen nog maar aantrekkelijke styling en kenmerken nodig om de kopers te verleiden, en hierin slaagde men ruimschoots.

​

Deze Cadillacs belichaamden de naoorlogse welvaart van Amerika en de ambitieuze visie van Detroit. Het waren vierwielige eerbetonen aan het 'jet-tijdperk', nieuwe technologische wonderen, zowel serieus als speels, en ze symboliseerden het goede leven in moderne, comfortabele huizen in veilige, ruime nieuwe voorstedelijke gemeenschappen. Het bezitten van een Cadillac gaf onmiddellijk status als symbool van rijkdom en succes. Elvis Presley had een Cadillac, net als de captains of industry, Hollywood-moguls en zelfs oorlogsheld en president Dwight Eisenhower.

Geen enkel ander merk van luxeauto’s had deze aantrekkingskracht: niet Lincoln, niet Chrysler's Imperial, en zeker niet Packard, dat na 1958 snel in de vergetelheid raakte. Hoewel Lincoln en Imperial af en toe de uitdaging aangingen, konden beide Cadillac niet overtreffen op het gebied van verkoop of prestige. In de vier decennia vanaf 1950 had Cadillac simpelweg geen serieuze concurrentie op de Amerikaanse markt.

​

Natuurlijk waren de race-resultaten minder belangrijk in de showrooms dan de soepele en krachtige V8 zelf. Cadillac had nog een voordeel in de jaren vijftig: de al even soepele en efficiënte Hydra-Matic transmissie van GM, inmiddels standaard op alle modellen behalve de Series 61. Hoewel de V8 tot en met 1955 een inhoud van 331 kubieke inch behield, kreeg hij in de tussentijd meer dan 100 pk erbij en bereikte 270 pk in de Eldorado van dat jaar. Prijzen voor de 1950-lijn begonnen bij $2.761 voor de Series 61 coupé (hoewel er maar weinig modellen voor minder dan $3.000 werden verkocht) en liepen op tot ongeveer $5.000 voor een 75 sedan of limo. De Series 61 kostte ongeveer $575 minder dan vergelijkbare Series 62-modellen. De verkoop kwam in 1950 uit op 103.857 stuks. Het basisontwerp uit 1948 was goed genoeg om grotendeels intact te blijven tot 1953. Een vrij belangrijke verandering was dat Cadillac, in tegenstelling tot de andere GM-merken, in 1950 volledig afstapte van de fastbacks. Dit was geen echte verrassing. Cadillac-stylingchef Bill Mitchell zei: "Een traditionele look is altijd bewaard gebleven. Als een grille werd gewijzigd, bleef de vin met rust. Werd de vin aangepast, dan bleven we van de grille af." Voor 1950 betekende dat een nieuwe voorruit uit één stuk, een vernieuwde grille en een iets grover ontwerp van de onderzijde, en in 1953 een achterruit uit één stuk en suggestieve 'Dagmar'-bumperstukken. De roestvrijstalen 'sombrero'-wieldoppen vervingen in 1950 de verchroomde doppen, hoewel de mallen identiek waren. Een hydraulisch verstelbare voorbank was standaard op de Coupe DeVille. De miljoenste Cadillac was een 1950 Coupe DeVille, gebouwd op 25 november 1949.

Cadillac had geen 'instapmodel' meer nodig, dus de Series 61 werd na 1951 geschrapt en kwam nooit meer terug. Rivaal Packard verkocht ondertussen auto's die tot $750 goedkoper waren dan de Series 61, een vergissing die Packard te laat inzag. Het prestige-imago brokkelde af.

Designvoorstel voor de Thunderbird